高原机场训练【运行知识】
国航高原机场运行及rnp运用
✓但是从飞机性能角度，25°C的温度在拉萨 机场应该算“高温” 。
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Introduction to RNP
Introduction to RNP
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高温
➢ 对飞机而言，拉萨的25℃气温相当于北京48℃的 高温。
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
气温 25℃ 25℃
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
➢ 林芝机场建设有3个航向台、1个下滑台、2个VOR 台、3个DME台
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Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
58383Kg
减载 30%
高温
➢ HOT ➢ HEAVY ➢ HIGH
所有的高原原机场都是高温机场
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Introduction to RNP
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
气象
➢变化快 ➢不同的高原机场由于地理环境的特殊性，
导致其气象特点有很大差异。
✓拉萨：地面强风和扬沙 ✓九寨：乱流、风切变和低云（雾） ✓林芝：持续降水和低云
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In河谷机场所特有的 ➢产生扬沙的条件
✓裸露的沙 ✓干燥的大气 ✓强风
➢扬沙的特点及危害：
✓在高空不易察觉 ✓低空能见度迅速降低 ✓加剧发动机的磨损
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
高原运行航空医学知识
01
早期探索
早在20世纪初，人们就开始关注高原地区飞行人员的身体适应问题，但
早期的探索和研究较为有限。
02 03
专业化发展
随着航空技术的不断发展和人类对高原环境的深入了解，高原航空医学 逐渐成为一个专业化的学科领域，开始有越来越多的专业机构和学者投 入到相关研究和实践工作中。
未来展望
随着科技的进步和人类对高原环境的不断探索，高原航空医学将进一步 发展，为保障飞行安全和促进高原地区经济社会发展做出更大的贡献。
高原航空医学的发展前景
提高航空医学保障能力
通过加强高原航空医学研究，提高航空医学保 障能力，降低高原病的发生率。
促进高原地区经济社会发展
提高高原航空医学保障能力，有助于促进高原 地区经济社会发展，提高人民生活水平。
推动航空医学的进步
高原航空医学的深入研究，将推动航空医学的进步，为其高原航空医学在航空领域的应用
1 2
飞行人员的健康监测
高原航空医学通过对飞行人员进行定期健康检查， 评估其身体状况，确保飞行安全。
高原适应性训练
针对前往高原地区飞行的飞行人员，进行高原适 应性训练，提高其对高原环境的适应能力。
3
紧急医疗救援
在飞行过程中，如遇紧急医疗情况，高原航空医 学提供必要的医疗救援措施，保障飞行安全。
高原运行航空医学知 识
目录
• 高原环境对人体的影响 • 高原病及其预防 • 高原航空医学知识 • 高原航空医学的应用 • 高原航空医学的挑战与前景
01
高原环境对人体的影响
缺氧对人体的影响
01
缺氧对中枢神经系 统的影响
缺氧会导致大脑功能紊乱，出现 头痛、头晕、乏力等症状，严重 时可能导致意识丧失。
高原机场运行
高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。
近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。
但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。
2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。
在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。
在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。
很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。
目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。
高原机场运行
（２） 经检查该型飞机 一 发 失 效 后 按 照 程 序 飞 行 可 以 安 全 超 障，并满足相应的高度（ 指超障高度） 要求；
（３） 某型飞机如果仅使用满足要求的一个跑道方向运行（ 即
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单向运行） 。 ｆ． 合格证 持 有 人 在 高 原 机 场 运 行， 应 对 客 舱 释 压 的 供 氧 和 航
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ａ．飞机的飞行手册中规定的起降性能包线应覆盖所运行机场 的要求。
ｂ．飞机的供氧能力应当符合所运行高原机场及航路的应急下 降和急救用的补充氧气要求，并且满足机组人员在着陆后至下一 次起飞前的必要供氧要求。
ｃ． 对 于 实 施 高 高 原 机 场 运 行 的 飞 机， 其 座 舱 增 压 系 统 应 当 经 过型号审定或者其他方式批准适应高高原机场起飞和着陆运行。
ｄ． 在 高原 机 场 运 行 ， 需 重 点 考 虑 快 速 过 站 时 间 限 制 以 及 刹 车 冷却问题，并在安排航班时刻时予以关注。
ｅ．合格证持有人应按照局方的要求为所飞的每一机型制定一 发失效应急程序。 除非满足以下三种情况之一，合格证持有人才 可以不为该机型专门制作相应机场跑道的一发失效应急程序，但 必须向局方提供相应的书面分析证明材料：
—３—
４．３．１ 合格证持有人在进入相应高原机场运行前，应当根据本 咨询通告的要求制定专门的手册或在现有手册中增加专门的内 容，并依此实施相应的管理。 该手册内容应包含但不限于以下内 容：高原机场运行政策、限制规定、维修管理和应急情况处置等要求。
４．３．２ 合格证持有人维修管理类手册编写要求 进入相应高高原机场实施运行前，针对航空器的持续适航与 维修管理要求，按照 ４．３．１ 段要求编制的相关手册可以直接纳入到 合格证持有人的《运行手册》或《维修工程管理手册》 中，也可单独 成册，但应当至少包含以下方面的内容： ａ．合格证持有人高高原机场运行规定 合格证持有人根据本咨询通告要求，结合公司自身特点，编制 相应的高高原机场运行规定，至少包含以下内容： （１） 高高原机场运行的维修管理职责； （２） 维修人员资格获取、管理和培训等方面的要求； （３） 飞机设备加 ／ 改装要求； （４） 飞机和发动机及附件的运行限制条件； （５） 维修方案； （ ６） 最低设备清单（ ＭＥＬ） 放行要求； （７） 航线维护特殊要求； （ ８） 实施高高原机场运行航空器维护的维修单位的管理要求； （９） 可靠性管理； （ １０） 发动机监控方案；
无人机高原飞行知识点总结
无人机高原飞行知识点总结随着无人机技术的不断发展和成熟，无人机在高原地区的飞行应用也越来越广泛。
高原地区的气候、地形、氧气稀薄等因素对无人机的飞行都会产生一定影响，因此无人机在高原地区的飞行需要有一定的专业知识和技能。
下面将针对无人机高原飞行的知识点进行总结。
一、高原地区的气候特点高原地区的气候特点主要表现为气温低、气压低、风速大、太阳辐射强等特点。
这些气候特点对无人机的飞行都会产生一定影响。
1. 气温低：高原地区夜间温差大，气温较低，特别是在冬季，气温可达零下30摄氏度以下。
无人机在低温环境下的电池性能会下降，易出现过放现象，所以需要做好低温保护工作。
2. 气压低：高原地区的气压比平原地区要低，而无人机的马达、螺旋桨等部件工作都依赖于气压，所以需要做好气压补偿工作，保证无人机正常飞行。
3. 风速大：高原地区的风速往往比平原地区大，而无人机对风的抵抗能力有限，风大时容易影响无人机的稳定飞行。
4. 太阳辐射强：高原地区太阳辐射较强，对无人机的电子设备和传感器有一定影响，需要做好防晒措施，避免设备过热。
二、无人机高原飞行的问题和挑战1. 电池性能下降：高原地区气温低，氧气稀薄，电池的放电性能都会受到影响，会造成飞行时间缩短，需要针对性的解决方法。
2. 飞行稳定性差：高原地区的气压低，风速大，对无人机的稳定飞行都会产生影响，需要提高无人机的抗风稳定性。
3. 降落难度大：高原地区地形复杂，气压低，无人机的降落难度较大，需要高超的飞行技巧和经验。
4. 传感器精度降低：高原地区的气压低，太阳辐射强，对无人机的传感器精度会有一定的影响，需要提高无人机的感知系统的准确度。
三、无人机高原飞行的解决方案1. 电池性能优化：选择合适的电池型号，提高抗低温性能，使用保温套进行保护。
2. 传感器精度提高：调整传感器参数，提高精度，增加自动校准功能，保证传感器精准度。
3. 飞行稳定性提高：提高无人机的抗风性能，增加陀螺仪和加速度计的精度，提高飞行控制系统的稳定性。
高原特殊机场运行指南简介
《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。
截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。
这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。
另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。
高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。
高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。
回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。
几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。
2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。
2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。
放行考试复习材料-特殊运行-高原机场运行管理.doc
1・主题内容与适用范围1.1主题内容本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。
1.2适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。
子公司维修单位遵照本程序执行。
1・3程序属性2. 引用文件和术语2.1引用文件2.1.1 AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》2.1.2东航《维修工程管理手册》5.27.7高原机场运行2.1.3飞机制造厂家相关技术文件2.1术语2.1.1 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
2.1.2高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
2.1.3高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。
3. 要求3.1所需的人员岗位1）航线维修管理、机型/机队计划；2）机电系统工程管理、发动机/APU工程管理、发动机状态监控、机型维修方案管理；3）可靠性管理；4）飞机航线/定检维修、飞机整机航线/定检放行、生产准备人员。
3.2所需资料、工具和器材1）相关适航性资料、公司手册和程序；2）相关工具和器材。
3.3职责3.3.1工程技术公司各职能部门职责3.3.1.1工程技术部1）负责高原机场运行飞机的构型控制。
2）负责高原机场运行的飞机设备、构型符合性评估。
3）负责高原运行飞机航线工作单特殊项目的编写和修订。
4）负责高原运行飞机的持续工程评估。
5）负责制定高高原机场运行发动机/APU特殊维护和监控方案。
3.3.1.2质量管理部1）按照ETOPS运行的标准，制订高高原机场发动机可靠性方案。
2）负责牵头组织机务系统高原机场补充运行合格审定工作，定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查。
3.3.1.3维修管理部1）负责组织实施高原机场运行飞机的维修控制。
3.3.1.4生产保障部职责1）负责保障高原机场运行飞机的特殊航材。
2）负责高原机场运行飞机特殊航材的管理。
3.3.1.5培训管理部1）负责组织制定高原机场运行机务人员培训大纲。
高原机场性能特点及注意事项
高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。
2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。
5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。
另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。
7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
国际标准大气：在海平面上气温15︒C，气压1013.25 hp的大气。
大气温度的特点：随着高度的升高，温度以-2︒C / 1000 ft(-6.5︒C / 1000 m) 的下降率降低。
高原机场训练——【运行知识】
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
➢通讯导航 ➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
飞行性能
➢发动机推力 ➢飞机的起飞和着陆距离 ➢起飞爬升和复飞爬升梯度
发动机推力 海拔
发动机推力
空气密度
起降性能
发动机推力
飞机的起飞和着陆距离
海拔
空气密度
真空速
重量=升力=1/2ρSTAS²CL 相同的表速，在高原机场真空速大于平原机场
真空速增加导致飞机的起飞和着陆距离增加
海平面 海拔4000英尺 海拔8000英尺 海拔12000英尺
6700英尺 7300英尺 8000英尺 9600英尺
起飞爬升和复飞爬升梯度
➢发动机推力 ➢真空速
➢爬升梯度
机场周围地形
山势险峻
气象
➢乱流、颠簸、风切变 ➢地形雷暴
通讯导航
➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
V2
V2: 起飞爬升速度
T.O.D. 末端达到35 ft 高度并在起飞第一阶段和第二阶段保持该速度，直到最低 增速高（不低于400英尺）。
限制/操作: 相对关系
1.05 VMCA VR V VMCG
1
V 1.1 VMCA
2
1.2 VS (or 1.13 VS1G )
A319高原航班放行机务培训
33
谢谢大家！
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No bleed / ISA / 0.25 Mach number V2530-A5 (A321)
V2527M-A5 (A319 CJ) V2527-A5 (A320) V2524-A5 (A319)
8/6/2004
V2527M-A5 engine rating definition EET - Ref. J71PR0404332 - Issue 1
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4、南航《飞行运行手册》11.4 中规定了海拔高度超过 1500米（4920英尺）的机场为高原机场，海拔高度超过 2560米（8400英尺）的机场为高高原机场。 经查找并确认，南航深圳公司目前开通的航线中，只 有丽江/三义机场（2242米）、昆明/巫家坝机场（1894米） 为高原机场，无高高原机场。 以前曾经开通过的兰州/中川机场（1947米）也是高原 机场，或许以后会恢复航班，现计划要开航的九寨沟/黄龙 机场（3447米）为高高原机场。 贵阳机场（1138米）、兴义机场（1254米）、张家界/ 荷花机场（217米）不是高原机场。
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第二部分
MEL中关于高原航班放行的条款
Байду номын сангаас
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第三部分
附加维修补充工卡
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由于以前我们从未进 行过高原航线飞机的 维护，所以缺乏相关 经验，航班运行一段 时间后，我们将根据 实际运行情况及在运 行中出现的问题及时 对维修要求与标准进 行修改，也欢迎大家 平时工作中多留心， 多提合理化建议！
障信息的产生，避免了不必要的EEC的更换； 7、增加发动机在稳定慢车位的AVAIL指示。 新软件装载后，双发EEC（150-40）的硬件件号变成2A3911 （IAE）。
第5部分-机场运行常识(1)
第五部分机场设施设备、消防等级和特殊机场限制 (2)5.0 基础知识 (2)5.1机场设施设备和相应信息获取途径以及对航班运行的影响 (14)5.1.0 机场设施设备和基本常识 (14)5.1.1 设施设备及其相应信息的获取 (32)5.1.2 对航班运行的影响 (32)5.2特殊机场的限制和注意事项 (36)5.2.0 特殊机场 (36)5.3有特殊程序的机场和程序介绍 (39)5.3.1深航运行的特殊机场的特殊批准、规定和限制 (52)5.4 应急和搜救 (57)5.4 .0 应急救援责任范围及使用频率 (57)5.4.1 负责机构 (57)5.4.2 空投救生物品的标识 (58)5.4.3民航援救单位 (58)5.5消防 (60)5.5.0机场应急演习 (60)5.5.1 救援与消防 (60)5.5.2救援与消防车辆的数量 (63)5.6 机场除雪计划 (64)5.6.1 负责机构 (64)5.6.2 除雪先后顺序 (64)5.6.3 报告方法和手段 (64)5.6.4 制动作用的报告 (65)5.6.5跑道关闭 (65)5.6.6 雪情资料的发布 (65)第五部分机场设施设备、消防等级和特殊机场限制5.0 基础知识5.0.1机场分类：军用机场、民用机场(运输机场/通用机场)----民用机场管理条例-5.0.1.1是否国际机场及工作时间（查询NAIP 1.5-1 机场索引）是否军民合用机场（查询NAIP 1.5-9）5.0.1.2 示例5.0.2机场标高（Aerodrome elevation ）着陆区最高点的标高。
5.0.3高度（Altitude）从平均海平面量至一个平面，一个点或作为一个点的物体的垂直距离。
5.0.4基线转弯（Base turn）5.0.4.1 在起始进近过程中航空器从出航航迹末端至中间进近或最后进近开始之间所作的转弯，转弯前后的航迹不是反向。
5.0.4.2 注：按照各个程序的情况，基线转弯可以规定为平飞或下降5.0.5盘旋进近（Circling approach ）5.0.5.1盘旋进近为仪表进近的延续，为航空器在着陆前围绕机场进行的目视盘旋飞行。
高原机场复习题
高原机场飞行1高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
如昆明、丽江等机场等属于一般高原机场；高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
如中甸、拉萨、九寨、格尔木等属于高高原机场。
2 2007年3月2日，中国民用航空总局飞行标准司下发了编号为AC-121-21关于《航空承运人高原机场运行管理规定》的咨询通告，规定了进入高原机场航空公司的准入条件及运行要求，其中，对客舱机组成员的训练提出了具体要求。
所有执行高原机场运行的客舱机组成员必须接受高原机场运行相关知识的培训。
3为保证飞行人员的身体健康和飞行安全，依据121部329条、576条规定，我公司对执行高原机场飞行任务的空勤人员采取以下措施：（一）高原运行航空卫生知识培训：对准备执行高高原机场飞行任务的所有空勤人员，进行2个学时的高原运行航空卫生知识培训，培训主要内容包括：（1）、高原缺氧的相关知识原理对人体的影响；（2）、防护高空缺氧对人体的生理影响；（3）、高高原机场飞行航前航卫保障措施。
（二）、出勤前体检要求：按照《对执行高原机场飞行任务的机组成员加强出勤前体检的要求》，对执行高原机场飞行任务的空勤人员出勤前体检严格把关，对不适应高原飞行的人员及时更换，空勤人员要密切配合，确保空勤机组人员的安全。
4执行高高原机场运行的客舱机组成员，除了一般高原机场运行的训练课程外，还必须进行以下内容的培训：（1）、高高原机场鼠疫应急处置预案；（2）、高高原机场运行机组成员医学放行标准；（3）、高高原机场特定机型。
5 高空大气压力降低对人体主要有两方面的影响：大气中氧气分压降低所引起的高空缺氧、低气压的物理影响。
大气压力降低时，两类影响同时发生，但主要威胁仍是高空缺氧。
6 大气压力降低可致高空减压病：是上升高空时可能发生的一种特殊病症。
主要症状：关节疼痛，有时出现皮肤刺痛或瘙痒感觉以及咳嗽、胸痛等，严重时还可有中枢神系统症状，甚至休克。
1-64-3 高高原运行手册培训——【厦门航空 386-AV】
2438M(8000FT)的机场.
✓
高高原机场:海拔高度在2438M(8000FT)及以上的机场.
✓实施高原机场运行的飞机应满足的适航要求:
✓ 机场标高不超过飞机飞行手册中规定的起降保包线;
✓飞机的供氧能力;
✓座舱增压系统;
✓任一发动机的EGT裕度平均值高于8℃ 或等效限制,动力可靠性达到120分 钟ETOPS要求;
概述： 本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。
职责： 航线分部/基地分部——
负责组织实施高高原机场运行飞机的维护； 负责高高原机场运行所需维修人员的派遣； 负责高高原机场运行不正常情况的报告。 不正常事件报告包括： 空中停车，但在飞行训练时计划的空中停车除外； 由与飞机或发动机系统相关的失效、故障或缺陷引起的改航和返航； 非指令动力或推力变化或喘振； 发动机失控或无法获得要求的动力或推力； 因疏忽产生的燃油损耗或无燃油可用，或飞行中无法纠正的燃油不平衡； 与高高原运行关键系统相关的失效、 故障或缺陷； 任何危及实施高高原运行安全飞行和着陆的事件。
质保工程师/ 安全工程师
职责
➢ 根据“风险管理工作程序”，组织高高原运行的风险评估 工作。
➢ 制定“高高原运行培训大纲”，及修订“外站人员培训大 纲”；
➢ 组织对高高原机场运行有关的人员和外委人员的培训。（ 需要参加培训的人员要求）
➢ 汇总审定所需材料，向运行标准部、航空安全部等相关部 门，或直接向局方提交。
➢ 如果空中停车率超过0.05次/1000发动机工作小时，综合 评审其运行，以识别任何共因影响和系统错误，在25天之 内完成调查报告，该报告须包括已采取的任何必要的纠正 措施，并提交给安全工程师。
安全工程师
拉萨机场高原运行分析
拉萨机场高原运行分析作者：刘佳来源：《科技资讯》 2012年第36期刘佳(中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心四川成都 610202)摘要:本文主要结合拉萨高原机场的特点,借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法,讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求(包括飞机系统、性能等),给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。
关键词:高原机场航线运行分析所需导航性能拉萨/贡嘎机场中图分类号:V37 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)12(c)-0240-021 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。
2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。
(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。
同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。
(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。
(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。
(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15～20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。
这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。
同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。
3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1 成都往返拉萨航线3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。
第十二章 极地与高原机场运行
第十二章极地与高原机场运行第一节极地飞行和极地航线的相关概念极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的区域。
1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。
1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。
伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。
1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。
1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。
1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。
欧亚之间的极地飞行历史超过40年。
1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。
1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。
现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。
九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。
1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。
2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。
目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。
一、我国民用航空公司在此领域的现状时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京二、其他国家航空公司在此领域的现状美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。
特殊机场运行理论培训试题
特殊机场运行理论培训试题
1.高原机场空气稀薄，真空速比平原小，故飞机在高原机场起飞或着陆的距离显著增加。
这种说法：
A.正确
B.错误
2.高原机场包括一般高原机场和高高原机场。
海拔高度在_____英尺及以上，但低于_____英尺的机场为一般高原机场？
A. 5000；9000
B. 4500；8000
C. 5000；8000
D. 4500；10000
3.B737-700/800飞机的最大轮速是多少MPH（英里/小时）？
A.190
B.195
C.205
D.225
4.对于B737-700HH飞机，如果使用26B2推力起飞，需要考虑一个最小起飞重量问题，这个最小起飞重量和外界大气温度、机场标高等都没有关系。
这个说法对吗？
A.正确
B.错误
5.机组使用的便携式氧气瓶，每个氧气瓶压力要求大于____PSI？
A.1500
B.1800
C.2000
D.2500。
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最小离地速度 VMU
严重的事件是指：
飞机的后部接触地面 －擦尾
速度
操作速度：
V1
VR V2
V1
起飞决断速度
V1 是飞行员中断起飞的最大速度
V1
起飞决断速度
V1 是飞行员中断起飞的最大速度
走停决策：
V1前…… V1后……
V
V1
Speed
V1
V1 是飞行员中断起飞的最大速度
V1 后：
继续起飞
失速速度： VS&VS1g
n载荷因子 Vs平飞失速速度
Vs1g=1g失速速度,最大升力系数失速速度
起飞场长
跑道
“水泥或沥青铺设的刚性或柔性道面，用于起飞和着陆”
起飞场长 停止道 起飞跑道以外铺设的道面
- 位于跑道中心线的延长线，至少于跑道的等宽
- 提供飞机中断起飞时使用
起飞性能分析
➢定义 ➢影响起飞性能的因素 ➢起飞性能的优化 ➢起飞数据的确定
定义
➢VMCG ➢VMCA ➢VMU ➢V1、 VR、 V2 ➢TOR ➢TOD ➢ASD
地面最小操纵速度: VMCG
地面最小操纵速度： 在地面关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵（驾驶盘和方向舵） 能控制飞机的最小速度。（最不利CG位置…）
高原机场理论训练
培训部飞行训练中心
依据和目的
➢根据飞行训练大纲的要求，对拟进入一般高原机场运行的飞行 员进行理论训练。
➢确保受训人了解并掌握一般高原机场的飞行特点以及航路和终 端区正常飞行程序、各种特殊情况的处置方法。
内容
➢ 高原机场的定义 ➢ 高原机场的飞行特点 ➢ 起飞性能分析 ➢ 飘降性能及程序 ➢ 高原航路座舱释压的处置程序 ➢ 机组和旅客氧气使用包线 ➢ 折返点的定义 ➢ 着陆性能 ➢ 进离场程序 ➢ 一发失效应急返场程序
V2
V2: 起飞爬升速度
T.O.D. 末端达到35 ft 高度并在起飞第一阶段和第二阶段保持该速度，直到最低 增速高（不低于400英尺）。
限制/操作: 相对关系
1.05 VMCA VR V VMCG
1
V 1.1 VMCA
2
1.2 VS (or 1.13 VS1G )
35 ft
1.08 VMU
VLOF
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度：
向工作发不大于5°的坡度 或 无偏转
不大于50
最小离地速度 VMU
最小离地速度 ：当大于该速度时，飞机能够安全离地和继续起飞而
不会导致严重事件的发生。 Vmu：MIN UNSTIKER SPEED(飞机以地面允许最大姿态离地的最小速 度-AFM
➢通讯导航 ➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
飞行性能
➢发动机推力 ➢飞机的起飞和着陆距离 ➢起飞爬升和复飞爬升梯度
发动机推力 海拔
发动机推力
空气密度
起降性能
发动机推力
飞机的起飞和着陆距离
海拔
空气密度
真空速
重量=升力=1/2ρSTAS²CL 相同的表速，在高原机场真空速大于平原机场
飞行员的动作： 控制方向 确保继续起飞的安全。
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
高原机场的定义
AC－121－21《航空承运人高原机场运行管理规定》 高原机场定义： ➢一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及 以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。 ➢高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以 上的机场。
一般高原机场
机场代码 ZUXC ZPPP ZPLC ZPZT ZLLL ZPDL ZLXN ZPLJ
向工作发不大于5°的坡度
不大于50
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
向工作发不大于5°的坡度
不大于50
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效， 在地面关键发动机突然失效，其余的发动机保持起飞 推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最小速度。（最不利CG位置 …）
发动机失效： 其余的发动机产生偏转力矩
地面最小操纵速度: VMCG
地面最小操纵速度： 在地面关键发动机突然失效，其余的发动机保持起飞 推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最小速度。（最不利CG位置 …）
标高（米/英尺）
1558
5100
1895
6900
1896
6222
1936
6350
1947
6390
2155
7070
2179
7150
2234
7360
高原机场的飞行特点
➢飞机的飞行性能 ➢发动机推力 ➢飞机的起飞和着陆距离 ➢起飞爬升和复飞爬升梯度
➢机场周围的地形 ➢山势险峻
➢气象 ➢乱流、颠簸、风切变 ➢地形雷暴
V1 V
Speed
V1
V1 是飞行员中断起飞的最大速度
V1 后：
继续起飞
1. 在起飞可用距离的 35 ft 末端达到最低允许高度
V1 V
Speed
V1
V1 是飞行员中断起飞的最大速度
V1 后：
继续起飞
2. 速度过大，在可用 加速停止距离以内不能 安全地中断起飞
V1 V
Speed
VR VR ：当飞机达到该速度时，飞行员开始抬前轮起飞。
真空速增加导致飞机的起飞和着陆距离增加
海平面 海拔4000英尺 海拔8000英尺 海拔12000英尺
6700英尺 7300英尺 8000英尺 9600英尺
起飞爬升和复飞爬升梯度
➢发动机推力 ➢真空速
➢爬升梯度
机场周围地形
山势险峻
气象
➢乱流、颠簸、风切变 ➢地形雷暴
通讯导航
➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
飞机的起飞和着陆距离
机场 上海 西宁 林芝 拉萨 邦达
代码 ZSSS ZLXN ZUNZ ZULS ZUBD
标高 外界温度
0
7150 9678
△ISA+30
11700
14220
表速
140 Kts
真空速 真空速增量
143
2.1%
164
17.1%
171
22.1%
176
25.7%
183
30.7%
飞机的起飞和着陆距离