第十二章 极地与高原机场运行
全网导航下极地运行安全通信的应用
由于 极地 地 区人烟 稀 少 且 太 阳风暴 活动 造 成 的臭氧 层变 薄 禅 城 臭 氧 层 空洞 ， 使 其 对 阳 光 的过 滤 作用 减 弱 引起 电磁 干 扰 。 因此 导 致 了太 阳在周 期 性 活动 是 电磁波 在 这 一地 区 的干 扰 性变 得尤 其显 著。 以上 是造 成对 电离层 的干扰 ， 使 电离 层出现不 稳 定 ， 从 到导 致 电磁场 的 紊乱 使 无 线 电通讯 信 息不稳 定 。总航 班 飞行 至 极 地地 区机 组人 员与 管 理 部 门 使用 常 规 的 Ｈ Ｆ设备 通 讯 时 会 出 现信 号质 量 下降 ， 调 频 、严 重 时 出现 噪 声 以及信 号衰 减 的 情 况 。尤 其遇 到太 阳 活动 周 期 时 ， 高频通 信 设备 会 出现完 全 失 效
使 飞行会 更 加 平稳 。但 与此 同时 ， 极 地 航路 具有 一 些 常规 运 行 没有 的困难 。 比如 ， 宇宙辐 射 、 电磁 干扰 和极低航 路温 度低 等 。 宇宙辐 射 ， 即 电离 辐射 ， 是来 自银河 系 的高 能粒 子 在 进 入
考虑极地飞行的特 点 ， 高纬度、低纬度轮换飞行 ； 不安排怀孕 的机组成员执行极地航路飞行 ； 极地飞行的空中餐食 ， 配备高 营养、高蛋白的食物 ， 以及抗辐射食物。
航空气象习题集
《航空气象》练习题第一章大气的状态及其运动1. 构成大气的基本成分有哪些？二氧化碳和臭氧有什么作用？2. 什么叫气温垂直递减率，什么是等温层和逆温层？3. 大气分层的主要依据是什么，大气可分为哪几层？4. 对流层和平流层有哪些基本特征，它们对飞行有什么影响？5. 什么是标准大气？标准大气有什么作用？6. 引起大气温度变化的原因是什么，什么叫气温的绝热变化？7. 气压随高度是怎样变化的，影响气压随高度变化的因子是什么？8. 什么是本站气压、场面气压、标准海平面气压和修正海平面气压？各有什么用处？9. 气压水平分布的基本形式有哪些？如何根据等压线的分布来判断水平气压梯度的大小？10. 空气湿度指什么？常用的表示空气湿度的物理量有哪些？11. 基本气象要素如何影响飞机性能和仪表指示？12. 在其他条件相同时，含水汽量多的气块与含水汽量少的气块哪个重些？13. 解释“下雪不冷化雪寒”这句谚语。
14. 说明γ、γ、dγ、mγ的物理含意。
15. 地面气温为18℃，一空气块干绝热上升到2 000 m高度时，其温度是多少？再下降到800m高度，其温度又是多少？16. 地面气温为t0，一架飞机上升到离地Z m高，同时地面一未饱和空气块也上升到此高度，求：飞机温度表示度和气块温度的差值。
17. 飞机按气压式高度表指示的一定高度飞行，在飞向高压区时，其实际高度如何变化？飞向低压区时情况又如何？18. 试比较下面两块体积相同的空气块，哪块水汽含量多，哪块饱和程度大？习题18图19. 地面一空气块温度为25︒C，露点17︒C，该空气块需上升多少高度才会饱和？20. 解释：冬季夜间停放在地面的飞机，有时机体表面会结霜；停放在地面过夜的飞机，如油箱未加满油，可能会引起油箱积水。
21. 什么叫风，气象风的风向、风速是如何表示的？22. 形成风的力有哪些，北半球地转偏向力的方向如何？23. 自由大气和摩擦层中的风压定理是如何表述的，区别在哪里？24. 摩擦层中风的变化方式有哪些，变化原因是什么？25. 自由大气中风的变化原因是什么？什么是热成风？26. 山谷风和海陆风是如何形成的？27. 什么是焚风？它会带来什么样的天气？28. 风是如何影响飞行的？29. 空气垂直运动的形式有哪些？30. 什么是对流，对流的发展需要什么条件？31. 什么是对流冲击力，可分为哪两类？32. 什么是大气稳定度，如何判断大气稳定度？33. 画图说明在北半球自由大气中，航线通过低压槽和高压脊时的风向变化情况。
海底两万里人物形象分析
《海底两万里》《海底两万里》是法国著名作家儒勒·凡尔纳的代表作之一，是“凡尔纳三部曲”（另两部为《格兰特船长的儿女》和《神秘岛》）的第二部。
一、人物形象1.尼摩船长：知识渊博的工程师，神秘，遇事头脑冷静，沉着而又机智。
是一个在反抗殖民主义斗争的烈火中成长起来的民族志士。
他搜集海底金银财宝，支援被压迫民族的正义斗争。
表面看来，尼摩艇长似乎是个与世隔绝的心如死灰的隐士，然而从他内心深处迸发出的炽热的感情，表明他是一个时刻关注着世界政治风云的科学战士。
尼摩艇长所渴望是人身的自由和幸福。
他对殖民主义统治的强烈不满，反映了他对自由的追求。
他处在资本主义上升阶段，有着人文主义和民主思想的典型的人物形象。
资产阶级的代表人物那种自强不息的进取精神。
尼摩船长（Capitaine Nemo，又译内摩船长、内莫船长）是小说里的主人公，在书中并未说明其国籍。
他的真实身份在《神秘岛》（L’Île mystérieuse）中才得以揭晓：其为印度的达卡（Dakkar）王子[9] 。
尼摩是个有正义感的反抗英雄，他对民族压迫和殖民主义极端痛恨，向往民主与自由。
反抗失败后的尼摩选择了归隐大海，他曾经对阿龙纳斯说“海上极度太平。
海洋不属于暴君。
在海面上暴君们还能行使不公平的权利，他们可以在那里战斗厮杀，把陆地上的种种恐怖都带到海面上来。
但是，在海面以下三十英尺的地方，他们的权利就不起作用了，他们的影响就消失了，他们的势力消失得踪影全无”。
他甚至宁愿葬身于大海深处，在安静、不受鲨鱼和人侵害的珊瑚坟墓里长眠。
大海给予了尼摩以平静和心灵的抚慰，但却无法驱逐他内心深沉的孤独感，只有在管风琴编织的梦幻中，他才能得到片刻的陶醉和安宁。
因此，长期与世隔绝的生活使尼摩变得冷漠、残酷、不近人情，他反对奴隶制，向往自由，却还要将他的暴力强加于人，他时不时把阿龙纳斯一行囚禁起来，强迫他们睡觉，并且强制他们永远留在鹦鹉螺号上。
飞向人马座每一章内容
飞向人马座每章情节概括
《飞向人马座》是刘慈欣的长篇科幻小说，共分为三部分，每部分包含多个章节。
以下是每章情节概括：第一部分：飞向人马座第一章：地球陨落地球被外星球体撞击，人类文明毁灭，少数人逃到月球基地避难。
第二章：月球避难月球基地内部权力斗争激烈，一些人试图制造飞船离开月球。
第三章：离开月球一艘由几名科学家和工程师组成的小组制造的飞船，离开月球前往人马座。
第二部分：人马座第四章：星际旅行飞船进入星际空间，船员经历了长时间的孤独和压力。
第五章：人马座飞船到达人马座，并在其中一个行星上发现了一个神秘的文明。
第六章：异星文明船员进入异星文明的城市，发现这个文明已经灭亡。
第七章：时间之河船员发现这个文明的地下城市有一个时间机器，可以让他们回到过去。
第八章：回到过去船员回到过去，目睹了人类文明的兴起和毁灭。
第九章：文明的命运船员意识到文明的命运是不可逆转的，他们开始思考自己的未来。
第三部分：回到地球第十章：回到地球船员回到地球，发现地球上已经有新的生命出现。
第十一章：新生命船员发现这些新的生命是由人类的基因改造而成的。
第十二章：新文明船员开始建立新的文明，试图避免人类文明的毁灭。
8201-49_高原机场运行维修管理程序_V5R53【民用航空器维修人员考试】
旗开得胜读万卷书行万里路11概述与适用范围1.1本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。
1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、质量部、生产计划部、机务培训部、航空器材部、基地维修部、航线维修部、福州分公司机务部。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件2依据文件2.1AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》。
2.2CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》W章“延程运行与极地运行”。
2.3《维修工程管理手册》。
2.4《特殊运行手册》。
3术语和定义3.1高原机场：分为一般高原机场和高高原机场两类。
3.2一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。
3.3高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。
4要求4.1所需的人员岗位4.1.1质保工程师、安全工程师、可靠性分析师4.1.2工程工程师、维修计划工程师、适航性资料管理人员4.1.3动力工程师、性能工程师4.1.4生产计划工程师4.1.5调度工程师4.1.6计划采购员旗开得胜4.1.7维修工程师、工艺工程师4.2职责4.2.1质量部：a)负责制订高高原飞机维修可靠性方案，并持续监控维修方案的有效性；b)负责开展日常飞机维修可靠性监控分析工作，并对飞机系统、发动机和附件出现的不良性能趋势提出警告，负责对高高原运行不正常事件报告进行监控、评估与分析；c)负责组织高原机场补充运行合格审定工作，并定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查；d)负责对高高原运行放行人员进行资格评估及授权；e)负责组织高高原运行的机务工作的风险评估。
4.2.2工程部、发动机管理中心：a)负责初始评估高高原机场运行的飞机设备、构型符合性；b)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的维修方案；c)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的高高原航班运行前检查单；d)负责编制和修订高高原机场运行相应发动机/APU的监控方案；e)负责编制高高原机场运行相应飞机/发动机/APU的设备构型清单；f)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的MEL；g)负责高高原机场运行飞机的持续工程评估。
民用飞机性能选型指标体系研究
民用飞机性能选型指标体系研究魏一盛;褚双磊;张田冲;姜妍竹;朱浩亮;童曦【摘要】随着飞机事业的发展和现代科技的进步,系统化地规划好采购飞机的机型以及合理安排不同航线段适用机型飞行是相当必要的.分析国内外有关飞机性能选型指标参数研究的现状,从航线经济性、发动机匹配性、航线适应性、机场适应性四个角度出发,进行飞机性能选型的现状分析.基于飞机性能优劣度初步建立了飞机性能选型指标体系,以期为目前国内航空公司飞机选型提供可靠性能参考.【期刊名称】《长沙航空职业技术学院学报》【年(卷),期】2019(019)001【总页数】5页(P38-42)【关键词】民用飞机;性能选型;指标体系;飞行性能优劣【作者】魏一盛;褚双磊;张田冲;姜妍竹;朱浩亮;童曦【作者单位】中国民航大学空中交通管理学院,天津300300;中国民航大学空中交通管理学院,天津300300;天津市空管运行规划与安全技术重点实验室,天津300300;中国民航大学空中交通管理学院,天津300300;中国民航大学空中交通管理学院,天津300300;中国民航大学空中交通管理学院,天津300300;中国民航大学空中交通管理学院,天津300300【正文语种】中文【中图分类】V37近年来，基于性能优劣度对飞机进行性能选型已成为民航业关注的焦点，航空公司飞机性能工程师的一项主要工作就是飞机性能选型，市场部确定可以盈利的航线后，飞机性能工程师进行飞机性能选型工作，飞机性能选型影响机型与航线的匹配问题。
飞机性能选型直接影响航空公司的运营成本，其正确性和合理性在某种程度上决定了航空公司未来的机队规模与市场战略布局，因此开展飞行性能优劣度的性能选型工作是十分必要的，飞行性能优劣度是表征飞机整体性能的重要参数，基于飞机性能优劣度选型体系的完善，对飞机选型具有重要意义。
1 民用飞机性能优劣度选型参数分析1.1 民用飞机发动机参数研究李继保[1]提出，发动机单位推力是民用发动机性能的重要表征参数，并且发动机单位推力受总增压比、涡轮前总温、涵道比的影响。
《乘冰越洋：一场伟大的极地科考》随笔
《乘冰越洋：一场伟大的极地科考》读书笔记目录一、内容概览 (2)1.1 科考背景与意义 (2)1.2 极地科考的历史与发展 (3)二、科考准备与挑战 (5)2.1 科考队的组成与任务 (6)2.2 跨越冰洋的运输与安全 (8)2.3 极端气候与环境挑战 (9)三、科考过程与发现 (10)3.1 冰川与海洋生态的调查 (12)3.2 海洋生物多样性与气候变化 (13)3.3 冰下地质构造与资源勘探 (14)四、科研成果与影响 (16)4.1 科考数据的分析与解读 (17)4.2 对极地科学研究的贡献 (18)4.3 国际合作与科学交流 (19)五、科考精神与启示 (20)5.1 科学家的探索精神与团队协作 (21)5.2 科学考察对公众的科学普及 (22)5.3 对未来极地科学研究与探索的展望 (24)六、结语 (25)6.1 科考成果的总结与回顾 (26)6.2 对极地生态环境保护的建议 (27)6.3 对未来科考活动的期许 (28)一、内容概览《乘冰越洋：一场伟大的极地科考》是一本关于极地探险的纪实文学作品，作者以第一人称的角度，讲述了自己在20世纪70年代参加中国南极科考队的经历。
这本书详细记录了作者在南极洲的艰苦生活、科学考察的过程以及与队友们共同克服困难、战胜自然界的感人故事。
通过这部作品，我们可以了解到极地科考的艰辛与挑战，以及人类为了探索未知世界所付出的努力和勇气。
书中还展示了南极大陆独特的自然风光和生态环境，让我们更加珍惜这片地球上最后的净土。
《乘冰越洋：一场伟大的极地科考》是一部既具有文学价值又具有科学意义的作品，值得我们一读。
1.1 科考背景与意义随着全球气候变化日益加剧，极地地区作为地球生态系统的重要组成部分，其变化对于全球气候的影响具有极其重要的意义。
世界各国纷纷加大对极地地区的考察力度，力图获取更多的气候数据，为应对全球气候变化提供科学依据。
在此背景下，我国也积极响应全球号召，组织开展了多次极地科考活动，以期在全球气候变化的背景下，更好地保护生态环境和人类文明。
青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境
第1章 青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境青藏高原平均海拔4 000～5 000 m，地域辽阔，面积近240万平方千米，是中国面积最大、世界上海拔最高的高原，被誉为“世界屋脊”，在全球的高原高山区域占有重要的席位。
海拔4 500 m以上的高原腹地年平均气温在0 °C以下，有大片面积最暖月平均气温低于10 °C，这样寒冷的气候也只有地球的两极地区可以与之相比。
它也被称为地球的“第三极”。
特殊的地理环境中保有许多蔚为奇观的地质遗迹和绚丽多彩的自然景观，同时也孕育了其独特的人文景观，使之成为科学探险、考察和生态旅游的胜地。
高原机场的建成和空中航线的开通极大地改善了该地区相对落后的交通面貌，有力地促进了当地经济社会的发展。
然而，青藏高原复杂的地形地貌、中纬西风带，以及印度季风与亚洲大陆季风在高原东部的交汇，构成了高原机场复杂多变的天气气候背景。
高原机场低气压、缺氧、温差大等飞行环境和强烈的风切变、乱流天气则极大地增加了航空安全飞行的难度。
本章综合介绍了青藏高原的大气环流及边界层特征以及高原机场的飞行环境及其对飞行的影响。
1.1 青藏高原地理环境和气候概况1.1.1 地理范围及地形地貌1. 地理区划青藏高原位于我国西南部，其主体部分在我国青海和西藏，高原由此得名。
我国境内的青藏高原地域辽阔，西起帕米尔高原，东接秦岭，横跨31个经度，东西长约2 945 km；南自东喜马拉雅山脉南麓，北迄祁连山西段北麓，纵贯约13个纬度，南北宽达1 532 km，总面积约250万平方千米，占我国陆地总面积的26.8%。
青藏高原范围涉及6个省区、201个县（市），即西藏自治区（错那、墨脱和察隅等3县仅包括少部分地区）和青海省（部分县仅含局部地区），云南省西北部迪庆藏族自治州，四川省西部甘孜和阿坝藏族自治州、木里藏族自治县，甘肃省的甘南藏族自治州、天祝藏族自治县、肃南裕固族自治县、肃北蒙古族自治县、阿克塞哈萨克族自治县以及新疆维吾尔自治区南缘巴音郭楞蒙古族自治州、和田地区、喀什地区以及克孜勒苏柯尔克孜自治州等的部分地区。
海底两万里15到17章主要内容
海底两万里15到17章主要内容
15到17章主要内容：
第15章：阿龙纳克斯号潜艇进入了大洋的中央，穿过了印度洋和太平洋。
船员们遇到了各种海洋生物，如巨型章鱼和鲨鱼。
他们还观察到了海洋中的火山和地震活动。
在这一章中，作者通过仔细描绘海底景观，展示了大洋深处的神秘和危险。
第16章：阿龙纳克斯号潜艇继续向南航行，进入了南极洲附近的海域。
船员们发现了许多冰山和冰川。
他们还观察到了南极洲的野生动物，如企鹅和海豹。
然而，他们也面临着冰山的威胁，需要小心避开。
第17章：在南极洲的海域，阿龙纳克斯号潜艇遇到了一只巨大的海怪。
这个海怪被描述为巨大的鱼类，身上覆盖着一层坚硬的甲壳。
它攻击了潜艇，试图将其捕获。
船员们展开了一场激烈的战斗，最终成功击退了海怪。
然而，潜艇在这次战斗中受到了严重的破坏，船员们需要进行紧急修理。
这些章节中，作者通过详细的描写展示了潜艇船员们在海底的冒险旅程。
他们不仅面对了自然环境的挑战，如海洋生物和冰山，还遇到了神秘的海怪。
这些情节使得故事更加吸引人，并让读者对海底
世界充满好奇和想象力。
飞行学习文件-CCAR121-R4贯彻讲解【航务部分】
F章 补充运行的区域和航路批准
• 121.127条 飞行跟踪系统要求
本条释义：本条提出了建设飞行跟踪系统的要求。 具体内容包括： （1）足够的设备和人员； （2）能够为每一次飞行的起始和安全运行所必
需的信息和资料； （3）指定运行控制人员； （4）有效的通信系统； （5）规定运行控制程序等。
飞行签派系统
履行运行控制 职责的人员 放行权力 通信要求
监控要求
应当设在适用于履行飞行跟踪职 责要求的位置。
指定的运行控制人员，无需执照
机长负责制 电话、电报或无线电。不要求与 空中的飞行机组建立通信联系。
对始发、目的、中途停留和备降 机场飞行进程进行适当的监控。
信息提供
运行手册
运行规范
随时向飞行机组提供任何影响飞 行安全的信息
U章 签派和飞行放行
• 121.661条 除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运 行、补充运行的燃油量要求。本条释义如下：
（1）删除了(a)款中“除了经局方在其运行规范中批准的按照本规则第 121.657条【国内】规定执行的内容。该内容属引用错误。
（2）本条是对实施国际定期载客运行和补充运行飞机载油的基本要求，以 确保飞行安全运行。每个航空承运人在实施运行前必须确认飞机装载 的燃油符合本条要求。其中提出的10%国际特殊储备燃油是指：从起飞 机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间(包括进近及着陆)10%的一 段时间的飞行所必需的燃油。此项燃油要求是按照到达目的地机场上 空时飞机的预计重量来计算的。
F章 补充运行的区域和航路批准
• 121.113条 航路和区域要求概则
（1）修订释义：本条是对补充运行提出的区域和航路批准要求。有关航 路申请部分本条强调了实施补充运行的合格证持有人在高高原机场
《极地航行准则》
《极地航行准则》北极不是任何一个国家的北极，是全球的北极。
北极航道尽管受制于几个主要北极国家的管辖，但其法律地位不是在成为国际海峡的路上，就是已具备国际海峡的标准。
北极航道的治理不单单是某一区域某一方面的治理，而是跨区域甚至是全球性，涉及到环境保护、航行安全、经济、商业、军事、政治等多领域的综合性、整体性治理。
任何一个国家单凭一己之力管理和控制北极航道的做法既不符合北极事务全球性的特质，也与全球气候变化所产生的影响不相匹配。
在此背景下，全球层面专门性、具有强制约束力的《极地航行准则》应运而生。
在某种程度上，这可以被视为现今国际社会对北极航道法律地位达成的初步共识，这一共识推动着北极航道在不远的未来完全成为国际海峡的愿景成真。
一、《极地航行准则》的制定过程《极地航行准则》的出台是一个漫长的过程。
早在20世纪80年代，有关在极地水域建造和设计船舶的国内规则就开始相继出现。
国内规则的纷乱复杂导致国家、企业、船级社协会和保险公司之间的混乱。
于是，90年代开始，国际层面统一的极地规则发展起来，但直到2002年，IMO才通过了不具有强制约束力的《北极冰覆盖水域船舶航行指南》（以下简称《北极指南》）。
《北极指南》旨在补充《海上人命安全国际公约》（SOLAS）现有的规范要求，以应对北极冰覆盖水域的气候变化，提出了海洋安全和防治污染的额外要求。
由于《北极指南》仅适用于北极地区而非南极地区，2009年又制定了同样不具有约束力的《极地水域船舶航行指南》（以下简称《极地指南》）。
《极地指南》的宗旨与《北极指南》相同，不同的是《极地指南》是对《海上人命安全国际公约》与《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）二者的补充规定，且可适用于南极地区。
鉴于两个航行指南都不具有法律约束力，国际社会对具有普遍约束力的统一极地航行规则的需求仍然存在。
2010年，受到来自丹麦、挪威、美国和英国的倡议，IMO启动了由其分委员会制定具有强制力的极地准则的议事项目。
飞向太空港每章概括
《飞向太空港》第一章《西昌：同步卫星的故乡》西昌纬度低，离赤道近，地理位置十分优越，可以提高火箭的运载能力，有利于发射火箭。
西昌位于四川南部，荒无人烟，避开了大城市。
从1984年1月29日开始，到1990年三月已有六颗卫星在这里发射。
1986年对外开放。
第二章《发射场：原始与现代同构的神话》1989年9月3日凌晨，爆发了一场百年不遇的泥石流。
发射基地遭到毁坏，但全体将士凭借见顽强的毅力迅速恢复了卫星发射的准备工作。
来自全国各地的火箭专家将毕生精力都奉献给了中国的航天事业。
他们中的各大多数人已经在这个山沟中熬过了五个春节，其中四名航天专家先后离开人世。
第三章《酒吧：一个中国人与三个美国人的对话》1990年4月1日晚，我采访了三位美国休斯卫星公司的专家——维克特、马克、弗罗里克。
他们都非常热爱中国，对中国航天有很高的评价。
弗罗里克希望中国在发展航天科技的同时不要像美国一样丢掉了自己的民族文化。
第四章《20世纪的中国与美国》由于历史上的种种原因，中国与美国从来都是一对冤家。
在1972年2月21日，尼克松总统才正式访华。
1979年中国与美国建立了正式的对外关系。
中国主席邓小平也于这年的1月访问了美国。
第五章《举起火箭的大旗》1984年初，中国购买的卫星还需要美国和法国的火箭发射，也就在这一年，中国的“长征三号”运载火箭把中国第一课同步通信卫星送上了太空。
上官世盘认为中国火箭已具备打入国际市场的条件，长城工业公司的副总经理给航天部副部长写了封建议信，得到领导大力支持。
第六章《序幕在戴高乐机场拉开》国际航空展在巴黎举行，中国代表团长乌可力一天晚上，走进一家华人的菜馆，得到盛情款待。
不少海外华侨看到中国火箭走向世界，都感到非常自豪。
中国对外宣布：“长征二号”“长征三号”运载火箭将投入国际市场。
第七章《天时·地利·人和》1986年是世界航天史上的“大灾年”。
美国连续三次火箭发射失败，英国的“挑战者号”航天飞机和“大力神”火箭先后爆炸。
航空知识
ETOPS:双发飞机延伸航程运行双发飞机延伸航程运行：ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS)ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。
当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport）。
这就是通常所说的ETOPS要求。
比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。
这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。
ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。
简单而言，ETOPS能力越强，意外着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。
ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航。
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（VOR）、导航台（NDB）或航向台（LLZ，或ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）超障高（OCH）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（四）决断高（DH）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（五）能见度（VIS）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（六）跑道视程（RVR）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（七）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要应包括云高；目视飞行仪表飞行（精密和非精密）对于精密进近着陆，用能见度（VIS）或／和跑道视程（RVR）和决断高（DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
第十二章-极地与高原机场运行
第十二章极地与高原机场运行第一节极地飞行和极地航线的相关概念极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的区域。
1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。
1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。
伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。
1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。
1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。
1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。
欧亚之间的极地飞行历史超过40年。
1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。
1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。
现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。
九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。
1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。
2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。
目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。
一、我国民用航空公司在此领域的现状时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京二、其他国家航空公司在此领域的现状美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。
民用飞机高原机场运行研究
分析高原机场运行的基本要求和维护要求 ， 在区分一般高原机场与高高原机场的基础上 ， 给出民用飞机高 原机场运行的需求 ， 为飞机 主制造商高原及高高原设计方案的制定提供一定的参考 。 关键 词 ： 高原 ； 高 高原 ； 飞机 主 制造 商 ； 运 行要 求
中 图分 类号 ： Ｖ ２ ２ １ ． ９ １ 文 献标 识码 ： Ａ ［ Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ］Ａ ｃ ｃ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｐ ｌ ａ ｔ ｅ ａ ｕ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｓ ａ ｄ ｖ ｉ ｓ ｏ ｒ ｙ ｃ ｉ ｒ ｃ ｕ ｌ ａ ｒ ， ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｒ ｎ ｐ ｔｉ ａ ｓ ｏ ｎ ｏ ｆ ｐ ｒ ｅ ｖ ｉ －
０ 引言
世界范围内， 主要 高原机场分 布在 中国、 尼泊 尔、 墨西 哥、 埃 塞俄 比亚， 秘 鲁 等 国 。我 国 幅 员 辽 阔， 有四大高原 ， 包括青 藏高原 、 云贵高原 、 黄土 高 原以及 内蒙古高原 。其 中又因青藏高 原及云贵高 原海拔高度较高， 导致我国高原机场数量较多。近 年来 ， 随着 我 国西 部 地 区 经 济 的迅 速 发 展 ， 西 部 地 区旅 游 出行 及商 务 出行人 次 激增 ， 西 部地 区对 航 线 客运量提 出了新 的要 求。在建 和拟建 的高原机场 数 量逐 渐增 多 ， 越来 越 多 航 空 公 司 已经加 入或 申请 加入 高 原机 场运 行 。但 区别 于普 通 机 场 航 线 运 行 ， 高原 机 场运 行 对 飞 机 、 机组人员 、 地 勤 维 护 有 特 殊 要求 ， 中国民航总局制定的指导高原机场运行 的咨 询通 告应 运 而生 。 ２ ０ ０ ４年 １ ０月 ， 民航总局在成都召开了“ 高原机
极地航行日常文
极地航行日常文第一章：极地航行的背景介绍极地航行是指船只在极地地区进行的航行活动。
极地地区的海冰覆盖范围广泛，气候恶劣，海上航行条件极为恶劣，因此极地航行相对较为困难和危险。
然而，随着科技的发展和航行技术的提高，越来越多的船只开始进行极地航行，探索极地地区的奥秘。
第二章：极地航行的挑战与风险极地航行面临许多挑战和风险。
首先，极地地区气候恶劣，冰雪覆盖范围广泛，船只容易受到冰山的撞击和冰封的困扰。
其次，极地地区的海洋环境复杂多变，水温低，海冰浓度高，航行通道狭窄，船只容易遭遇困境。
此外，极地地区的天气预报和导航系统相对不完善，给船只的航行带来了更大的风险。
第三章：极地航行的必备条件要进行极地航行，船只需要具备一定的条件。
首先，船只需要具备足够的强度和结构，以抵御冰山的撞击和冰封的压力。
其次，船只需要配备适应极地气候的设备和装备，如防冰系统、保暖设施等，以确保船只在极寒环境中能正常运行。
此外，船只还需要配备先进的导航系统和通信设备，以保证航行的安全性和可靠性。
第四章：极地航行的日常工作在极地航行中，船只的日常工作十分重要。
首先，船只需要进行定期的巡航和观测工作，以监测海冰的变化和天气的变化，及时调整航线和航速。
其次，船只需要进行冰山的观察和警戒，避免与冰山发生碰撞。
此外，船只还需要进行设备和设施的维护和保养工作，确保船只的正常运行。
第五章：极地航行的意义和价值极地航行具有重要的意义和价值。
首先，极地航行可以促进科学研究和探索，帮助人们了解极地地区的气候变化和生态环境，为保护环境和应对气候变化提供科学依据。
其次，极地航行可以开辟新的航道和贸易路线，促进区域经济发展和国际合作。
此外，极地航行还可以促进旅游业的发展，为人们提供独特的旅游体验和观光机会。
第六章：极地航行的未来展望随着科技的不断进步和人类对极地地区的探索不断深入，极地航行的未来展望可期。
未来，人们将继续改进船只的设计和技术，提高极地航行的安全性和可靠性。
空管执照考试试题及答案2018
空管执照考试试题及答案2018110101001：当飞机保持一定的高度飞行，在穿过对流层进入平流层时，气温会（）。
BA降低B升高C无变化D先降低后升高110101002:标准大气条件下的平均海平面温度是（）。
CA 0℃B 10℃C 15℃D 25℃110101003:标准大气条件下，11km以下的气温直减率是（）。
AA 0.65℃/100mB 1.0℃/100mC —0.1℃/100mD是一个变化的量110101004:对流层的一个特征是（）。
BA包含大气中的全部水汽B总体上，随着高度的升高温度下降C气象要素水平分布无变化D随着高度的升高温度上升110101005:对流层顶的特征是（）。
BA气温直减率〉1℃/100mB对流层上部，厚度在1km左右，气温直减率或0C有较强烈的湍流，气流运行极不平稳D在空中3km左右气温直减率〉0130101006:中纬度地区对流层上界的高度通常是（）。
BA 8-9kmB 10-12kmC 15-17kmD 17-18km130101007:在标准大气中飞机在空中测得的气温是-24℃,则飞机所在高度是（）。
CA 3000mB 4000mC 6000mD 8000m130101008:对流层空气热量的主要来源是（）辐射。
DA空气吸收太阳B二氧化碳和水汽吸收太阳C臭氧吸收太阳D空气吸收地面130101009:大气处于标准状态时，离海平面8000m高度上的气温是O。
AA -37℃B -48 ℃C -52 ℃D -65 ℃210101010:标准大气条件下的平均海平面温度是15℃。
T230101011:当飞机保持一定的高度飞行，在穿过对流层进入平流层时，气温会升高。
T 230101012:在标准大气中飞机在空中测得的气温是 -24℃，则飞机所在高度是3000m。
F 110102001:某地点的海拔高度是指（）。
BA该点到机场平面的距离B该点到平均海平面的垂直距离C该点到1013hpa气压面的垂直距离D该点上的气压高度表拨到QFE指针指示的高度110102002:航路飞行中，高度表的气压基准面是（）。
《极地延程运行》课件
极地延程运行的解决方案
克服极端气候和地形，进行成功的极地延程运行需要技术支持和正确决策。
车辆选择和改造
• 选择经过特殊改进的车 辆，有加热设备和防冰 润滑技术。
• 附加装置如装甲、铲雪 器和灯具，以保持从事 极地延程运行任务的车 辆的最佳状态。
驾驶员培训和选拔
• 培训和选拔专业技术驾 驶员，并提供他们所需 的训练和支持。
野生动植物
驾驶员要注意地球上最精彩和最危险的动物群落，同时尽可能避免扰乱它们。
极地延程运行的挑战
成功进行极地延程运行需要克服多个挑战，涉及ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ辆、驾驶员和物资。
1
车辆需求
选择和改造适应特殊气候和地形条件车辆。
2
驾驶员技能需求
开发正确的策略和技巧，行驶在极端条件下。
3
装备和物资需求
准备必要的食品、住宿、燃料和紧急医疗保健设备。
驾驶员
训练和选拔经验丰富、熟悉装备、对极地环境有充 分认知的驾驶员团队。
物资和装备
极地环境的特点
了解南极大陆和北极地区的气候、地形和野生动植物，是进行有效极地延程运行的前提条件。
气候条件
冰雪覆盖的地区，昼夜温差大，能见度低、或极度良好。
地形状况
平坦或崎岖多变，包括大量积雪、极地冰川、海洋与固体海冰等。
3.
建立并维护在极地环境中的长途运输网络
俄罗斯极地汽车驾驶挑战赛
俄罗斯的极地汽车驾驶挑战赛组织了一次驾驶员之 间在北极和西伯利亚上进行的顶级竞赛。
加拿大巴菲影视公司采访车队运输
加拿大巴菲影视公司拍摄的 Ice Road Truckers 意大 利站，展示了日常生活和车辆运输。
结论
随着越来越多的人前往极地地区，极地延程运行仍将是一个重要的话题。
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第十二章极地与高原机场运行第一节极地飞行和极地航线的相关概念极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的区域。
1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。
1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。
伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。
1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。
1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。
1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。
欧亚之间的极地飞行历史超过40年。
1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。
1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。
现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。
九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。
1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。
2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。
目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。
一、我国民用航空公司在此领域的现状时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京二、其他国家航空公司在此领域的现状美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。
截止至2007年2月，正在执行极地航线的航空公司如下：美联航芝加哥香港、北京、东京、上海、大阪纽约（JFK）东京盛顿（IAD）东京美大陆纽瓦克香港、北京、东京中国国际纽约（JFK）北京中太平洋纽约（JFK）香港新加坡纽瓦克新加坡加拿大航空多伦多香港、北京、上海、首尔、东京美西北航底特律东京国泰纽约（JFK）曼谷美利坚航芝加哥上海大韩首尔纽约日本航空公司、日本全日空、UPS、FedEx、达美、中国东方航空即将加入极地航线运行。
第二节极地飞行的限制因素和复杂性一、北极地区航路概况航路航迹代号航路点纵向间隔可用飞行高度A218 N LISKI 20 min 96,106,116m B244 P FRENK 20 min 96,106,116m G212 Q YUREE 20 min 86, 96,106,116m G583 R MARCC 20 min 96,106mB480/G490 P2 DEVID 25 min 310,350,390ft G491 P3 RAMEL 20 min 320,340,380ft G494 P4 ORVIT 20 min 320,340,380ft 其中的最小纵向间隔对于加拿大Nav，安克雷奇ARTCC和俄罗斯从30公里到20分钟不等，极地航线的管制由安克雷奇ARTCC，Reykjavik, Murmansk, Magadan和Edmonton ACC 共同承担，安克雷奇ARTCC要求一个10分钟的额外流量限制，俄罗斯在雷达管制下要求30公里的纵向间隔，在程序管制下要求10分钟的纵向间隔。
二、POLAR1-4航路概况北极地区的航路形成于1993年，验证飞行从1998年7月开始，共进行了650多次。
先期推出了4条北极航线，从白令海峡向北依次为POLAR4、3、2、1。
POLAR1：由印度北部穿越诺里尔斯克，直飞北极圈；主要服务于北美西部城市至印巴航线。
POLAR2：由蒙古乌兰巴托经伊尔库茨克及布拉茨克抵北极圈；主要服务于北美东部和中部城市至马来西亚、新加坡、泰国和印尼。
POLAR3：自北京经蒙古地区绕季克西抵北极圈；主要服务于北美中部、东部城市至中国、中国香港、中国台湾和菲律宾。
POLAR4：由北京起穿越雅库茨克，直达北极圈外围地带；主要服务于北美中东部城市至中国、中国香港、中国台湾、韩国和许多交叉航路。
北极地区航路简图见图12-1。
1.中国境内航段截至2006年，我国拥有总共7个出入极地航线位置点，它们是：中国与俄罗斯之间：ARGUK，GOPTO，SIMLI，TELOK。
中国与蒙古之间：INTIK，MORIT，POLHO。
考虑到上海浦东机场和使用POLAR4航路，中国正在着手研究开辟一条新的转换航线来缩短飞行距离，同时评估国内现时可用的航线来为国际飞行服务。
中国要求进出这7个位置点的航班在离场前的1个小时提供详细的飞行计划给相关管制单位。
2.俄罗斯航段的劣势（1）飞越俄罗斯所需导航费用比非俄罗斯航段高；（2）运营者倾向于使用北太平洋航线来避免进入俄罗斯空域；（3）节省下来的飞行时间和油量与飞越俄罗斯所需的导航费用相抵；（4）基于可选航段和可使用的高度层，俄罗斯航段容量有限；图12-1北极地区航路简图。
（5）由于使用RVSM，北太平洋航段拥有更多有效的飞行高度层，例如，多数俄罗斯航段只有三个可用高度层，9600，10600和11600米,而北太平洋航段则有近10个RVSM 高度层（200 220 240 260 280 300 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410）；（6）没有为POLAR1运行和从东部进入安克雷奇飞行情报区的航迹咨询服务；（7）从俄罗斯东部经极地航线的航班逐年增加，将导致流量管理；（8）配额限制和对货机进入的限制；（9）由于员工方面的问题，周六北美离场的航班将不能使用POLAR4航路，改航的航班将消耗额外的飞行时间和油量；3.安克雷奇航段（1）“P”和“Q”被视为一条单独的航段，距FRENK 349NM的B244和距YUREE 347NM 的G212，在UHMA汇聚进入G212，这就限制了进入俄罗斯远东航班容量；（2）使用马赫数飞行时，进入俄罗斯远东的最小纵向间隔为10分钟，POLAR2航段为15分钟。
由于不同航空器的速度限制，使用马赫数飞行可能会影响航班容量；例如，767-300巡航速度为0.80，而747-400为0.85，这将极大影响纵向间隔的使用；（3）俄罗斯境内使用米制，额外增加了转换高度单位制的工作量；（4）高频通讯的不稳定将影响地-空-地的联系，而地面俄罗斯-安克雷奇-Edmonton管制中心的联系也会由于电话或数据传递方面的问题而受到影响；第三节极地航线的特点一、低温燃油管理在极地航线飞行时，飞机运行环境的特殊性，要求使用特定的燃油，而且要求在处理燃油时进行严格控制。
低温燃油管理问题对于极地飞行是非常重要的，不论是在飞行前准备阶段，还是在飞行过程中。
世界范围内，目前广泛使用的航空燃油是煤油，型号有JET-A、JET-A1等，我国生产的航空煤油有RP-1和RP-2。
煤油是一种碳氢化合物，通常会含有一些水份和蜡质。
含蜡量随燃油的牌号而不同。
在常温与正常的燃油管理情况下，水份与蜡是不会出现问题的。
但是，在喷气飞机的特殊运行环境下，有可能出现问题。
如果低温性能不好，在低温条件下，燃料流动缓慢，煤油中所含的水份或液态杂质会冻结，出现烃结晶与冰结晶堵塞油路，影响正常供油，如果温度继续下降，在接近燃油冰点时，蜡质会呈固体状并将燃油滤堵塞，严重时会造成供油中断，发生飞行事故。
航空煤油结晶点一般要求在-40～-60℃以下。
表12-2为目前常用燃油标准冰点和最低使用温度数据。
表12-2燃油标准冰点和最低使用温度由于上述原因，喷气飞机均有燃油加温装置，以便于飞机在燃油温度低于水的冰点飞行。
同时，还需要限定飞机在燃油温度高于其冰点的条件下飞行。
1.燃油冰点测试程序从每年的5月1日零时(UTC)起至10月31日24时(UTC)使用燃油的标准冰点。
在此期间根据气象预报航路大气温度低于-65℃(含)，必须采用实测燃油冰点代替燃油标准冰点。
从每年11月1日零时(UTC)起至次年4月30日24时(UTC)，必须采用实测冰点。
具体测试程序如下：（1）在每年11月1日（含）至次年4月30日（含）的低温燃油冰点测试程序：A.由公司测试人员将第一个油样实测燃油冰点值通过传真和电话在航班起飞前报飞行签派员。
B.起飞后2小时内飞行签派员向飞行机组报告全部实测燃油冰点中最高的一个。
C.飞行签派员收到第一个油样实测燃油冰点报告后换算为静温SAT后与计算机飞行计划进行比较检查计划中给出的航路温度SAT是否低于实测的燃油冰点，如低于应重新制作计算机飞行计划。
D.在重新制作计算机飞行计划时，可适当改变飞行高度或调整飞行速度。
E.如改变高度或调整飞行速度均不能使计划中的航路温度SAT高于燃油实际冰点TAT，可以选择其他北极航路或备份航路。
(2)在每年5月1日(含)至10月31日(含)的低温燃油冰点测试程序：A.检查所选最佳北极航路的计算机飞行计划中航路温度SAT是否达到或低于-65度如果达到或低于-65度立即通知地面代理测量燃油实际冰点。
B由地面代理将第一个油样实测燃油冰点通过传真和电话在起飞前1小时20分钟报飞行签派员。
C.起飞后2小时内飞行签派员向飞行机组报告全部实测燃油冰点中最高的一个。
D.飞行签派员收到第一个油样燃油冰点报告经换算为SAT后与计算机飞行计划进行比较检查计划中给出的航路温度SAT是否低于实测的燃油冰点，如低于应重新制作计算机飞行计划。
E.在重新制作计算机飞行计划时，可适当改变飞行高度或调整飞行速度。
F.如改变高度或调整飞行速度均不能使计划中的航路温度SAT高于燃油实际冰点TAT，可以选择其他北极航路或备份航路。
如在航班起飞前飞行签派员得不到实际的燃油冰点且航路温度低于-65度可选择备份航路。
如果实测燃油冰点低于-47℃，则本次航班冰点值取-47℃。
二、极地航线导航特点由于地球磁场收敛于地磁北极和南极，这样地磁场在极区具有两个特点,一是磁倾角很大，磁场水平分量很小，使磁罗盘不能正确测量磁航向；二是磁经线迅速收敛磁差变化很大。