隧道盾构施工控制网布设
盾构测量方法及要领
1控制测量1.1平面控制测量:1.1.1平面控制测量概述:地铁施工领域里平面控制网分两级布设,首级为GPS 控制网,二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的需要。
施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点,然后是为了向洞内投点定向而做联系测量,最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。
不管是地面精密导线还是洞内施工控制导线都是精密导线测量,虽然边长不满足四等导线的要求,但是基本上是采用四等导线的技术要求施测,其中具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1.1.2地面平面控制测量:在业主交接桩后,施工单位要马上对所交桩位进行复测。
业主交桩数量有限,不一定能很好地满足施工的需要,所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点,以方便施工。
特别是在始发井附近,一定要保证有足够数量的控制点,不少于3个。
其具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1.1.3 洞内平面控制测量洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递。
但是支导线没有检核条件,很容易出错,所以最好采用双支导线的形式向前传递。
然后在双支导线的前面连接起来,构成附合导线的形式,以便平定测量精度。
洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装牵制对中托架,测量起来非常方便,且可以提高对中精度,还不影响洞内运输。
强制对中托架尺寸形状要控制好,以便可以直接安装在管片的螺栓上面,不需要电钻打眼安装。
由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进,如果错开环数很大,后面掘进的盾构机由于推力很大,会对前面另一个洞的导线点产生影响。
特别是在左右线间距较小岩层很软时,影响很大,很容易导致测量出大错。
还有就是如果在曲线隧道里,管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响,所以要经常复测。
1.2 高程控制测量:1.2.1高程控制测量概述:高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递测量及洞内精密水准测量,在广州地铁领域里的精密水准测量也就是城市二等水准测量。
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案地铁盾构法隧道施工技术方案1。
施工流程图1.1盾构法隧道施工流程图图1盾构隧道施工流程图1.2盾构始发流程图图2 始发流程图 2。
盾构机下井盾构机从盾构工作井吊入,每台盾构机本身自重约200t ,分解为5 块,最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力和工作半径,安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。
盾构机下井拼装顺序见图3。
图3盾构机下井拼装示意图在吊入盾构机之前,依次完成以下几项工作:1.将测量控制点从地面引到井下底板上;2.铺设后续台车轨道;3.依次吊入后续台车并安放在轨道上;4.安装始发推进反力架,盾构管片反力架示意图见图4;5.安装盾构机始发托架,盾构始发托架示意图见图5。
图4盾构管片反力架示意图掘进图5 盾构始发托架示意图3.盾构机安装调试3.1盾构机的安装主要工作1。
盾构机各组成块的连接;2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接.3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装;4。
台车顶部皮带机及风道管的连接;5.刀盘上各种刀具的安装。
3.2盾构机的检测调试主要内容1。
刀盘转动情况:转速、正反转;2.刀盘上刀具:安装牢固性、超挖刀伸缩;3。
铰接千斤顶的工作情况:左、右伸缩;4。
推进千斤顶的工作情况:伸长和收缩;5。
管片安装器:转动、平移、伸缩;6。
保园器:平移、伸缩;7。
油泵及油压管路;8。
润滑系统;9。
冷却系统;10.过滤装置;11.配电系统;12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。
盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后(具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行),即可判定该盾构机已具备工作能力。
4。
盾构进洞1.盾构进洞前50 环进行贯通测量,以确定盾构机的实际位置和姿态.此后的掘进不允许有大的偏差发生,逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。
这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成,以避免盾构进洞发生意外.图6 盾构进洞示意图2.洞圈内混凝土分六块凿薄,洞门中心穿孔释放应力.盾构机距井壁混凝土5 米之后掘进中逐步降低正面土压力,最后盾构机头部贴紧井壁时,正面土压力降为零。
盾构隧道施工测量技术规范
点位中误差 犿犲犪狀狊狇狌犪狉犲犲狉狉狅狉狅犳犪狆狅犻狀狋 表示点位精度的一种数值指标,指真坐标与测量最或然坐标位置的差值平方和的平方根。 3.7 极限误差 狋狅犾犲狉犪狀犮犲 在一定测量条件下规定的测量误差绝对值的限值。通常以测量中误差的2~3倍作为其极限误差。
犐犘犆犛1193.060
团 体 标 准
犜/犆犛犘犛犜犆42—2019
盾构隧道施工测量技术规范
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20191226发布
20200401实施
中国科技产业化促进会 发 布
犜/犆犛犘犛犜犆42—2019
目 次
前言 ………………………………………………………………………………………………………… Ⅲ 1 范围 ……………………………………………………………………………………………………… 1 2 规范性引用文件 ………………………………………………………………………………………… 1 3 术语和定义 ……………………………………………………………………………………………… 1 4 地面平面控制测量 ……………………………………………………………………………………… 2 5 地面高程控制测量 ……………………………………………………………………………………… 6 6 联系测量 ………………………………………………………………………………………………… 9 7 盾构始发与接收测量…………………………………………………………………………………… 12 8 盾构姿态测量…………………………………………………………………………………………… 13 9 洞内导线测量…………………………………………………………………………………………… 15 10 贯通测量和竣工测量 ………………………………………………………………………………… 16 11 质量检查与验收 ……………………………………………………………………………………… 17 12 信息化管理 …………………………………………………………………………………………… 18 附录 A (资料性附录) 地面平面控制测量 ……………………………………………………………… 19 附录B(资料性附录) 联系测量 ………………………………………………………………………… 20
盾构法隧道测量管理卡控要点及方法
二、地面地下联系测量
4、悬挂钢尺高程传递法 在工作井内悬吊钢尺进行高程传递测量时,地面、地下的两台水准仪应 同时读数,并在钢尺上悬吊与检定钢尺时相同质量的重锤,传递高程时应 独立进行3次测量,高程较差应小于3mm。如图2.3所示。
二、地面地下联系测量
5、光电测距三角高程传递法 采用全站仪通过测量站点和前视点间的斜距、平距、竖直角及高差等,结合棱镜 高和仪器高,推算前视点高程的方法。光电测距三角高程法技术要求:1.全站仪:1 〞、1mm+1ppm。 2.仪器与棱镜的距离一般不大于100米,最大不超过150米,前 后视距差不超过5m。 3.竖直角不宜超过10度。4. 正倒镜独立观测2组,两组高差较 差不应大于2mm,满足限差要求后取平均值。如图2.4所示,已知A点高程,测B点 高程,得:B高程=A高程-ha+hb。
二、地面地下联系测量
3、导线直接传递法 在通视条件较好,且工作井较浅的情况下使用(当车站结构为一层时)。 导线直接测量观测技术要求同二等平面控制网测量。垂直角应小于30°。 仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法。导线直接传递测量应独立 测量两次。强制对中有两个优点:一、使用方便 二、减少全站仪的对中误 差。
下1.1、1.2、下工程中,为使地面与地下建立统一的坐标系统和高程基准,应通 过平洞、斜井及竖井将地面的坐标系统及高程基准传递到地下,该项地下 起始数据的传递工作称为联系测量。地铁施工中的联系测量一般通过盾构 工作井把地面控制点坐标和高程引测至车站底板之上,从而建立起,地面 与地下统一的坐标高程系统。
二、地面地下联系测量
2、两井定向联系测量 在工作井较深的情况下(车站结构大于2层),采用车站两端两个工作井 或管片吊装孔进行吊钢丝,每个井口一根,通过测量两根钢丝的坐标,在 地下采用无定向导线的形式进行测量,得出井下控制点坐标。主要优点为 两钢丝间距较大,引测至井下控制点边长较长,方位角误差较小。通过多 次复核对比数据,取坐标的平均值,可作为隧道的控制基准边。
盾构法隧道布点原则
盾构法隧道施工中,布点原则是指在隧道施工过程中,合理布置监控测点,以监测隧道周围的地质条件、隧道本身的结构状态以及施工过程中的各种参数。
这些测点有助于确保隧道施工的安全性、控制隧道的质量以及减少对周围环境的影响。
以下是盾构法隧道布点的一些原则:
1. 地质条件监测:
在盾构隧道周围的地质层中布置测点,以监测地质变化。
重点关注地质断层、软弱地层、地下水活动等地质特征。
2. 隧道结构监测:
在隧道衬砌结构的关键部位布置测点,以监测隧道的应力、应变和位移。
监测隧道内部的土壤压力和隧道外部的土体位移。
3. 施工参数监测:
监测盾构机的推进速度、土压力、注浆压力等施工参数。
监测隧道施工过程中的地下水变化。
4. 环境影响监测:
在隧道上方和周围地面布置测点,以监测地面沉降和建筑物变形。
监测施工对地下管线、电缆等基础设施的影响。
5. 监测网络的布置:
确保测点布置具有足够的密度,以捕捉到隧道周围环境的变化。
布置测点时应考虑监测数据的可靠性和准确性,以及测点的可访问性。
6. 预警系统:
建立预警系统,当监测到异常数据时,能够及时采取措施,防止事故发生。
7. 持续监测与动态调整:
隧道施工是一个动态过程,监测方案应能够适应施工过程中的变化。
根据监测数据及时调整施工方案和支护措施。
8. 合规性:
遵守当地法律法规和工程标准,确保监测方案的合规性。
布点原则的具体实施需要结合隧道的具体地质条件、设计要求、施工技术和环境保护要求等因素,通常由专业的工程师根据实际情况进行详细设计和调整。
盾构区间监测方案
XX地铁XX号线XXX站~XXX站区间盾构法隧道施工监测方案编写:审核:日期:监测单位:目录一、工程沿线环境概况‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3二、监测依据‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4三、监测目的‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5四、监测项目‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5五、监测点的布设与埋置‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5六、监测控制网布设及各项监测项目的监测方法‥‥‥‥‥‥‥15七、监测频率及监测报警值‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17八、仪器设备‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18九、监测质量保证措施‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19盾构法隧道施工监测方案一、工程沿线环境概况1、XXX站~XXX站:该区间段为单线单洞圆形隧道,设计起止里程为:右DK16+067.9~右DK17+1.7m(左DK17+67.2m),右线全长933.8m,左线全长1002.268m。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站南端头始发,以直线推进开始,过渡至直缓,再到缓圆、圆缓、缓直、直缓、缓圆、圆缓、缓直到XXX站。
隧道沿线均在市区主要道路干线及商业、居民区建筑物下;盾构自XXX 站始发后,沿XX路向南推进约290米后(即在左KD16+790m处)进入楼房集中区,楼房集中区域长约690m(楼房集中区内房屋简介见P7~P8之表1);隧道沿线地下设施较为复杂,主要为雨水、污水管线及自来水管等。
2、XXX站~XXX站:该区间段为单线单洞圆形隧道,设计起止里程为:右DK17+292.7~右DK17+747.455m,右线全长454.755m(左线全长475.757m)。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站北端头始发,向北推进约40m后进入XX路与XX路的十字交叉路口,推进约140m后进入楼房集中区域下方,隧道沿线上方主要为交通繁忙的十字路口及众多的建筑物(建筑物集中区内房屋简介见P9~P10之表2);沿线地下设施复杂,主要为雨水、污水管线等。
地铁隧道盾构法施工技术
地铁隧道盾构法施工技术【摘要】地铁隧道施工经常遇到复杂的地质条件和严苛的周边环境保护要求,极易造成隧道沉降,道路路面塌陷等安全事故。
本文针对盾构法通过采取各种施工技术措施,加强施工过程中的监控量测,以此确保施工安全。
【关键词】关键词:地铁隧道;盾构施工;掘进;监测地铁隧道是贯穿于地铁工程的重要建设形式,因其施工环境复杂,对施工技术提出较高的要求,通常基于盾构法展开施工作业。
盾构法在应用中存在诸多技术要点,加强质量控制十分必要。
1盾构隧道施工测量概述地下工程测量是一项持续性工作,需落实到勘察设计、施工建设、运营等阶段。
经地下工程测量后,应及时反馈线状工程的实际状况,根据所得结果采取调整措施,及时纠偏,保证隧道可顺利贯通。
盾构法因具有技术可靠性和施工便捷性的特点而取得广泛的应用,盾构期间做好测量工作具有显著现实意义,能够作为反映盾构施工状况的“窗口”,在此基础上合理组织后续的盾构作业,直至盾构贯通为止。
根据盾构法隧道工程的施工特点,测量工作应重点考虑如下几方面:创建平面控制网和高程控制网;明确地面的坐标、方向及高程,将其有序传递至地下,由此构建完整的地下坐标系统;在前述基础上,做好地下平面和高程的测量与控制工作;组织测量放样,作为开挖和衬砌的参照基准,保证开挖量的合理性以及衬砌结构的准确性。
根据上述所提的要点,详细部署测量工作包括:经测量后,在地下标定建筑物的控制基准线,包含设计中心线和高程,作为参照基准而使用,以便后续的开挖和衬砌作业均可高效推进;开挖面掘进施工期间,根据要求使施工中线顺利贯通,应确保实际开挖范围稳定在设定的界限以内;按图纸将设备安装到位;采集并完整记录测量数据,汇总成测量资料,交给设计部门和管理部门,为相关部门日常工作的开展提供参考。
盾构施工测量具有指导作用,应保证盾构机沿设计轴线方向稳定运行,同时生成的测量数据应作为盾构机调整姿态的参考。
根据实际情况修正参数,并且测量数据还需反映出隧道衬砌环的安装质量。
盾构隧道施工测量误差及精度保证措施
盾构隧道施工测量误差及精度保证措施摘要:目前我国交通行业和我国信息技术的快速发展,在地铁隧道施工当中盾构法施工是其中一个比较常见的使用方式,盾构属于一个可以支撑地层压力,同时又可以在地层当中进行推进的设备结构,在现阶段的地铁工程开展过程当中对该项技术的运用非常成熟。
盾构的前端设有相应的支撑结构和土体开挖结构,在盾构设备当中具有千斤顶,在盾构的尾部拼装在环片厂预制好的衬砌环。
在当前阶段我国城市地铁的施工当中,对盾构法的应用非常广泛,并且已经取得了良好的工作成果,和传统的地铁工程施工方式进行对比,通过明挖法、浅埋暗挖法等相比,盾构法施工的主要优势在于整个施工流程相对比较安全,同时施工效率较快,不会影响到地面以上的交通通行,同时也不会受到施工的天气条件以及各种岩土条件的影响。
因此,盾构施工是提高整个城市地铁隧道施工的重要方式,而盾构法在施工过程当中的测量工作是保证整个工作流程开展的重要前提。
关键词:盾构法;地铁隧道施工;横向贯通误差;联系测量引言地铁盾构隧道施工是城市轨道交通建设领域的关键内容,但隧道掘进施工难度较大,易对后续的贯通效果带来影响。
对此,应做好贯通测量工作,根据所得结果分析盾构施工情况。
若存在偏差则及时调整,给隧道施工提供正确的引导,以便在短时间内保质保量完成盾构隧道的相关建设工作,实现贯通。
1隧道施工测量误差分析一般而言,隧道工程施工测量时,测量精度会受到多种因素的影响,会导致测量结果与工程情况存在一定的误差,导致最终的计算和复核出现偏差。
总的来说,隧道工程施工测量的误差受到控制网布设、外界因素、测量仪器、以及观测者技术水平等因素的影响,从而给测量结果带来不同程度的测量误差。
在施工测量过程中,测量的准确性与精确度一直以来都是测量工作的重中之重,但是测量误差却无法避免,任何一次测量都会伴随着测量误差的出现进而导致最终计算结果的失真。
综合对比分析工程测量误差的来源,发现导致产生测量误差的主要原因有以下两个方面,进一步的分析有助于测量误差的消减。
(建筑工程管理)盾构掘进隧道工程施工及验收规范
(建筑工程管理)盾构掘进隧道工程施工及验收规范盾构掘进隧道工程施工及验收规范条文说明1总则1.0.1编制本规范的目的是为加强盾构掘进隧道的施工管理,确保施工过程的工程安全、环境安全和工程质量,统一盾构掘进隧道工程的施工技术和质量验收标准。
本规范不包括盾构隧道的设计、使用和维护方面的内容。
1.0.4本规范是对盾构掘进隧道结构工程施工技术和工程质量的最低要求,应严格遵守。
因此,承包合同(如质量要求等)和工程技术文件(如设计文件、企业标准、施工技术方案等)对工程技术和质量的要求不得低于本规范的规定。
当承包合同和设计文件对施工质量的要求高于本规范的规定时,验收时应以承包合同和设计文件为准。
1.0.5盾构掘进隧道工程施工期间,应对邻近建(构)筑物、地下管网进行监测,对重要的有特殊要求的建筑物,应及时采取注浆、加固、支护等技术措施,保证邻近建筑物、地下管网的安全。
1.0.6盾构掘进隧道的施工及验收应满足现行国家标准《地下隧道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(二○○三年版)和施工项目设计文件提出的各项要求。
凡本规范有规定者,应遵照执行;凡本规范无规定者,应按照有关现行标准执行。
2术语本章给出了本规范有关章节中引用的13条术语。
因盾构及施工技术都是新技术,目前在术语上存在地区和习惯差异,通过本规范统一盾构施工和验收的相关术语。
在编写本术语时,主要参考《地下铁道设计规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通测量规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道设计施工》等规范和图书总结并统一出来的相关术语。
本规范的术语是从盾构掘进隧道的施工和验收角度赋于其含义,但含义不一定是术语的定义,同时还给出相应的推荐性英文术语,该英文术语不一定是国际通用的标准术语,仅供参考。
3基本规定3.0.1对于盾构掘进隧道施工现场的技术质量管理,要求有相应的施工技术标准、健全的质量管理体系、施工质量控制和检验制度;对具体的施工项目,要求有经审查批准的施工组织设计和施工技术方案,并能在施工过程中有效运行。
盾构法隧道施工测量精度控制措施
盾构法隧道施工测量精度控制措施摘要:本文介绍了从地铁盾构施工全过程中从施工测量技术方面提高贯通精度的控制措施。
关键词:零位测量法、联系测量、陀螺定向、交叉导线;盾构法隧道是指使用盾构机,一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳,一边进行隧道掘进、出渣,并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆,不扰动围岩而修筑隧道的方法。
盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工,从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。
盾构法隧道施工测量按施工工艺分为始发测量、地下导线测量、掘进轴线测量、接收到达测量。
1.盾构始发测量控制措施1.1 盾构机零位测量盾构始发测量,在盾构始发前,需要进行盾构机零位测量,确定盾构机姿态与盾构内布设的特征点之间几何关系,为后期掘进过程通过特征点位置调整盾构机姿态提供可靠的依据。
盾构机零位姿态测量常用的方法为分中法、侧边法进行测量。
侧边法的测量方法是在靠近盾首、盾尾处分别悬挂一根钢丝,钢丝下端悬挂重锤并置于油桶中,通过测量钢丝上的反射片坐标来计算盾构机首、尾的平面坐标。
盾首的钢丝悬挂在靠近刀盘和盾体的接缝处,盾尾的钢丝悬挂至靠近盾构(或铰接油缸)中盾与尾盾接缝处,钢丝至盾首、盾尾的距离用钢尺量出,取多次量取距离的平均值作为最终的计算依据。
当现场受到条件限制无法悬挂两根钢丝时,也可以悬挂一根钢丝,偏移计算出盾构中心线坐标。
高程测量:根据盾首、盾尾测量计算的平面坐标,将盾首、盾尾平面坐标测放至盾体顶面,利用全站仪三角高程直接测得盾首、盾尾处高程,通过反算得到盾首、盾尾的中心高程。
分中法测量:在盾首、盾中、盾尾按图1.1-4的方法找到盾体中心,使用全站仪分别测量盾首、盾中、盾尾中心C点的坐标,通过反算得到盾首和盾尾的坐标。
本次结合实际项目分别采用分中法、侧边法悬挂2根钢丝测量结果如下:虽然测量结果相近,但侧边法与设计值对比相差较小,如果现场有条件尽量采用侧边法悬挂2根钢丝进行施测。
隧道工程施工盾构机施工规范
隧道工程施工盾构机施工规范一、前言盾构机施工技术在隧道工程中得到了广泛的应用,为了保证施工质量和安全,制定本规范。
本规范适用于地铁、公路、水工等隧道工程中盾构机的施工。
二、施工准备1. 工程资料:在施工前,应全面了解隧道的线路、埋深、水文地质、环境条件等,并据此编制施工组织设计和风险应急救援预案。
2. 原材料和设备:工程所使用的原材料、半成品或成品主要包括钢筋混凝土管片、管片连接螺栓、接缝防水条等。
同时,还需准备盾尾同步注浆和盾构进出洞口土体加固的原材料。
3. 测量和监测系统:在盾构施工前,必须建立测量系统和监测系统,包括盾构姿态测量、衬砌环测量、隧道沉降测量地面控制网等,以提供可靠的平面和高程控制点。
三、盾构机施工1. 盾构机选型和组装:根据隧道的地质条件、埋深、断面尺寸等因素,选择合适的盾构机。
盾构机的组装应严格按照制造商的操作规程进行。
2. 盾构推进:在推进过程中,应根据隧道地质状况、埋深、地表环境、盾构姿态及管片与盾尾间隙等因素,制定合理的推进计划。
同时,应严格按照盾构设备操作规程、安全操作规程进行施工。
3. 土仓压力控制:土仓压力的设定值一般取1.1~1.2倍的盾构中心处的朗肯主动土压力计算值。
在施工过程中,应根据盾构埋深、所在位置的土层状况以及监测数据进行不断的调整。
4. 出土量控制:盾构每环(按1.2m环宽计算)理论出土量约为46.34m³。
盾构推进出土量控制在98%~100%之间,即37.13m³~37.88m³。
5. 推进速度:正常推进时速度宜控制在2cm/min~4cm/min之间。
在通过建筑物等特殊地段时,推进速度应适当放慢。
6. 盾尾同步注浆:在盾构掘进的同时,必须进行盾尾同步注浆或及时壁后注浆,以充填衬砌环脱出盾尾形成的建筑空隙。
7. 盾尾密封油脂:在盾构施工过程中,应定期压注盾尾密封油脂,防止泥水从盾尾流入隧道内。
四、施工监控1. 施工监测:应加强施工监测,随时调整推进参数,控制施工后地表变形量,控制盾构、管片、设计轴线三者之间的偏差。
浅谈隧道盾构法施工控制要点
在盾 构 始发 这个 阶段 施工 重点 要求 做好 如下几
隙 , 了防止盾 构 始 发 时及 施 工期 间土 体 从 该 间隙 为
中流 失 , 洞 圈周 围安 装 由帘 布 橡胶 板 、 环 板 、 在 圆 翻
5 盾 构 掘进 过程 管片 的拼 装 ( ) 构 掘进 过程 管片 拼装 1盾 在 管 片 拼装 前 , 将 要 进行 拼装 的管 片 的环 面 应 和盾 尾 内 的杂 物 清 理 干净 , 检 查 管 片 的所 有 防水 并 材料 是 否 已经安 装 完 毕 及对 管 片 的外 观 进 行 检 查 ,
《 江苏交通科技》2 1 02年 第 1 期
浅 谈 隧 道 盾 构 法 施 工 控 制 要 点
李世 豪
( 苏省 交通科 学研 究院股份有 限公 司 南京 江 20 1 ) 10 7
摘 要 盾 构 工法是 我 国城 市地铁 隧道 建 设 的主要 工 法 , 通过 对 隧道 盾构 施 工 过程 中质 量 控制 要 点的 整理 , 分析 了盾构施 工 中质 量 的各 种要 素 , 并结 合 隧 道 管 片生 产 的质 量 控 制 点 ,
1 工 程概 况
⑤
④
⑥
,
南 京 地铁 二 号 线 一 期 工 程 , 长 2 .4k 其 全 5 1 m, 中盾构 区间 1.7k 矿 山法 区 间 86 m, 17 m, .1k 高架线 为 4 7 m, 线 设 车 站 l .6k 全 9座 , 中 地 下 车 站 1 其 6 座 , 面 2座 , 架站 1 。以南京 地 铁 2号 线 莫愁 地 高 座 湖 站 ~汉 中 门站盾 构区间 隧道 施工 为例 , 区间隧道 该 施工 为从莫愁 湖站 向汉 中门路站进 行掘 进 , 构机从 盾 莫愁湖 站始发 , 始发 洞 口的 围护结 构 为 钻孔 灌 注 桩 , 外 围为直径为 60in的止水 帷幕结构 (MW 桩 ) 5 l n S 。
盾构法隧道施工安全控制措施
盾构法隧道施工安全控制措施1.盾构法隧道施工前的准备工作:在盾构法隧道施工前,需要进行详细的设计和计划,并制定相应的安全操作规程。
施工单位应根据工程特点和现场实际情况,编制安全技术措施和应急预案,并对施工人员进行安全教育和培训,确保施工人员具备必要的安全意识和操作技能。
2.施工现场的安全防护:为保障盾构法隧道施工现场的安全,需要设置围栏并划定施工区域,并在入口处设置标识牌和安全警示标志,以提醒人员注意安全。
同时,现场应配备必要的消防设备和救援器材,并定期进行维护和检修。
3.检查和维修盾构机设备:盾构机设备是隧道施工的核心设备,需要定期进行检查和维修,以确保其正常运转和安全可靠。
在设备维修期间,需要采取相应的安全措施,如设立隔离区域,设置安全警示标志等,防止人员误入施工区域。
4.定期检测隧道支护结构:在盾构施工过程中,需要定期检测隧道支护结构的稳定性以及地下水位的变化情况,以及时发现和处理各类安全隐患。
5.通风和照明措施:盾构施工过程中,需要保证隧道内的通风和照明条件良好,以提供良好的工作环境,同时避免因缺氧或能见度低而引发的事故。
6.施工材料的选择和使用:盾构施工过程中,需要选择和使用符合标准要求的施工材料,并按照操作规程进行正确使用,以确保材料的安全性和稳定性。
7.施工人员的防护:施工现场必须配备必要的个人防护设备,并要求施工人员正确佩戴。
在进行高风险作业时,应采取额外的防护措施,如设置安全网、护栏等,以减少和防止事故发生。
8.定期进行安全检查和整改:施工单位应定期组织安全检查和整改工作,发现问题及时进行整改,并在安全隐患消除后进行复查,以确保施工过程的安全进行。
总之,盾构法隧道施工安全控制措施是保障施工人员和工程安全的重要措施,需要施工单位充分认识其重要性,并采取相应的技术和管理措施,以确保施工过程的安全和顺利进行。
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法
等方法提高控制网精度ꎮ 考虑到盾构隧道区间投点困
方向误差的主要因素ꎬ钢丝间距越大ꎬ点位( 投点) 误
掘进 1 000处ꎬ通过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角
起比较大的方向误差ꎬ导致测量精度的降低ꎮ 根据理
难ꎬ应采用陀螺仪定向方法对地下方位角进行检核ꎮ 陀
论计算及实际经验总结ꎬ采用两井定向进行联系测量
螺定向较导线测量相比ꎬ不会随着距离的增大而累计误
方位角对比表 表 1
(8) 应根据要求对边长进行改正ꎬ包括气象改正ꎬ
仪器加、乘常数改正ꎬ高程归化和投影改化改正ꎮ
联系测
量方式
4 联系测量误差控制措施
两井
一井
联系测量是城市轨道交通隧道控制测量的关键环
节ꎬ是实现地下隧道工程贯通控制的关键和核心 [3] ꎮ
直传
陀螺
差 m q4 = ±20.8 mmꎮ
作者简介:徐秀川(1985—)ꎬ男ꎬ硕士ꎬ高级工程师ꎬ注册测绘师ꎬ二级建造师ꎬ主要从事城市轨道交通测量及监测工作ꎮ E-mail:1121439045@ qq.com
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2021 年 6 月
城 市 勘 测
3 地面控制测量误差控制措施
使地上、地下坐标系统相一致的测量工作ꎮ 平面联系
构外壳保护下进行开挖、支护、衬砌等多种作业一体化
制的难度也最大ꎬ是隧道控制测量的重点工作ꎮ 从地面
的施工机械ꎮ 盾构法施工掘进速度快ꎬ且对周围环境
及地下控制测量的设计到进洞测量的各项工作ꎬ都必须
的影响小ꎬ不影响地面交通与航运ꎬ施工中不受季节、
紧紧围绕如何保证贯通精度ꎬ特别是横向贯通精度ꎮ
风雨等气候条件制约ꎬ可以实现在多种复杂地质条件
m Q = ( m 2q1 +m 2q2 +m 2q3 +m 2q4 ) 1 / 2 = 4.8n = ±50 mm
盾构隧道平面控制测量技术知识讲解
盾构隧道平面控制测量技术一、影响盾构贯通误差的主要来源及应对措施盾构轴线的控制是盾构隧道施工中一项关键技术,精心掌控好盾构的推进轴线,是保证盾构法施工工程质量和隧道顺利贯通的先决条件。
盾构隧道内施工控制测量不同于地表建筑物(如房建、桥梁等)的控制测量。
在房建、桥梁控制测量工作中,所测成果可在相同时间段内采用不同的测量方法和手段进行检核,能够及时发现所测成果精度高低和正确与否。
而隧道控制测量成果的精度,则必须等到全隧贯通后方能得到验证。
可以说隧道贯通误差的大小是检验隧道内外控制测量质量精度高低的重要标准之一。
下面就影响盾构隧道贯通误差的几个主要误差来源及其针对几个主要误差来源的解决措施作相应的浅析。
1、影响盾构隧道贯通误差的几个主要来源在盾构法施工的隧道中,影响隧道贯通误差主要来源于以下几个方面:1.1地面控制测量引起的横向误差;1.2盾构始发井与接收井联系测量误差;1.3盾构始发井与接收井洞门中心测量误差;1.4盾构初始姿态的定位测量误差;1.5地下导线传递过程中的测量误差。
2、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案在测量工作的实施中,针对影响盾构隧道贯通误差的几个主要误差来源,除加强和提高测量人员技术熟练程度、使用高精度等级测量仪器外,主要应用了以下几种方法:2.1 合理优化水平控制网,提高地面控制测量精度对于地面控制测量引起的横向误差,比较有效的方法是对网形进行合理的优化。
在工程控制网的技术设计中,首先应考虑的是控制网的精度指标,其次才是网的费用指标。
盾构隧道工程的控制网,是由业主提供的。
而在业主提供的控制中,由于在布设时和布控后随着周围环境的变化及测量使用的仪器不同等,施工单位在使用业主提供的控制网时,一般都需对网点进行增设加密,形成有利的闭合检核条件,从而保证地面控制网的精度指标。
2.2 使用多种测量方法,减小竖井联系测量误差盾构始发井和接收井处竖井联系测量,以住因考虑多是短边传递坐标方位角,在规范中联系测量允许误差为±20mm。
概述地铁盾构隧道工程测量技术相关内容
概述地铁盾构隧道工程测量技术相关内容1. 盾构隧道测量概述地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作,包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。
地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通,保证面状工程按设计要求竣工。
盾构方法以其独特的施工工艺特点和较高的技术经济优越性,在隧道施工中得到广泛应用,从18世纪末盾构机问世以来,与盾构施工相伴而生的盾构施工测量,一直在为盾构施工起着保驾护航的作用。
盾构法隧道工程施工,需要进行的测量工作主要包括以下几点。
(1)地面控制测量:在地面上建立平面和高程控制网;(2)联系测量:将地面上的坐标、方向和高程传到地下,建立地面地下统一坐标系统;(3)地下控制测量:包括地下平面和高程控制;(4)隧道施工测量:根据隧道设计进行放样,指导开挖及衬砌的中线和高程测量。
2. 隧道贯通误差介绍地下工程测量与地面工程测量相比,尽管测设方法有很多共同之处,但地下工程测量仍有其特殊性。
线状地下工程逐步开挖、施工面狭窄、不同工段之间不能通视,因此,测量工作不能互相照应,不便组织检核,出了差错很难及时发现,整个测量工作的正确性只有到开挖工段间贯通后才能得以证明。
可见侧量工作在地下工程建设中具有十分重要的作用,稍有疏忽必将造成无可挽回的损失。
盾构法隧道施工中,地面控制测量、联系测量、地下控制测量和细部放样的误差积累,将使开挖工作面的施工中线不能理想衔接,产生的错开现象称为贯通误差。
贯通误差在线路中线方向的投影长度称为纵向贯通误差(简称纵向误差),在垂直于中线方向的投影长度称为横向贯通误差(简称横向误差),在高程方向的投影长度称为高程贯通误差(简称高程误差)。
纵向误差只影响隧道中线的长度,与工程质量关系不大,对隧道贯通没有多大影响;高程误差仅影响接轨点的平顺(边掘进边铺轨的隧道尤为突出)或隧道的坡度,要求较高,实践表明,应用一定的测量方法,容易达到所需的精度要求。
盾构法隧道施工测量
测回,测角中误差应在±2″之内;各测回测定的地 下起始边方位角较差应小于20″,方位角平均值误差 应小于±12″。
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二、联系测量
盾构法隧道施工测量
一井定向联系测量示意图
盾构机作为一个近似的圆柱体,在施工过程中我们不能直接测量其刀盘的
中心坐标,只能通过间接的办法来推选出刀盘中心坐标。
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四、盾构掘进测量
盾构法隧道施工测量
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四、盾构掘进测量
盾构法隧道施工测量
(2)衬砌测量
盾构法隧道施工测量
盾构法隧道施工测量
中铁隧道股份有限公司
二0一一年六月
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盾构法隧道施工测量
提纲
一、地面控制测量 二、联系测量 三、地下控制测量 四、掘进施工测量 五、贯通测量 六、竣工测量 七、测点保护 八、测量质量保证措施 九、测量频率
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三、地下控制测量
盾构法隧道施工测量
在隧道贯通前,地下控制导线和控制水准测量应不少于三次。 重合点坐标较差应小于10mm,且应采用各次的加权平均值作为 测量结果。
2.平面坐标测量要求
(1) 一般直线隧道平均边长150m,曲线隧道平均边长60m;
(2) 采用DJ2全站仪施测,左、右角各测二测回,左、右角平 均值之和与360°较差应小于6″;
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隧道盾构施工控制网布设【摘要】通过3座隧道的控制测量比较及技术介绍,总结隧道控制测量经验,为隧道控制测量提供方便可行的控制测量方案。
【关键词】:中长隧道;控制测量;坐标系;贯通误差第一章隧道到工程的发展1.1 隧道和地下工程的存在意义隧道和地下工程随着我国经济和人民生活水平的提高而进一步发展和推广。
隧道和地下工程已经是解决我国交通和工业的和很有前景的一门科学。
1.2 隧道的概念隧道是一种地下工程结构物,通常是指修筑在地下或山体内部,两端有出入口,供车辆、行人、水流及管线通过的通道。
隧道一般包括交通运输方面的铁路、公路、航运和人行隧道;城市地下铁路和海底、水底隧道;军事工程方面的各种国防坑道;水利发电工程方面的各种水工隧道或隧洞等。
1.2.1 隧道工程的概念隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术,它是土木工程的一个分支。
1.3 修建隧道的目的目前,大部分隧道的设置以交通运输为主要目的,穿越山岭、河流、港湾等障碍,修建地下铁道,缩短交通线路,改善线形,可提到车辆行驶速度,以获得良好的经济效益和社会效益。
除此之外,在水电工程中设置各类水工隧道可实现引水、排水、通风等目的;在市政工程中,设置各类公共隧道可实现污水排放、管线铺设等目的。
隧道的这些功能,决定了其一般在长度方向上有较大的尺寸,多数长度为几千米道几十千米,有的甚至更长。
而横断面的尺寸则相对较小,一般仅几米到几十米。
断面较小的隧道,一般不作为交通设施,仅用于污水排放和水、气管道、电缆、通讯线路等敷设用途,这些通道常常也被称为隧硐、导沟、管沟等。
断面较大、长度较短的隧道所形成的地下空间,一般有其专用功能,如作为地下变电站、地下停车场、地下仓库、地下广场等。
1.3.1:隧道工程的优点隧道之所以在近几年迅猛的发展,是因为它有独特的优点:首先,利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。
其次,隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。
其三,隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。
其四,隧道在具有以上功能的同时,还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间,这等于无形中增加了城市的有效面积,对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说,无疑是十分重要的。
最后,城市地下隧道的兴起,也带动了整个城市地下工程的发展。
第二章隧道控制测量前期工作2.1:隧道盾构控制测量的目的隧道是地下工程的一种,而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。
矿井的建设和施工比隧道更困难,因为它位于较深的地下,地质条件更复杂和施工技术不完善!隧道控制测量的主要目的,就是保证隧道在两个或两个以上开挖的相向施工中,使其中线符合线路平面和纵断面的设计要求,在允许误差的范围内,在满足限界要求的条件下正确贯通。
多年,在隧道控制测量方向,尤其是中长隧道的控制测量,取得了丰富的测量经验,每座隧道的贯通,都取得理想的结果。
现在结合已经运营的深圳梧桐山隧道、靠椅山隧道还有上海城市交通隧道的控制测量技术,介绍中长隧道控制测量方面的有关经验和体会。
2.2:隧道测量控制测量前的工作准备由于,在隧道工程测量中一多半的工作时间都是在隧道里。
但是,隧道里的工作环境一般的比较恶劣,如:光线太黑、空气恶劣、路面不平有少许暗沟等。
因此,在隧道测量时的测量工作人员在上班之前必须要准备以下测量工具,强光探照灯、测量仪器和其它的辅助工具,其强光探照灯是在洞中测量中必不可少的一样。
在溪洛渡工程测量中每个单位用的测量仪器都不相同如葛洲坝测量队在右岸导流洞测量中用的是徕卡402、405、拓扑康502型红外线测量仪,而水电六局在左岸导流洞测量中用的是徕卡702、402、1202、等型号的红外线测量仪。
在溪洛渡测量队中大部分的测量队都用的是红外线激光测量仪。
以方便在洞中找点。
2.3: 隧道盾构测量的程序及运用:在测量隧道中由于时代的变化、科学的进步,我们运用的计算工具也在不断的变化。
在如今我们测量工作中一般运用的是casio4500、4800、4850等型号的科学计算器还是一种有编程功能的计算器。
2.3.1:边角后方交会(1)在隧洞测量时测量人员要根据现场的要求来进行编程,边角程序如:边角后方交会1、测边的已知点作为p1(a,b),未测边的已知点作为p2(c,d)。
测边对角为锐角时k=1,测边对角为钝角时2、 k=-1。
3、角度p是以测边方向为起始方向,顺时针观测另一个已知点方向的右角。
注:理想图形要求实测的s边相对于已知边p1p2越短越好,角p越接近180°越好。
1、测边的已知点作为p1(a,b),未测边的已知点作为p2(c,d)。
测边对角为锐角时k=1,测边对角为钝角时。
2、 k=-1。
3、p是以测边方向为起始方向,顺时针观测另一个已知点方向的右角。
4、理想图形要求实测的s边相对于已知边p1p2越短越好,角p越接近180°越好。
以上使在测量过程中的准备条件和程序下面要说的就是具体做法。
2.3.2:坐标反算1、本程序用于利用3个合适的已知点进行方向后方交会法计算测站坐标。
2、观测、计算时将3个已知点按顺时针方向对应排列,已知点的直角坐标分别为(a,b)、(c,d)和(e,f)。
对应3个已知点的方向值分别为o、p、q。
3、l3至l9行的作用是当两相邻方向间的夹角出现直角或平角时将导致不能计算时进行自动处理。
4、为提高解算精度和防止错误,宜尽可能使测站点与3个已知点组成较理想的图形,如采取测站点靠近3个已知点组成的三角形的中心区域、避免出现“危险园”图形和增加已知点组成多组后交图形比较计算等措施。
5、当已知点发生变化应重新调用程序。
隧道平面控制测量3. 1:隧道平面控制测量控制网布设由于隧道使一各狭长的构筑物,布易布设成三角网或三边网等其他形式、因此多采用导线环或导线网。
3. 1. 1:洞内导线布设前面所述的3座隧道洞外都有控制点,深圳梧桐山隧道与靠椅山隧道洞外已布设可精度效高的导线环、导线网,交接桩后,进行可复制,这些控制点精度效高,可作为隧道的控制点;下面仅以株六复线新倮纳隧道为例,介绍隧道洞内外控制测量。
株六复线新倮纳隧道洞外有jd107、zd106—4、zd106—3、zd106—2、jd106—4五个点,其中jd107、zd106—4为曲线交点,在隧道进出口两端,与洞门位置布通视,洞外导线布网时,未采用这两个点,新增两个控制点处理口a、进口e作为进洞口;zd106—4、zd106—3、zd106—2三点在线路中线上,布设洞外导线环时保留这三个点,由于这三个点在同一直线上,为了提高观测精度,避免人为误差产生,洞外导线布设成折线直伸形导线环,导线等级为四等,见图1.由于受地形、地物的影响,洞外导线边长度随现场情况具体确定。
依据现场通视条件,按照《工程测量规范》(gb50026—93)要求,选择核实的长度,满足相邻边长比布大于1:3即可。
选点确定后,可埋预制混凝土桩,钢筋头刻十字,也可以刻石。
为保证隧道准确贯通,增加洞内导线的检核条件,洞内布设成符合导线。
为减少观测误差及布点工作量,可将洞内部分中线点作为导线点,导线易布设成折线直伸形,按照由高级到低级的控制原则,洞内导线为一级导线,按四等导线技术要求进行观测,布设见图2。
洞内导线控制形式均采用上述方法。
这种布设方法的优点是,将部分中线点纳入导线中,一可以检查中线点精度(根据中线点里程,推算中线点的设计坐标,与实测坐标进行比较);另外,由于采用了部分中线点,减少了埋点的工作量。
洞内导线边长度的确定:由于隧道空间有限,加上隧道的通风设施,施工设备干扰,曲线段最大的通视距离及洞内目标清晰情况影响,导线边长一般在250~350m。
3.2:导线观测方法2.1: 角度观测按《工程测量规范》(gb50026-93要求,将已检定过,在检定、期内的全站仪进行下列检查:照准部旋转轴、光学测微行差、水平轴与竖轴垂直、垂直微动螺旋的水平偏移、仪器底部杂照准部旋转时的位移及光学对点器的对中检查。
观测时,为提高观测精度,在通视好、无风或微风的条件下,前后视架角架,吊垂球,以垂球线作为观测目标,同时增加照明(可用碘钨灯在观测线上,背向测站照垂球线。
碘钨灯距垂球线1.5~2m),确保目标视象清晰。
角度测量采用方向测回法,使用“1”或“2”的全站仪,依据《工程测量规范》四等导线技术要求,左角观测4测回,右角观测4测回,个别测回超限时,适当增加测回数。
计算左右角的观测平均值及左右角闭合差ü,ü=左角平均值+右角平均值-360度,本站最终角值为平差后化规到左角的角值。
3. 2. 2: 边长观测出测前,对测距系统进行检查,合格后进行外业测量。
按四等导线技术要求施测,边长观测采用对向观测,观测前,测量测站、镜站的温度和气压,计算两地的平均温度和气压值,将平均值输入仪器中。
每方向观测2到3测回,对向观测4到6测回,取互差满足规范要求的两测回作为单方向边长观测值,计算平均值;比较往返两方向测距效差d,由于观测条件基本相同,相邻边长相差满足规范要求,因此计算出平均测距中误差m,最终边长为往返测距平均值。
3. 3: 平面控制测量内业计算因为上海城市交通隧道没有坐标系,因此在计算前必须确定一个坐标系。
由于坐标系的建立直接影响到贯通的精度及计算工作量。
为提高贯通精度,要求在选轴时应使各控制点在横轴上的投影越小越好。
为此选定jd107、zd106—4、zdi106—3、zdi106—2四点所在的直线为x轴,方向指向线路前进的反方向,垂直x轴、方向背向既有线为y轴。
因此zd106—4、zdi106—3、zdi106—2三点在y轴上的投影理论值为零;由于a、b、c、d、e五点离中线点效近,所以这五个点在y轴上的投影长度业比较效。
理论坐标为zdi106—2。
见图3.有了坐标系,依据布同要求,可以进行简易平差,也可使用pce500或计算机平差软件进行严密平差。
计算出各点的点位精度及测量角中误差、坐标增量闭合差和相对闭合差等。
深圳梧桐山隧道采用独立坐标系,京珠高速公路靠椅山隧道采用高斯投影坐标系,这两座隧道直线部分效长分别为1337.6m和3010m,在计算中也可采用假定坐标系。
以直线段为x轴,方向指向里程增加,垂直x轴,方向为x轴逆时针转90°为y轴。
进行坐标轴换算后,为以后放样,计算提供方便条件。
在直线段,x坐标值为里程,y坐标值可直接反应点位偏位情况,非常直观。
第四章隧道高程控制测量4. 1:外业测量依据现场地形条件及水准点的等级,一般采用四等水准测量。
目前,高精度全站仪使用比较普遍,可以用四等三角高程测量来代替四等水准测量,业可以两种测量方法结合。
根据多年测量经验,地表起伏效大或水准测量站效多时(往返测站80站以上),宜用三角高程代替水准测量。