我国目前汽车保有量

中国汽车保有量突破1亿辆占机动车总量近五成
2011年09月16日 16:17
来源：中国新闻网
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中新社北京9月16日电(记者张蔚然)记者16日从中国公安部交通管理局获悉，截至2011年8月底，中国机动车保有量达到2.19亿辆。

其中，汽车保有量首次突破1亿辆，占机动车总量的45.88%，是机动车的主要构成部分。

随着社会经济快速发展和人民生活水平不断提高，中国汽车化进程不断加快，汽车消费需求旺盛，汽车保有量保持快速增长趋势。

2006年至2010年，汽车保有量年均增加951万辆。

今年前8个月，汽车保有量增加983万辆，月均增加123万辆，高于去年同期月均113万辆的增量；其中，私人小型载客汽车增加781万辆，月均增加98万辆，占汽车增量的79.45%，是汽车实现快速增长的主要因素。

(完)
问顶中国汽车保有量
2011年01月19日11:23来源：汽车商业评论
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突然降临的限牌政策让北京年新车销量纪录戛然而止于2010年，已高速奔袭十年的中国汽车牛市的顶峰会结束于哪一年？《汽车商业评论》调查五十位汽车专业人士，追问中国汽车市场的增长极限
2010年12月15日，在北京限号前一周，原本在近期还没有购车计划的赵彭准备下决心买车。

因为经济还是比较紧张，直到最后一刻，三天后他才筹到了购买一辆稍好一点的自主品牌汽车的钱。

12月21日，他到之前去过的东四环外一家二级店提车，没想到店里只剩了3辆车，来买车的人倒比往日多了不少，他想要的手动挡没有了，只能买贵一万元的自动挡，没有一分钱优惠，还要捆绑近一万元的装修。

当天提了车，裸车价加9800元装修、950元交强险，再加购置税、保险，乱七八糟一共是8.5万元。

22号他又来到店里，由店员领着去验车办证，开车时发现速度表、里程表始终纹丝不动，仔细检查后还发现控制面板的塑料上有不少细碎的玻璃渣子，前挡风玻璃内侧的封条有几处有划痕，像是被撬过，后来验车时又知道胎压不足。

第一次买车就遇到这么多问题，让赵彭心里像吃了苍蝇一样不爽，但是钱已经交了，而且明年要限牌的传言越来越凶，都说以后买车会难上加难，他只能跟店里沟通如何处理。

早晨8点到店，9点半跟店员去车管所，他被眼前的景象惊呆了，车管所外等待上牌的新车排出几公里，周边交通乱成一团。

排队中间还有车管所工作人员出来贩卖插队号，能走后门提前验车上牌，陪他同来的朋友打110报了警，第一次没人来，再次报警，有警察过来询
问，最后也不了了之。

到下午5点多，眼看他前面只剩3辆车，车管所下班了，只能明天再来办。

23日，赵彭早晨7点就到了车管所，拍照时跟工作人员发生冲突，对方死活不给拍，他只能回到队尾重新排，又耽误了几个小时。

当天的车比22日少，听人说是因为央视要来采访，车管所加强了戒备，交警也比前一天多出很多，秩序好了不少。

二级店的店员也开始敲竹杠，他的购置税应该是4500多元，他给了店里5000元让代交，剩下的钱便没了下文，代办手续费以前是500元，到下午3点政策发布以后马上涨成了1000元，另外还要给店里100元的排队费，保险他给了店里3200元，而保险单上显示是2600元……
下午下班前，赵彭为他的新车办好了所有验车、拍照手续，拿到了两个冰冷沉重的蓝色铁牌。

尽管新车满身毛病，尽管花了不少冤枉钱，赵彭还是觉得不幸中也有幸运，再晚一天，他要开上新车也许会更麻烦。

赵彭拿到车牌的一个多小时前，2010年12月23日下午3点成为北京汽车市场的分水岭，史上最严厉的限牌政策让第二年的新车销售量定格在24万辆。

政策出台前后的一两天是北京众多汽车经销商最后的疯狂，通宵营业、兵分几路、不休不眠。

汽车像三年自然灾害中的粮食一样珍贵，有钱买不到。

不少比赵彭所购汽车车况还差的瑕疵车、展车、试驾车都成了争抢的对象。

2010年北京汽车销量还未统计出来，有专家说将超85万辆。

无论多少，这个数字将成为北京汽车年销量不可逾越的顶峰。

北京车市的顶峰已停留在2010年，而中国车市的顶峰在哪里、又会是怎样一个数字？汽车市场的繁荣会给城市交通带来什么样的影响？庞大的汽车保有量将会对业已紧张的石油资源产生何等冲击、对宏观经济产生何种影响？所有纷繁复杂的因素背后，中国汽车企业的
产能是不足还是过剩、中国汽车将驶向何方？
在北京高潮之后，这些并不遥远的现实问题已经摆在中国汽车业面前。

2010年12月，《汽车商业评论》动员所有记者力量，采访汽车相关专业人士50位，以了解他们对上述问题的看法。

专业受访者观点的巨大差异令我们感到意外，本刊尽量为读者呈现所有乐观者、悲观者的声音，并从中筛选理性的思考，作为中国汽车业的参考。

“美国人可以两个人一辆车，中国人为什么不可以？”
中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞是乐观派的代表，他判断的主要依据是中国当前平均22人一辆车的保有水平与6.5人一辆车的世界平均水平相差很远，中国汽车市场还有很长的路要走，达到顶峰的时间要取决于中国城镇化进程。

7000万辆的结论来自如下推理：2011年至2020年，车市将至少保持平均10%的增长，这意味着到2020年，年销量将比现在翻一番多。

2021年至2030年，车市将与国民经济增长率保持同步，预计年均增长7～8%。

到2030年左右，汽车年销量将达2010年的4倍左右，也就是7000万辆规模。

张小虞认为中国经济的长期、持续、稳定发展是车市的最大推动力，只要经济继续增长，消费者的购买力就会源源不断地推动车市，而他对中国经济的信心坚定不移。

他告诫悲观者“要好好学习毛主席的思想，无所作为、悲观的思想都是不对的，人肯定要进步，如果你老想着这个不行、那个不行，那就不要发展了。

”
他说：“科学发展观的根本是发展，这一点大家天天都喊邓小平，恰恰这方面比邓小平差远了。

包括现在很多领导前怕狼、后怕虎，你不发展，中国的问题怎么解决？只有增长才
能保民生、保安定。

”
在张小虞看来，环保、交通拥堵、人口、老龄化都不是车市的制约因素，唯一的瓶颈是能源，北京的限牌政策也只能影响个别城市，“现在像农村买车，谁也挡不住它，很多农村买车的根本就不上牌，他为什么要上牌，警察都没有，你限牌能限到农村吗？”
“美国人可以两个人一辆车，中国人为什么不可以？”张小虞始终积极乐观的态度令人有些难以置信。

《汽车商业评论》的调查发现，50人中只有3人持有这种乐观态度。

“千人保有量200辆”
对于顶峰年销量的预测，北汽投资有限公司总经理毛海属于中庸派——3500万辆，他同时也是拿数据说话最多的人。

毛海认为对车市的主要推动因素有三：国民经济持续增长、居民消费升级、农村市场壮大。

国民经济持续增长因素：2009年，我国GDP比上年增长8.7%，规模以上工业企业工业增加值比上年增长11%，我国经济发展的基本面和长期趋势没有因国际金融危机而改变。

由于中国工业化进程仍然没有完成，城镇化水平继续提高以及居民收入的持续增加，未来几年经济增速不会低于8%，2020年不会低于7%，即使20年后我国实现了工业化，城市化的进程仍然会继续。

因此，工业化和城市化两台巨大引擎会长期推动我国经济持续增长，为汽车市场实现增长提供重要支撑。

居民消费升级因素：2020年我国要进入小康社会，消费结构的升级是其中重要过程。

伴随着国民经济高速增长，我国居民收入持续增加，家庭买房、买车是生活水平提高的重要表
现，也是消费结构升级的具体体现。

居民对汽车产品的需求使我国汽车消费市场潜力巨大。

2009年，我国社会消费品零售总额为12.53亿元，同比增长15.5%，其中汽车产品销售总额为1.15万亿元，同比增长32.3%，拉动社会消费品零售总额增长2.6%，今后一段时间，汽车产品对消费的拉动作用将进一步加大。

人均GDP和汽车价格水平是影响居民消费升级因素的两大变量。

从2001年起，我国人均GDP为1041美元，达到了1000美元的底线，这意味着居民消费开始从满足生活需要向重视生活质量转变，从追求物质消费向同时追求精神消费和服务消费转变。

从城镇居民的消费结构来看，生存型消费占总消费支出的比重已经由1990年的90%以上下降到近年来的50%左右，而发展性和享受型消费比重则由10%左右提高到20%的水平上。

2008年，中国人均GDP已增长至3263美元，千人汽车拥有量31.42辆，距汽车普及期的起点还有较大差距，这种差异即是汽车需求的巨大潜力。

毛海认为，世界汽车发展历史的规律是，人均GDP6000美元时汽车高速进入家庭，上海、北京等大城市在2007年达到了这一门槛，而更多城市在未来将陆续进入这一发展阶段。

人均GDP达1.2万美元时汽车第二次进入家庭，此时可能是第二辆车，也可能是升级换代、SUV，2010年我国SUV销量增长高达80%以上，已符合第二阶段特征。

汽车价格是影响消费者需求的主要因素之一，汽车需求量与其价格呈反向变化。

因产能扩张、单位生产成本下降、市场竞争，中国汽车产品的价格将呈不断下降的趋势。

国际上普遍采用R值分析法对轿车产业进行预测，R值=汽车价格/人均GDP。

大量实证研究表明，当R值达到2～3的水平时，乘用车开始大量进入家庭，普及率开始迅速提高。

当前我国的具体情况同样符合这一规律，目前上海、北京、广州、深圳等一线城市，R值已达3，未来将有更多地区的R值逐渐达到3的水平，继续推动汽车普及。

农村市场扩大因素：随着国家高度重视“三农”问题、农村基础设施建设进度加快、农村经济的发展、农民购买力提高，农村汽车、摩托车市场发展空间巨大。

截至2008年底，全国农村公路里程达到324.44万公里，全国乡镇通沥青（水泥）路率达到88.6%，汽车进入农村已经具备了基础和可能。

“1978年至今，GDP平均增速是9.8%，商用车平均增速与GDP持平，乘用车增速是GDP 增速的2倍，这样算下来到2015年会达到年销3500万辆的顶峰。

届时保有量会轻易超过2亿辆，千人保有量200辆。

”毛海对《汽车商业评论》说，“但如果保有量接近甚至超过3亿辆，是一个非常危险的事情。

”
《汽车商业评论》的调查发现，50人中有31人持有上述类似观点，其中约有一半人认为年销量极限为4000万辆。

“第三次调整可能出现负增长”
“在2500万辆的时候会往下走。

”东风本田执行副总经理陈斌波是受访者中最悲观的一个。

陈斌波的判断来自他对汽车市场的长期观察，乘用车有一定的周期性，增长到一定时期一定会调整。

中国已经有过两次调整，2004年和2008年，两次都没有出现负增长，只是增长幅度下降，下一次调整可能真的出现不增长或者负增长的局面，因为基数已经非常大了。

他对《汽车商业评论》说：“我觉得第三次调整会出现在2012年左右，到那时如果二手车交易能够起来的话，中国市场才能真正进入到良性发展的时期。

”
制约年销量超过2500万辆的因素很多，基础设施、能源、环境污染、堵车、各种社会成本。

在基础设施方面，2009年我国城市人均道路面积为11平方米，较改革开放初期增长了9
倍，但是与年均20%增长的城市交通量相比无法满足交通需要，与发达国家城市人均道路占地25平方米以上的水平存在很大差距。

一些城市约50%的路段高峰时段饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，严重影响了交通运输效率。

全国公路网与发达国家相比，中国公路网密度仅为日本的1/8，英、法、意、德、比、西等欧洲国家的1/4～1/5，美国的1/1.8。

同时现有公路网中二级及以上等级的高等级公路比重较低。

比基础设施更为严峻的是能源瓶颈。

我国能源总体供应短缺，而且多煤、少油、缺气特征明显。

1993年我国开始成为石油净进口国，2009年石油进口20379万吨，对外依存度接近52%，预计2020年我国对进口石油的依存度将高达70%，能源安全风险进一步加大。

近年来我国汽车消耗的燃油以两位数比例迅速增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。

2009年，汽车消耗成品油约11578.5万吨，机动车燃油消耗不仅是石油消费总量中增长最快的部分，而且所占份额很快上升至第一位。

有预测认为，2015年汽车交通领域的石油消耗将达2.5亿吨，我国石油短缺的形势将更加严峻。

随之而来的油价上涨会使车市增幅下降，由于总保有量还在继续上升，油价将继续攀升，直至汽车销量达到顶峰，实现动态平衡。

《汽车商业评论》的调查发现，50人中有16人持有这种谨慎态度。

“经济不是问题，人口是最大问题”
在影响汽车销量的关键因素中，交通限制、经济增速、能源选项备受关注，而有6位受访者将注意力转向了从前很少被提及的人口问题。

海马汽车市场部部长汤斯说：“经济发展到一定程度，购车者比例会稳定下来，人口基
数就成为决定因素，算出人口顶峰就知道将来的汽车销售顶峰在哪里。

”
汤斯预计三五年内中国车市就会达到顶峰向下走，“中国人口出生绝对数量最高出现在1980、81、82三年，购车高峰期是30～35岁之间，这意味着现在已经进入汽车销售高峰期，三到五年后就会向下走。

”
《汽车商业评论》掌握的统计数据是：就年龄分段的乘用车保有量而言，1970年代出生人士占据最大份额；80后已全部步入成年阶段，开始拥有自己的汽车，这一比例在不断扩大中；1940、1950年代出生人士逐渐步入老年，乘用车消费和保有份额在逐步下降；90后作为未来的潜在巨大消费人群在不断壮大。

统计数据与汤斯的判断相符。

人口高峰之外，人口老龄化也是影响因素之一。

中国的老龄化与发达国家不同，对车市产生的影响也要区别对待。

美国老龄化会催生一个二次消费。

美国人大约在35岁进入到第一个消费高峰，买房，他们一般不是结婚时买房，通常是小孩几岁以后，事业、生活比较稳定的时候第一次购房。

二次消费是在55岁左右，通常会买一辆奔驰E级，把公寓换成更好的房子，或者别墅。

“这是美国的一个特点，但中国则完全不同，不会产生二次消费。

”汤斯说。

一位不愿透露姓名的汽车高管认同这个观点，他说：“2020年到2030年之间，那个时候最可怕的，两个小孩养6个老人，那个时候，中国人从社会的结构来讲是最可怕的。

那个时候，我们都被养了。

老年人太多了，不消费了，一下就完蛋了。

”
北京奔驰执行副总裁司卫也不同意用世界平均千人保有量来衡量中国，他认为最大的不同是人口密度、基础设施和能源。

“人口密度很关键，中国跟美国面积一样大，但是人口密度大得多，而且很大一部分是山区、沙漠、草原，人均土地资源低得多，如果千人保有量跟美国看齐，所有城市道路停车都不够。

”
产能过剩下的未来汽车图景
“影响全球经济复苏的主要问题是产能过剩”，世界银行高级副行长、首席经济学家林毅夫参加2010世界和中国经济论坛时提出，必须超越传统的凯恩斯主义。

2010年的中国汽车产业，不时有人敲响同样的警钟。

博斯咨询公司总裁徐沪初认为2010年已经出现了结构性产能过剩：整体来看产能并不过剩，但一些企业产能不足，另一些企业产能严重过剩。

而未来，总体产能过剩与结构性产能过剩将同时发生。

他对《汽车商业评论》说：“2009年远超大家预期的爆发造成了一个严重的后果，就是企业盲目扩产。

以前产能利用率低于80%是不允许扩产的，2009年产能不足让所有厂商玩命扩产，但市场不可能年年都是2009年。

”
董海洋给出的数据是2010年，合资品牌产能利用率都超过100%，自主品牌产能利用率只有62%，而自主品牌却是扩产最积极的。

“我认为到2013年，现在在建的自主品牌产能会全部释放，必然要求所有产品降价，2014年会成为淘汰之年，自主品牌会被今天的扩产拖累，最先倒下的是他们。

”
根据有关方面提供的国内合资、自主企业各18家企业的数据，以及微客企业13家（长安等企业微客单独计算）的数据，中国主要乘用车企业2012年产能统计结果是，合资乘用车约为880万辆，自主乘用车约为910万辆，微客产能超过530万辆，乘用车总产能达到2320万辆。

而根据国内整车企业纷纷制定的雄心勃勃的产能规划，到“十二五”规划最后一年的2015年，仅从已经统计的汽车集团的信息来看，已经达到3800万辆，加上未统计在内的（如福建汽车集团、众泰汽车、陕西汽车等），总体规划产能在4000万辆，远超过中国汽车工业协会、工信部估计的3000万辆。

在所有汽车企业制定接近天文数字的“十二五”计划之际，《汽车商业评论》杂志在未来的报道中将进一步揭示，在整体成长空间已经有越来越逼近的约束条件下，我们相信总体而言比较乐观的预计年销量所需要的实际产能，必将通过兼并整合而得到动态平衡，届时，中国汽车产业将呈现出完全不同的图景。