飞行之中防鸟击

近几年，我国由于鸟击原因造成的事故征候已占事故征候总数的1／3，如不采取有效的防范措施，鸟击次数还会增多，对航空器安全的威胁也会越来越大。

随着航空运输市场的发展，全世界航空器的数量不断增加，体积也越来越大，飞行速度更是越飞越快，这就增加了飞机在空中遭遇鸟击的可能性。

虽然一些国家和国际航空组织为防治鸟类撞击航空器以及减轻撞击造成的损失做了大量的调查研究工作，采取了很多卓有成效的防范措施，取得了一定成绩，但每年的鸟击事件还是呈上升趋势，造成了巨大的经济损失。

近几年我国由于鸟击原因造成的事故征候已占事故征候总数的三分之一左右，如不采取有效的防范措施，可能以后每年发生鸟击事件的次数还会增多，对航空器安全的威胁也会越来越大。

[b]国际国内鸟击事件统计[/b]
2000年，发生在122个国家和地区的8458起鸟击事件中，有38％发生在起飞和滑跑阶段，56％发生在进近和着陆阶段，由此可见，鸟击主要发生在起飞滑跑和进近着路阶段。

大型涡扇式飞机被鸟击的次数占到了总鸟击次数的70％以上，现在大型商用和商务机的结构和发动机能够承受较大的鸟击力，它们有比轻型飞机抗鸟击更高的标准。

商用和商务飞机被鸟击的可能性和严重性有所增加有以下几方面的原因：
第一，飞机的飞行速度越快、鸟的个头（重量）越大撞击后所造成的潜在危险和损失就越大。

很多民航机和战斗机的速度非常快，这不仅减少了向外观察的时间，而且还增大了潜在的撞击力和破坏程度。

第二，飞机的体积越来越大，这意味着更多的机体被暴露在空中，如果遇到一群鸟可能会造成飞机多个部位遭受撞击而损坏。

飞机越大机动性也就越差，所以为躲避相撞而采取机动飞行的难度也就越大。

飞机的尺寸、风挡的大小和驾驶舱位置限制了观察外界的视野，降低了观察鸟类活动的能力。

第三，商用和商务飞机在起飞、进离场和着路等阶段，经常要遵从规定的飞行路线、减噪音程序以及交通管制的要求，这就减少了选用备用航路来躲避鸟类活动区的可能性。

繁忙机场前后机之间的时间间隔很短，限制了进离港飞机为躲避鸟类活动而采用机动飞行的灵活性。

2002年我国报告的鸟击事件数量明显高于往年，根据民航总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞行维修公司等有关部门共报鸟击事件94起。

分析鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段，可以得到鸟击多发的高度和阶段，从而有针对性地研究和防范鸟击事件的发生，但在我国鸟击事件报告中有75％以上没有明确飞行高度，40％不明事件发生的阶段，这对于研究和防治工作是不利的。

2002年有记载的鸟击高度多发生在1000米以上，1000米以上多为迁徙鸟飞行的高度层，根据鸟击时间判断，鸟击事件也是发生在鸟类迁徙的季节。

从已知飞行阶段的鸟击事件分布来看，起飞（8％）、爬升（5．3％）、下降（14．7％）、进近（17．3％）和着陆（9．3％）阶段仍然是鸟击多发的飞行阶段。

而且，飞机受损程度中等和严重的鸟击事件都发生在这些阶段。

[b]避免鸟击减少损失[/b]
了解鸟类的一些生活习性。

了解一些鸟类生活习性对有效防治鸟击事件有很重要的意义。

首先，鸟类活动一般在3000英尺以下，3000英尺以上多为迁徙鸟所飞的高度。

所以在较高的高度上飞行被鸟击的可能性将大大减少，但在炎热的夏季，有些猛禽和海鸥等鸟类经常为躲避高温而飞得很高。

鸟类活动有一定的规律性，绝大多数是在白天活动，也有如猫头鹰或迁徙的水鸟等在夜间飞行。

黎明和黄昏鸟的活动较多，是因为它们早上要去觅食地，傍晚又要返回到各自的巢穴中，而且每天的飞行路线基本相同。

鸟经常会以较低的高度沿着河流、湖和海的边沿飞行，这就像目视飞行的飞行员一样，它们也利用地形作为飞行的参考点。

对于迁徙的鸟类来说，每年的三、四和九、十月份是迁徙的季节，它们会成群地出现在空中。

七、八月份是雏鸟开始学习飞行和老鸟换羽毛的季节，这段时间它们的飞行能力会有所下降。

鸟会在它们认为安全的地方筑巢，海鸟喜欢在陆地或海岛的向海面、水中突出的陆地以及悬崖峭壁上筑巢。

有些鸟也会选择飞机的凹陷处作为它们的筑巢场所，尤其是那些长时间停在机坪上不飞的飞机。

通常可以根据鸟类扇动翅膀的频率来判断它们的大小，翅膀扇动的越慢，个头相对就越大，反之亦然。

不要认为所有鸟的视、听和感觉器官都很灵敏，或认为它们在空中会注意天上飞行的飞机。

最近有些研究机构指出，某些鸟看到的飞机也许是一个静止物体，当到了一定距离对它们的安全构成威胁后，它才会慢慢飞走。

飞机前面的鸟也许不容易听见飞机发出的巨大声音。

一般鸟受惊吓后会迅速向下飞。

机场和空中交通管制部门机场当局是鸟击防治的主要工作者，统计数据表明有近一半的鸟击事件发生在100英尺以下，也就是发生在机场区域内。

机场已经采用多种驱鸟措施，如射杀、拉网捕鸟、放炮、声波驱鸟等手段，取得了一定的防治效果。

机场当局应及时移走机场周围能吸引鸟的物品，加强机场及临近地区生态环境治理工作，避免附近有垃圾场。

机坪和机场内的工作人员要迅速收集所有垃圾和丢弃的食物，保证垃圾箱都有盖子，盖子在不用时要保持关闭。

不得在机场内喂养鸟或其他动物。

如果工作人员发现有威胁的鸟情时应及时向有关部门报告。

交通管制部门可以采用雷达监视设备来发现鸟的活动，也可以从塔台上观测，管制人员在收到飞行员报告的鸟情后应及时向其他飞机通报。

有些国家和地区的机场在自动情报通播（ATIS）中加有鸟情通报。

管制员应避免指挥飞机以低高度飞入已知的鸟情区，如有条件注意监控飞机的飞行速度，要求飞机严格按规定速度飞行，尽量在飞机进离场阶段不使用增速的办法来调配飞机间隔。

飞行机组采取的防治措施飞行机组在飞行预先准备阶段，要了解所飞机场在进离场和主路中以及计划的任何备降场有关鸟情的通告，避免飞入已知的鸟类活动区。

复习鸟击后的应急程序，尤其是中断起飞和发动机失效的程序。

三分之一以上的鸟击事件发生在起飞滑跑阶段，所以飞行员要有在此阶段处理鸟击的思想准备，清醒地认识到在飞机性能降低时，跑道道面的状况、天气情况和障碍物会影响飞机中断和继续飞行的能力。

飞机的气象雷达对警告鸟是无效的，因为鸟对低功率射线和低频信号没有什么反应。

以涡轮发动机为动力的飞机，在起飞时打开发动机点火电门以增强发动机的熄火保护能力。

绝大多数的鸟击事件发生在10000英尺以下，很多飞行程序和规定都要求在此高度以下打开着陆灯，有些飞行员认为夜航开灯会影响观察视线，夜航云中开灯会在飞机前形成光屏影响飞行员目视观察的能力，这种情况需要机组灵活掌握，但在不影响目视观察时，飞行员应按规定开关着陆灯，它能有效防止鸟击事件发生。

撞击力与飞行速度的平方成正比，所以飞行速度越大撞击造成的破坏就越大。

很多国际和国内机场的飞行程序中规定了在10000英尺以下飞行速度是250海里／小时，飞机在起始进近定位点的速度不超过380公里／小时（205海里），在实际飞行中，国内航空管制部门和飞行员经常不遵守这些规定，有些人员根本不清楚为什么要有这样的规定。

如果在相同高度上飞机撞击鸟的重量相同，飞机以310海里时速受到的撞击能量是250海里的1．54倍，是205海里的2．29倍。

如果爬升阶段不按规定速度上升而是增速上升，那么飞机的飞行速度增大后，就减少了飞行员观察外界活动的时间，增长了爬升时间，也就增加了低高度遭遇鸟击的可能性，还增加了潜在的破坏程度。

上升阶段最有效的躲避鸟击方法是尽快爬升到它们之上并保持一个安全速度。

如果下降时有报告说在某一高度有鸟类活动，应操纵飞机在不增加速度的情况下增大下降率，以减少鸟击的可能性。

如果机组在进近着陆阶段被告知机场区内有鸟情，机组应该有复飞的思想准备，还应注意，在复飞马力加好后发动机或主要部件没被鸟击后才可以复飞。

如果遇到严重的鸟情，机组应该像对待其他飞行安全的事情一样，如怀疑存在安全问题，要等条件转好后再考虑着陆。

航空公司和飞行部门航空公司和飞行部门应建立有效的鸟击标准操作程序，在每年的飞行员复训中加入有关训练。

模拟鸟击造成飞机性能下降和多个系统损坏的情景，加强飞行员在飞机被鸟击时的处境意识和使用正确的飞机操纵程序。

还可以模拟飞机风挡被鸟击穿后导致一名机组成员失能的情况，要求剩下的机组成员必须完成所有的应急程序，包括在合适的机场着陆。

公司在组织培训时注意加强机组资源管理（CRM）训练，以确保在严重鸟击事件发生时机组能够最佳地使用驾驶舱资源。

飞行部门是组织和实施飞行任务的主要机构，应尽可能地收集本部门发生的鸟击事件，并向有关安全部门报告。

发生鸟击后所采取的措施飞机与鸟相撞不可避免时，如果鸟向飞机风挡袭来，机组最好把头低在遮光板之下，防止风挡被击穿后受伤。

风挡被击穿后迅速减小飞行速度，以减少疾风的影响。

为保护眼睛不被弄伤，考虑带上太阳镜或防烟面罩来抵御风、降水和乱飞的碎片。

如果风挡被打有裂纹时，机组应该按照飞行操纵手册或飞机使用手册中的程序处理。

如果确定飞机受到了鸟击，机组首先要保持控制好飞行状态，鸟击后产生的声响要比撞击带来的实际损坏要严重，所以机组要稳定情绪，参看检查单和执行相应的紧急程序。

做完检查单项目和完成必要的措施后，估计飞机损坏程度和对飞机着陆性能的影响，根据情况在就近机场着陆。

机组应向管制部门报告飞机受袭情况和飞行状况，必要时寻求机场应急人员的帮助，如果怀疑飞机结构和操纵系统受到损坏，在尝试着陆前考虑检查飞机的操纵能力。

如果是电传操纵的飞机，其操纵面受到损坏，造成了不稳定摆动，会使由操纵面传给飞行员的操纵感觉缺少方向性。

飞行前后要认真检查飞机，涡轮发动机更要高度重视，一些严重的飞行事故征候和事故是由于飞行前工作人员目视检查失误，没有发现发动机被鸟击操作后还继续飞行而造成的。

飞机被鸟击后，飞行员最好能向有关部门提供鸟击的详细情况，如发生撞击时的时间、地点、高度、飞行阶段、大概是什么鸟、鸟的数量等数据，以便于统计和预防研究工作。

航空从业人员必须充分认识到鸟击给飞行安全带来的严重危害，不断分析和研究鸟击事件发生的季节规律和飞行高度，探明鸟类迁徙的路线，尽可能地避开迁徙候鸟。

进一步分析鸟击事件发生的飞行阶段，在鸟击多发阶段找寻更有效的防范措施，开展有针对性的工作，减少鸟击事件发生的次数和减轻撞击所带来的损失。

在此，建议建立我国的野生动物撞击及鸟击事件报告系统，便于统计和分析研究工作，在自动情报通播（ATIS）中加入有关鸟情的通报，进近图上的飞行速度限制最好统一成海里为单位。