顶进框构桥施工关键技术分析
浅析顶进技术在框架桥梁施工中的应用
（ １ ） 滑板制作完成后 ， 在其上面做砂浆隔离层 。 隔离层厚度为
２ ｃ ｍ， 用 Ｍ１ ０砂浆抹平 ， 平整度 力求最佳 ， 但 由于本工 程工期紧 ，
４ 导 向墩施工控制
４ ． １ 导 线墩选 材
・
２ ６ ７ ・
交通 建 设
建材发展导向 ２ ０ １ ３年 ７月
中图分类号 ： Ｕ ４ ６ ３ ． ３ ２ ＋ １
文献标识码 ： Ｂ
文章编号 ： １ ６ ７ ２ — １ ６ ７ ５ （ ２ ０ １ ３ ） １ ３ — ０ ２ ６ ７ — ０ ３ 导 向墩用钢筋混凝土制作是比较好 的方法 ， 导 向墩距离框构
ｌ 工 程概 况
０ ｃ ｍ， 每个导 向墩之 间中心 间距 为 ５ ｍ， 导 向块形状 为 某交通 改建工程采用顶进施工 ， 新建线下 为现 浇施工 ， 地道 外侧宜 为 １ 凸 型 ， 如 图 １ 、 图 ２ 。 中心里程 Ｋ１ ７ ８ ＋ ９ ９ ２ ． ０ ，净 宽 ８ ． ２ ｍ，净高 ３ ． ７ ｍ，主体轴 线长 为 ６ １ ． ９ ｍ； 顶进段钢筋混凝土体积为 ３ ２ ５ ． ６ ｍ ３ ， 重量为 １ ２ ２ ２ ． ０ ｔ 。
７ ０
＋
Ｐ
１ ｇ ’
３ ２
１ ９
Ｌ
图 １导 向块截面 图
２ ． ２ 后 背梁 控制 点
后背梁混凝土强度 同桥主体 强度 ， 标号 相同 ， 采用 商品混凝 土进行浇筑 ， 浇筑过程中混凝土振捣必须到位 ， 阻止发 生质量通 病的几率， 影响混凝土强度从而影响桥体顶进 的质量 。 后 背梁钢 筋绑扎时在靠近顶级段 一侧设置加 强筋 ，增加与 顶镐接触面的强度 。
浅析既有铁路框构桥顶进施工技术
浅析既有铁路框构桥顶进施工技术摘要：顶进施工法是一种利用顶进设备逐步将预制箱形构筑物压入路基，以形成立体交叉通道的施工方法。
该方法施工中，对铁路运输的干扰时间短，不中断铁路运行，保证了铁路的正常运行，保证了路基的稳定。
该方法简单、安全、可靠，施工时间短，还可以保证质量。
据此，本文主要对既有铁路框构桥顶进施工技术进行了详细分析。
关键词：既有铁路；框构桥；顶进施工一、既有铁路框构桥预制施工技术预制框构桥前端应设置钢刃角，钢刃角分顶刃角、底刃角和侧刃角。
根据现场情况和框构高度可同时采用三部分，或采用其中一部分。
钢刃角宜用厚度10-20mm的钢板制成，与框构桥前端预埋螺栓固定。
底刃角在安装时刃角底面应与桥涵表面平行或成一仰角，以利于切土。
侧刃角应比框构桥端面外框尺寸大10mm，其前端与水平线成45°-60°交角，交角大小视路基土质而定。
顶入框构桥宜在外表面喷涂石腊或其它润滑剂，以减小顶入阻力，顶板上设计有防水层时，应先铺设防水层，并在其上浇筑一层C20级混凝土保护层，然后在保护层上喷涂石腊或其它润滑剂。
二、既有铁路框构桥顶进前技术措施（一）框构桥顶进设备及顶镐布置加固土桩施工进行加固土桩是进行顶进施工的重要前提和准备，对于土体的加固可以采用水泥搅拌桩进行，具体位置设在工作坑边坡位置，取直径60cm桩间隔1m对土体进行加固。
以防止顶进过程中，桥体因受力而出现下沉、塌方等危险事故。
除此之外，还需要做好箱体两侧防护工作，并根据施工设计要求抗移桩的施工。
（二）路基注浆加固1、加固范围加固工作可以按照两个方向进行。
沿铁路方向加固时，加固范围除包括框身之外，海应包括以外墙外缘为基准点，两侧各延至10m的范围；延框构轴线方向加固时，除注意加固箱体就位位置外，还需要重点加固滑板前段放坡位置。
以注浆方式进行加固时其具体范围如下：①，框构地板下方1m位置处起，眼神值箱体两侧10m。
2、注浆顺序注浆过程中应注意避免工作带来线路龙骑问题。
顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工分析
顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工分析摘要：近些年，我国城市化进程迅速发展，增加了对道路交通的需求量，当新建的城市道路以框架桥形式下穿既有高速铁路，为了可以更好地减少对其造成的影响，提高道路整体的安全性和稳定性，需要结合多方因素，合理采用顶进法。
该施工方式是目前针对该工程最可靠的一种施工方法，能够有效控铁路路基结构，防止变形。
下文对顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工进行全面的分析。
关键词：顶进框架桥；既有高速铁路；设计；顶进施工1项目概况与设计参数1.1既有铁路概况桥位：共有既有高速铁路3股道，走向为南北方向，属于每小时200km的高速段。
公路与铁路的交叉角近似于直角；轨道类型：每米60kg，属于无缝隙线路、钢筋混凝土轨枕，线间距为5.35m和4m。
1.2顶进框架桥初始设计参数顶进框架桥主要是采用五孔连体框架结构完成对某既有铁路的下穿，实际设计尺寸见表1。
表1正方向下结构设计尺寸结构跨度/m9+12+12 +9+8顶板厚度80 /cm底板厚度90 /cm边墙厚度80 /cm中墙厚度80 /cm平面角度/96.47（°）净高/m 6.94结构总高度8.64 /m结构总宽度54.7 /m轴向长度15.8主体结构为C45的混凝土，抗渗标号为P10；电缆槽属于C30混凝土；各类桩、后背梁、滑板等都属于C35混凝土；钢筋牌号设为HPB300和HRB400D。
2框架桥设计与施工分析2.1设计情况该工程设计的主要目标就是在实现不中断铁路线行车的情况下，合理采用顶进法，基坑位于铁路路基的最西侧，框架桥设计跨度为（9+12+12+9+8）m；五孔框架地道桥，设计净高需要设置在6.95m，设计净高包含竣工之后所使用的净高5.22m，道路横坡受到影响为0.18，纵坡影响为0.72m，桥体顶板加腋影响0.33m，顶进据计算误差为0.2m，整个路面最小的铺装厚度为0.3m。
2.2框构桥的防水与排水整个施工过程中都需要严格按照“以防为主，防、排、截、堵相结合”的原则，具体情况具体分析，可以实现排水通畅，经济合理的施工目标，同时还可以减少各种不安全事件的发生。
顶进框构桥施工关键技术分析
顶进框构桥施工关键技术分析摘要：工程施工通常包含众多的质量控制，一般会事先做好施工流程，计划施工中可能用到的施工工艺及一些重要环节，顶进框构桥的施工便是如此。
本文通过关注顶进式框构桥的施工实践，重点分析顶进式框构桥中所应用的后背墙分配梁施工、滑板施工等技术，并总结顶进框构桥的结构优点：能够压缩桥体的加固时间，增加桥体的安全性能。
关键词：顶进式框构桥；施工技术；分析顶进框构桥施工组成主要分为框构桥主桥预制、铁路既有线线路加固、顶进三部分，它在铁路线路应用中工程应用十分广阔，是已运营公路、铁路线路的改造施工的中不可或缺的一个种施工方法，尤其广泛应用于铁路、公路既有线路的平角口改造工程施工。
应用顶进式框构桥施工技术能够大大提高交通路线的运营效率，压缩其加固时间，增加线路的安全性能。
以下从顶进是式框构桥技术在铁路中的铁路线路施工应用方面分析顶进框构桥施工技术。
1、顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。
铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。
铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。
1.1开挖工作坑基坑又叫工作坑，它是整个施工的基础工作，这一工序用的是砂粘土。
开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。
开挖工作坑作为整个工程的开土工作，对以后的多项后续工序起到基础性的作用。
因为工程的众多工序都需要在工作坑内进行施工，这就要求工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故。
同时修建排水沟也至关重要，排水沟作用是在雨季排放工作坑中的积水，雨季工作坑内积水会增多，为了避免工作坑的底部受到积水的长期侵蚀，积水的排放要及时，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。
框构桥(涵)顶进工程施工工艺及方法
目录一、顶进施工工艺 (1)㈠、顶进顺序 (1)㈡、工艺流程 (1)二、顶进施工方法 (2)㈠、施工准备 (2)1.技术准备 (2)2.机具设备准备 (3)㈡、试顶 (4)㈢、顶进作业 (4)1.顶进方法 (4)2.顶进过程注意事项 (5)3.桥（涵）体顶进的轨迹 (5)4.顶进方向和高程的控制 (6)三、质量标准 (6)㈠、主控项目 (6)㈡、一般项目 (7)附页顶进记录表 (8)框构桥（涵）顶进工程施工工艺及方法一、顶进施工工艺㈠、顶进顺序桥（涵）身开始顶进时，对单孔、双孔或三孔连续框架结构，没有顶进的先后次序问题。
对双孔不连续结构，只要两箱身保持一定的搭接长度，谁先谁后都可以。
对三孔不连续结构，在路基内顶进时，必须保证中孔领先顶进。
㈡、工艺流程1.当箱身在工作坑底板上移动时，不论孔跨多少，其工艺流程都相同。
底板顶进施工工艺流程2.当箱身与路基接触后，增加挖运土方工序。
路基顶进施工工艺流程二、顶进施工方法㈠、施工准备顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作。
1.技术准备（1）做好施工调查、核对设计文件,认真审核并热悉设计图纸，做好定位复测工作。
（2）检查桥（涵）身混凝土是否达到设计强度。
（3）计算顶程以及观测人员的组织和仪器装置。
（4）检查线路加固、后背是否符合设计要求。
（5）掌握《铁路桥涵施工规范》的有关要求。
（6）根据顶力选择顶进设备。
桥涵顶进时，必须克服箱身与周围土壤之间的摩擦阻力及端部刃脚切土的抗力，这些阻力的总和即为桥涵顶进时的顶力，顶力根据顶进长度、土的性质、地下水情况、桥体外形及施工方法等因素，按下列计算式计算： P=K[N 1f 1+（N 1+N 2）f 2+2Ef 3+RA]式中：P ——最大顶力；N1——桥涵顶部荷载（KN）．（包括线路加固材料重量）；f1——桥涵顶部表面与顶部荷重之间的摩阻系数，如荷重仅为线路材料可取f=0.2～0.5；复土较厚时取f=0.7～0.8；N2——箱身自重（KN）f2——箱身底板与基低土的摩阻系数，一般取0。
例谈框架桥顶进施工技术
例谈框架桥顶进施工技术1 工程概况东莞市塘厦镇龙林辅道工程框架桥下穿运输繁忙的广深城际铁路Ⅰ、Ⅱ线，框架中心里程K108+570.215，线间距仅4.03m。
框架设计采用2- 15×7m的分离式框架桥。
两孔框架分别为A、B框架，均与线路斜交，其中第一孔（B线）与线路斜交10.9824°，第二孔（A线）与线路斜交6.2559°。
框架桥与线路关系见图1。
2 总体施工方案依据本工程实际情况，结合框架处既有城际铁路的运行条件，总体上在线路两侧及线间设置线路加固支撑桩，利用天窗时间封锁线路施工，线路加固采用D24钢便梁，对既有城际铁路进行架空线路加固，以提供框架的预制、顶进工作坑开挖，然后框架在慢行条件下分别顶进就位，后封锁要点拆除钢便梁恢复线路，完成框架施工。
对既有城际线路采用D24、D16钢便梁进行架空线路加固。
在线路右侧设工作坑，进行基底处理、后背、滑板施工、预制框架，后采用中继间法进行顶进作业，同时对既有线行车限速，顶进过程中加强观测防护，确保顶进过程中行车安全。
3 框架顶进的线路加固3.1 钢便梁设计实测两线间线间距仅为4.03m，而按《D型钢便梁使用说明书》D24便梁复线线间须采用两片纵梁，且线间距不得小于4.51m；Ⅰ线轨面标高为25.779m、Ⅱ线为25.840m，依据《铁路技术管理规程》在1725mm～1875mm限高范围内建筑限界高出轨面不得大于350mm，因此，钢便梁在两线间只能采用单片，方能满足限界要求。
并在跨中加设Φ150cm钢筋混凝土支撑桩以策安全。
钢便梁长度采用（D16+ D24+ D16）的结构形式，为满足限界要求，两股道中的便梁D24、D16便梁均采用最低位安装；两线路外侧的D24便梁采用中位安装、D16便梁采用低位安装。
钢便梁加固横断面图见图2。
3.2 支承桩的设计、检算框架桥顶进线路加固主跨采用D24施工便梁；下设钢筋混凝土支撑桩：主跨为φ150cm的支承桩，桩端部100cm的深度内做成250×250cm扩大头，附跨两端支墩为Φ150cm钢筋砼支墩，便梁跨中的临时支墩采用φ100cm的钢筋混凝土桩，桩底平框架底，C20混凝土。
顶进框构桥主要施工技术研究
顶进框构桥主要施工技术研究摘要：顶进框构桥施工过程主要可以分为框构桥主桥结构的预制、铁路线路的加固以及顶进施工三个部分。
顶进框构桥的施工,能够最大限度缩短铁路线路加固时间,提高了铁路运营效率,保证了行车安全。
通过对顶进框构桥的施工过程的介绍，阐述了施工流程、施工工艺以及施工质量控制要求，提出了施工过程之中应当注意的重点内容。
关键词：框构桥；顶进；施工技术一．顶进框构桥的施工概述顶进框构桥施工过程主要可以分为框构桥主桥结构的预制、铁路线路的加固以及顶进施工三个部分。
这种施工技术在铁路既有线路的改造工程和铁路施工之中使用较多。
在实际上是将框桥的施工过程分为桥体的预制和桥梁的顶进施工两个部分，有效提升了加固时的工程进行效率，对于提高铁路的运营质量以及行车安全保证有很大的意义。
二．工程实例分析1、工程概述本文所研究的工程项目为平交道口改立框构桥，桥梁的结构为钢筋混凝土结构，桥梁两孔连续，净宽为2-8.0m，全长25m，全高为7.6m。
在施工现场，施工工作坑的位置根据工程现场的地形、场地以及土质情况进行选择。
在桥梁主体材料的选择上，框构桥的主体采用钢筋混凝土结构预制，在线路加固的选择上使用工字钢纵横梁法施工，施工之中使用千斤顶进行框构桥的顶进处理。
在工程施工过程之中的主要难点是顶进施工之中可能会影响列车的运营以及铁路路基的稳定性，在施工过程之中除了保证施工过程的效率和质量之外还需要保证现有的铁路线路的安全运行。
2、施工顺序（1）工作坑施工在施工之中首先要进行的基坑的开挖。
施工技术人员需要根据实际施工环境和施工需求进行基坑开挖座标的确定，在这个过程之中，技术人员的主要工作包括桥梁高程的测量放样、预制体箱梁的放样等。
在实际设计之中，在施工环境周边可能存在影响施工的因素比如河流等，在施工计划之中需要针对这些因素进行优化。
在工作坑的施工挖掘过程之中，针对施工区域之中存在的河流可以使用钢管和水泵进行水流的引流过程，保证施工过程的正常进行以及周边居民的正常用水。
框架桥涵顶进施工技术简介
框架桥涵顶进施工技术简介桥涵工程是现代交通基础设施建设中不可或缺的一项，其施工技术也在不断地发展和改进。
框架桥是桥涵工程中较为常见的一种结构类型，而框架桥涵顶进施工技术则是一种较为先进的施工方法。
顶进施工技术是一种适用于框架桥涵的施工方法，也被称为“钻孔法顶推法”。
该方法通过使用多个液压顶杆，以一定的速度和力量，将框架结构分段向预留的孔洞推进，直到框架结构完全推进到预定位置。
该技术的核心在于先将整个框架结构制作成多个小段，再通过现场组装、涂漆和调试等工序完成整个结构的安装。
相对传统的建造方法而言，顶进施工技术具有许多优点。
首先，该方法无需临时支撑结构，大大减少了现场施工时间和成本。
其次，该技术通过模块化的生产过程，可以快速、准确地将框架结构分段制作，降低了制造成本和厂房空间需求。
此外，该方法还可以防止土方、水流或建筑物对现场施工造成的干扰。
然而，顶进施工技术也面临着一些挑战和限制。
最大的挑战是与现有基础设施和环境条件相适应。
由于桥涵结构本身的构造限制，顶进施工技术需要根据实际环境和条件进行调整和改进，以确保施工的安全和稳定。
因此，在施工前要全面评估设计方案和现场施工条件，制定详细的施工方案和预防措施，确保成功完成顶进施工任务。
此外，在顶进过程中，技术工人需要密切合作、互相支持和敏锐地回应现场情况，以克服施工时可能出现的困难或问题。
框架桥涵顶进施工技术的应用范围十分广泛。
其被广泛应用于市政桥梁、公路桥梁、铁路桥梁、航道桥梁、隧道、地下道路、通风井、水处理设施和垃圾处理设施等领域。
特别是在城市基础设施建设方面，顶进施工技术具有极大的发展潜力和广阔的市场前景。
结合新的材料和建筑技术，顶进施工技术将更加成熟和成熟，为全球基础设施建设提供更完善的解决方案。
总的来说，框架桥涵顶进施工技术作为一种新型的建筑技术，已经在全球广泛应用，为运输基础设施的建设提供了巨大的便利和效率。
顶进施工技术的优势和挑战并存，在未来的基础设施建设中，需要不断完善和发展，以应对不断变化的市场和技术需求。
既有铁路施工中的框架桥顶进法施工技术应用分析
既有铁路施工中的框架桥顶进法施工技术应用分析铁路运输在我国经济发展中所起到的作用日益凸显，而随着经济建设的加快，部分以往修建的铁路已难以满足现阶段我国对铁路的需求，因此对既有铁路进行扩能改造及加固已成为目前我国铁路发展的当务之急。
一.顶进施工的优势传统现浇法虽然具有良好的应用实效，但现浇施工在现场要增加浇筑沟槽混凝土垫层，经过养护、放线、组合钢筋骨架、关模、浇筑混凝土、拆模、自然养护等操作，不但增加了施工时间，工程中所用的材料及设备大多为一次性的。
而顶进施工所采用的施工设备及材料则可重复使用，有效减少远期成本，此外框架桥顶进法的优势还在于对既有铁路行车的影响小、影响时间短、结构物的施工质量容易掌控、施工时间短、可分孔操作等，虽然造价于现浇法来说相对较高，但施工采用的机具可重复利用，范围广，故此很多既有铁路的扩能改造以及加固等工程都采用此种技术。
二.顶进施工技术要点分析（一）修筑滑板及后背：工作坑开挖完毕后，根据设计图纸放样滑板的具体位置，用水准仪测设滑板顶面高程【2】。
为了保证滑板顶面的平整度，采用钢筋确定滑板顶面的高程，钢筋间距根据工程实际情况制定，以梅花形布置，用水准仪精确确定该处的设计高程，浇筑滑板混凝土时严格浇筑到该高程。
（二）为控制预制涵体顶进时的方向，在滑板两侧设2排导向墩，导向墩用C25砼和滑板一起浇筑，外露0.2cm，与涵体边墙保持10cm间距，其间用垫木隔开。
（三）为在施工过程中加强降水，在滑板两侧设置降水井和矩形排水沟，井深1m，直径50cm，间距采用400cm；排水沟高0.3m，底宽0.2m，来降水，使其地下水位在滑板以下0.5m，同时在基坑顶部四周做成向外排水坡防止地表水的侵入，此外基坑周围也需要进行安全防护。
（四）根据设计，后背采用c25钢筋混凝土后背梁，在后背梁达到龄期后，在其后并排正向间隔埋入三排I45工字钢，工字钢长为9.05m工字钢埋深至滑板下 3.05m ，再在其后回填土并压密实使其符合要求，回填土回填至标高为1054.84m，填土长度6.5m，边坡采用1：1放坡系数。
论述大跨度框架铁路桥顶进法
论述大跨度框架铁路桥顶进法前言：在当前大部分框架桥的建设中，大跨度框架铁路桥是设计和使用的主要方向，大跨度框架桥的使用能减少桥梁的自身总量，延长框架桥的使用寿命，因此，我们在框架桥设计和施工的过程中采用顶进法施工技术。
一、对顶进施工设计的相关问题探究对下穿铁路框架桥进行顶进施工之时，为了避免在施工过程中出现变形或管线的安全问题，可以采取以下两点关键措施。
1、确保框架桥顶进线形的相关措施为了防止顶进过程中“扎头”现象的出现，应在框架底板的前端位置预留船头坡，而在滑板的顶面以及顶刃角处留下1%的仰坡，并且在顶进桥涵过程中还应随时对底板标高进行测量，以便据此对前端挖土的深度有所调整。
另外，在顶进过程中所出现的左右偏差问题，可以利用变换左右两边不同的顶力及挖土，或千斤顶的位置等措施来加以控制。
运用中继间顶进的方式，在节与节之间准备相应的剪力楔，以便传递剪力，并在顶进施工的过程中使得前后节箱体重心运动轨迹能够尽量重合，以促使剪力楔能够发挥最佳的使用效果，避免出现节间剪力偏大的现象。
除此，千斤顶的顶程越长，顶进施工速度相应越快，但这需要建立在较高的控制技术水平的基础之上，千斤顶顶程在20cm之内较好控制。
2、确保管线安全的相关措施在顶进过程中进行挖土时，自始至终顶部或侧部钢刃角其入土深度应不小于30cm，同时不能超挖，据此应在钢刃角的四周标识相应的入土及开挖标志线，使得开挖面能和侧刃角的前端保持平行。
在每次顶进之前，应首先在框架桥的顶进前方开挖探洞，以弄清楚在前方的土壤内是否有阻碍顶进作业的一些障碍物，例如一些孤石、不明管线等，以保证每次的顶进作业能够安全顺利的完成。
为了尽量减少在施工过程中所出现的变形现象，防止顶进施工时带动路基促使土体移动，并使得框架与土壤之间的摩擦力减小，可采取措施：第一，对框架预制中的施工工艺采取严格地控制，确保框架的表面能够平整光滑，并且在顶进之前能够为预制框架的外表涂上润滑层；第二，顶进第一节框架前的侧板和顶板外侧设置钢刃角；第三，在钢刃角的前端可设置相应的注浆管，随顶随灌可以变为泥浆，并在框架的周围组成泥浆幕，这样一来，对路基既有了“护壁”作用，而且还能更好地减少顶进作业所遭受到的阻力。
浅析既有铁路施工中框构桥顶进施工技术
浅析既有铁路施工中框架桥顶进施工技术中铁十五局集团有限公司马才德摘要：近年来由于铁路的快速发展，为确保人身及行车安全，既有铁路平交道口陆续取消,相应采用上跨立交桥或下穿框构桥所取代，相比两种类型的立交桥，上跨施工费用较高，征地拆迁范围广，而下穿立交桥则相对投入较低。
在维持既有线运营的条件下 ,采用顶进法施工下穿立交箱形框架桥的施工方法，应用广泛，技术日臻完善。
关键字：既有铁路桥涵顶进施工1、工程概况本工程为南疆线增建第二线铁路改造工程，本桥位于库尔勒市城市主干道,铁门关道路与铁路相交夹角为69°57′4。
29″,线路中心里程为DK461+925,为平改立工程，下穿铁路为2－16米顶进框架桥。
本工程需要全封闭原有城市道路，进行开挖施工，框架涵预制阶段不影响既有铁路营运,最终采取铁路限速顶进法施工。
本工程地上地下迁改工程量较大，涉及产权单位多,施工干扰比较大。
2、工程特点（1）本工程为城市主干道下穿既有铁路立交桥,施工中必须确保既有线行车安全；（2）基坑为全开挖,铁路线两侧电力、通信、信号光电缆，自来水管道等干扰多，地质情况复杂；（3)因需短时间内开通封闭的市区道路，工期紧，任务重.3、施工技术措施3。
1施工准备阶段的技术措施3。
1。
1施工准备（1）提前向铁路局提报计划，申请慢行点及封闭天窗点;（2)与工务段、车务段、电务段、通信段、供电段等相关设备管理单位签订安全协议；（3）施工期间派驻站联络员到车站调度室随时掌握列车运行情况,及时通知施工现场负责人.（4）线路两端设防护人员，在列车通过施工地点时，及时与现场指挥人员联系，列车通过时暂停施工。
3。
1。
2顶进坑施工工作坑是进行框架箱身预制及顶进作业的工作场地，顶进作业时，工作坑内水位须降至基底下0.5～1.0m，因此应避开雨季施工，切实做好防洪、排水、降低水位等安全设施，保证顶进作业顺利进行。
基坑开挖时配合相关设备单位做好地下隐蔽设施的保护及改迁工作.根据设计和现场条件,选择工作坑位置。
大跨度框构桥顶进施工技术探讨
2.2挖孔桩防护路基施工技术
如果在顶进施工过程中，路基边坡失去稳定性，将会严重影响来往车辆及行人的安全性。所以，基于正式施工作业开展之前，需针对路基实施挖孔桩加固防护措施。此次加固作业一共设置28根挖孔桩。当中，框构桥在四个角路肩各设置3根桩，一共设置12根；四股道的线间距之间、框构桥外侧各设置2根桩，一共设置12根；将挖孔桩直降控制在1.25米，桩距控制在1.75m。在挖孔桩浇筑施工作业完成之后，基于桩顶浇筑一根横梁，使其挖孔桩连成一个整体，从而使挖孔桩的整体稳定性得到有效提升。此外，横梁使用Φ20mm螺纹钢，分别于上、下两层进行均匀布置；箍筋则使用Φ8盘条，每1米布设3道，挖孔桩顶部将长为50厘米的钢筋预留，然后和横梁主筋保持紧密焊接关系。
2.3顶进环节施工技术
在顶进施工之前，需做好顶铁配置作业，使用全圆铸钢顶铁，顶铁的安装需确保没有歪斜以及扭曲等质量问题，并保持安装顺直；每次退镐加放顶铁过程中，需安放最大的顶铁，确保顶铁的树木最小；基于顶进过程中，顶铁上方与侧面禁止站人，需实时观察是否存在扭曲状况，避免顶铁崩离事故的发生[3]。并且，顶进施工过程中，为了保证施工的质量，需落实相关施工技术，具体包括：（1）在顶进开挖施工过程中，使用挖掘机进行开挖作业，采取人工配合刷坡清底措施，然后通过装载机装车及汽车外运方式进行运输作业。将每次开挖顶进长度控制在≤1.0米，将开挖面坡度控制在1：0.5，保持开挖面边坡的平顺、整齐；并且，考虑到施工质量与相关要求相符，针对设备没有办法触及到的区域，需安排人工做好相对应的挖掘作业，保证框构顶进方向的正确，以此确保施工质量与相关施工设计规范标准相符。（2）对现场作业人员进行统一指挥调度，禁止不按规程盲目作业，避免在列车经过时作业，严格落实安全生产责任制。（3）在框构桥预制过程中，滑板按照5%预留上坡；做好既有线路标高的控制，在顶进作业之前，对既有线路标高进行测量及复核；在线路加固过程中，对局部进行加垫调整，保证既有线路的正常、安全运行；做好中心线、水平控制点的合理设置，基于框构顶面中心线上框构的前后端，各自设置两个方向的观测点，基于框构四个角位各设置水平观测点1个；每操作一步，均需对相对应的观测点进行及时测量，对框构有无处在正常的运行状态加以明确，倘若有意外事故出现，需第一时间进行改进处理，并对框构方向及水平变化关系图进行绘制，为框构的有效修正提供依据。（4）如果框构发生偏移，需通过边墙不同挖土做好纠偏作业，严格遵循“具体情况、具体分析”的基本原则，有的放矢的落实有效纠偏方案[4]。在纠偏过程中，需对左右侧顶镐数量进行合理调整，或者针对左右侧顶镐采取不同步启动措施，在有必要的条件下落实减小顶程的方式，增加调整次数，使框构纠偏效果得到有效保证。
浅谈框构桥顶进施工技术
浅谈框构桥顶进施工技术摘要:现社会发展比较快，城市基础建设道路等级、规模比较高，市政道路穿行铁路/公路的宽度比较大，大型顶推框构随之越来越多，为解决城市的发展，同时不影响正常通行，采取预制框构顶推的施工方法。
本人结合工实例介绍框构桥顶推的施工技术和措施，希望同行借鉴。
关键词：框构桥；顶推为保证铁路的正常运输秩序，在市政道路与铁路、交叉口增设的下穿式框构桥大多采用顶进法施工。
框构桥顶进过程中严格进行测量监测，保证高程在规范范围内，存在最多的质量问题是“扎头”和“抬头”病害的防治，下面以工程为例，介绍顶进施工中采取的关键性技术措施。
一、总体施工方案下穿框构桥长度19.316m，采用顶进施工，顶程36.9m。
首先在既有线路基的一侧设置工作坑、修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框构涵身，安装顶进设备，封锁时间架设既有线路，行车限速 45km/h，方可进行箱涵顶进施工作业，当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助后背墙的反作用力把框构涵向前推进，待推进一个顶程后，在空挡处安放顶铁，框构前端挖土清运出一个顶程距离，为下次推进预先准备，按照此循环反复进行，直到整个框构涵体顶进就位。
线路架设施工在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心环节。
合理的架设方案是确保行车安全的重要保障。
本桥顶进方案分为铁路线路架设、铁路路基加固两部分，轨道架设采用纵横抬梁架设，4组纵梁与横抬梁结合，3-5-3 扣轨，配合素混凝土支点带和枕木垛组合支撑的施工方案。
铁路路基采用高压旋喷桩注浆加固。
框构桥四角设防护桩，保持顶进过程中及架设系统拆除后路基稳定。
二、框构桥预制按照施工图设计，本工程的框构桥在西侧设计U形槽内预制后，顶推就位至铁路轨道下方，然后再进行U形槽的施工。
2.1工作坑布置2.1.1 后顶背顶进时原后背基础采用M10浆砌片石砌筑而成，在整个顶进过程中，后背基础作为主要受力构筑物，由于现场土质承载力差，地下水丰富，为了保证后顶背的质量，防止后顶背土体偏移，后顶背处更换为10根钻孔灌注桩，桩长16m，桩径1.5m，间距1.85m，灌注桩上侧做1.7m宽，1.0m高冠梁连接。
浅议大跨度框架桥顶进施工技术要点
浅议大跨度框架桥顶进施工技术要点摘要:以跨东方红总干渠、下穿既有西延铁路钢筋砼框架式立交桥为工程实例，对框架桥下穿既有铁路顶进施工技术中的线路加固、顶进施工等关键工序技术控制要点进行了总结。
关键词: 线路加固；框架桥；顶进施工；既有铁路Abstract: the Red Cross, the main always wear both west delay of reinforced concrete frame type of railway bridge for practical engineering, the frame bridge in jacking construction in both railway lines of technology in jacking construction of reinforcement and key process technology, control key points are summarized.Keywords: line reinforcement; Frame bridge; In jacking construction; Existing lines1工程概况东方红总干渠框架桥与既有西延铁路K798+328.10处1-24m下承式钢板梁跨越总干渠位置重合，设计在既有线与新线增加设置左右两个单线箱形框架桥，替换既有钢桥。
框架桥孔径为1-12.3m，设计增建二线位于既有线（I线）下游侧，东方红总干渠渠道顶宽13.4米，底宽7.0米，最大流量40m3/s。
施工采用枯水时段组织作业。
首先在增建II线设计位置完成II线框架桥主体预制，采用顶进作业至设计位置后，顺接两端路基，铺筑道碴铺设轨排，采用临时渡线将既有线拨接至II线框架上方，列车使用临时渡线通行。
随后拆除既有线（I线）钢桥至施工场地外，然后在设计位置现浇施工I线框架桥，再将临时渡线拨回I线（既有线），完成线路增建工作。
中继间法下穿铁路顶进框架桥施工技术
中继间法下穿铁路顶进框架桥施工技术摘要：近年来随着铁路、高速公路的快速发展，对铁路线路持续、安全、结构稳提出了更高的要求。
本文依托新建哈尔滨至佳木斯铁路工程，采用中继间法顶推框架桥施工技术，在保证铁路线路正常运营的情况下，提高施工效率，确保工程施工质量，取得了较好的社会、经济效益。
关键词：中继间；铁路；框架桥中继间顶进施工是利用机械设备的顶推力，将预制好的桥涵结构主体，顶推穿越既有铁路线路下伏土体的一种施工方法。
本方法对既有铁路影响小、安全、快速、经济等优势，在工程实践中被大量采用。
为保证被顶进线路的行车安全及施工安全，必须在顶进作业之前对既有线路进行加固。
顶进施工有一次顶入法、对顶法、中继间法、对拉法、解体顶进法、开槽顶进法、顶拉法等多种。
结合工程实际，重点介绍中继间法的施工方法。
1 工程概况新建哈尔滨至佳木斯铁路工程孙家站改造引起既有站内道口平改立而设框构桥为1-20m。
该工程所涉及到的既有线为拉滨下行线、拉滨上行线、孙新上行线及冷专线、机专线、牵出线，北侧预留线、新Ⅰ道、新6道尚未通车。
道路下穿拉滨上行线铁路里程为LBK12+424.173，框架与拉滨上行线交角为90°22’。
设计框构桥顶板顶面距既有线钢轨面为1.11m。
框构总高11.4m，其中框构内结构净高9m。
框构主体顺线路方向长度22.2m，净长度20m，主体横线路方向宽度60.4m。
顶板厚1.1m，底板厚1.3m，边墙厚1.1m。
框构净空考虑到路面纵横坡、路面铺装等的影响。
采用中继间顶进法施工，预制长度分别为18.97m、22m、19.37m，最大顶程78m，中继间尺寸为0.5m，由此产生的施工缝采用背贴式止水带及遇水膨胀止水条进行防水处理。
预制基坑采用钻孔桩防护，基坑开挖深度12.4m，开挖宽度79.2m。
立交要求：净宽×净高=20m×5.3m。
基底处于粉质粘土地层，σ=120kpa既有铁路为普速线路，非电气化铁路，混凝土枕。
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术摘要：随着我国交通运输业的不断进步与发展，下穿铁路框架桥是城市道路与铁路交叉、铁路平交道口改造的理想形式。
该类桥梁常用的施工方法是顶进法，其优点是造价低、工期短、不需要中断交通。
但是，框架桥顶进施工过程中容易出现桥体变形、裂缝与偏位等问题。
因此，框架桥结构的受力和变形控制是下穿铁路框架桥施工的关键。
关键词：下穿铁路；超大长宽比；框架桥；顶进技术引言目前，新建的市政道路与营业线铁路相互交叉的地段，多采用下穿式框架涵与铁路进行立体交叉。
在营业线铁路下修建框架涵，既要保证框架涵的工程质量，又要保证营业线铁路运输安全、施工过程的安全等。
所以，下穿营业线铁路的框架涵施工方案就要综合考虑施工工艺的可行性和施工过程的安全性。
1顶进力的计算与分析框架桥顶进需要准确计算顶力，从铁路桥涵施工手册等相关资料中确定计算公式，将工程实际参数代入其中用于计算，保证所得结果的准确性，以此为依据做好顶进设备的配置、箱涵局部承压强度验算等相关工作。
顶力的分配是需要重点关注的内容，并通过三维实体建模的方式直观呈现力的作用关系，明确应力场和位移的情况。
顶进施工涉及到的工艺较多，应合理简化工艺。
对此，采用有限元计算软件，通过此平台展开二维剖面分析工作，考虑最不利工况，即土体开挖期间伴有周边土体和轨道受扰的情况，在此条件下展开顶进过程的模拟分析工作。
2工作坑开挖由于本工程采用双侧顶进的施工方法，所以需要在两侧设置工作坑。
工作坑是预制和顶进超大长宽比框架桥的场地。
其大小要根据框架桥尺寸、场地周围环境以及顶背大小等条件综合考虑，并留出足够的预制与顶进施工操作空间。
由于工程条件特殊，工作坑周围设置钻孔灌注桩作为支护结构，后背采用双排φ1250mm钻孔灌注桩，桩长20.8m，桩距1.4m；基坑两侧采用单排φ1250mm，桩长19.8m，桩距1.5m。
在保证排水和地下管线安全的前提下开挖工作坑。
人工配合挖掘机开挖，边坡坡度1/1.5，并设槽台，施工运土道设在工作坑的后面。
顶进大跨度框架桥顶进框架桥施工技术Word可编辑文档
顶进大跨度框架桥施工技术探讨内容提要以xx 线K432+285.3（2-12.0m）框架桥顶进施工为例，综合第Ⅶ标段大跨度框架桥顶进施工的经验，讲述顶进施工的关键环节，重点阐述加固线路的吊轨纵横梁法。
1概述xx 线第Ⅶ标段汇集了 1-11m、1-16m、2-12m 顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。
施工中，均采用了吊轨纵横梁法对行车线路进行加固，采用简支检算确定支架梁、横梁、纵梁、吊轨束的材料和结构布置，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。
现以 2-12m 框架桥为例，着重谈论顶进大跨度框架桥中最关键的线路加固施工。
2施工方案以 2011 年 1 月完工的 K432+285.3（2-12.0m）顶进框架桥的线路加固方案为例，概述加固线路的吊轨纵横梁法施工。
2.1工程概况K432+285.3 (2-12.0m)框架桥为下跨立交，净高 5.3m，边墙厚0.8m，中墙厚 0.7m，整个箱体沿线路方向总宽 27m。
桥顶至轨底0.78m。
开挖深度 7.38m，道床下粘土厚 5.2m，粘土下为风化石灰岩。
桥上线路为 60Kg/m 轨，线路坡度为0.2‰。
2.2线路加固在两线间距下穿线路中心 7.0m 处，设置间距为 4.5m 的一排挖孔桩，孔径 1.0m ，共 10 根。
挖孔桩上架设由 2 根 450mm 工字钢组成的工字钢束，作为支架梁，用来支承横梁的一端。
线路采用吊轨纵横梁法进行加固。
吊轨采用 43Kg/m 钢轨，组合方式 3-7-3，吊轨束总长 50m。
用 U 型螺栓、扣板把吊轨束与木枕固定。
安装吊轨前，把 50m 吊轨范围内的砼枕全部抽换成木枕，共 89根木枕。
横梁采用由 2 根长 12.0m 的 320mm 工字钢组成的工字钢束，横梁间距为 0.75m，在 27m 箱体范围内均布 37 根横梁，箱体外两侧再各设 3 根横梁。
横梁一端担于挖孔桩上的支架梁上，另一端担于框架桥顶上。
浅谈框构桥汛期顶进施工技术
浅谈框构桥汛期顶进施工技术李浩中铁二十二局哈建公司第七项目部摘要汛期顶进施工安全风险压力极大，如果施工前准备不充分、预想不到位，施工过程中控制不严格将造成严重的事故，威胁人身、行车安全，本文针对汛期顶进施工进行了介绍，为同类施工提供了借鉴。
关键词汛期顶进安全风险1.工程概况本工程为新建3.5m-7.5m-3.5m框构桥下穿高新双线，框构桥中心里程为高新线K34+039.97m，框构桥轴线与高新线线路60°斜交。
该框构桥采用横抬梁顶进施工。
框构桥全长20.78m，全宽16.9m，框构桥主体部分采用C35钢筋混凝土。
在线路左侧设顶进工作坑，框身一次浇筑顶进就位，框构两侧接U型槽。
线路防护采用50C工字钢防护线路。
2.主要工程数量表2.1框构主体工程数量表：2.2顶进工程数量表：3.汛期施工工期2017.7.10～2017.8.2线路放散、线路加固、横抬梁架设，2017.8.4～2017.8.10框构桥顶进，2017.8.20～2017.8.31，拆除横抬梁、线路加固。
高新K34+039框构桥施工封锁计划4.线路加固防护既有线路的加固防护直接关系到列车运行安全，影响到线路的正常维修和养护工作，特别是无缝线路的应力放散和锁定工作专业性较强，线路上的所有工程必须征得线路所属单位及所涉及的铁路运营部门的许可，因此施工前应与铁路有关部门建立业务关系，加强联系沟通，取得其支持和配合，并在其指导下进行加固防护施工。
4.1应力放散确定待放散线路钢轨的长度，并每隔150米左右设1处位移观测点。
解除本次待放散线路及上次已放散线路末端75米左右线路上的扣件。
抬起钢轨，每隔6米左右在轨底放置滚筒。
每隔300米左右设一处撞轨点，用撞轨器撞击钢轨，同时观测各点的位移量变化情况。
当钢轨位移发生反弹且各点位移变化均匀时，则视为钢轨达到自由伸缩状态，此时停止撞轨；使钢轨达到自由伸缩状态。
在各观测点上做出拉伸位移的零点标记。
探究既有铁路顶进框构桥施工关键技术
探究既有铁路顶进框构桥施工关键技术发表时间：2019-09-16T11:13:33.470Z 来源：《防护工程》2019年11期作者：张君[导读] 顶进框构桥的施工主要分为主桥预制、既有铁路线路加固和顶进部分。
中国铁路北京局集团有限公司天津工务段天津 300011摘要：顶进框构桥的施工主要分为主桥预制、既有铁路线路加固和顶进部分。
在既有铁路线平面交汇处的改建工程中得到了广泛的应用，是已通车的铁路（公路）改建工程的主要施工方法。
事实上，它将现浇框构桥分为预制和顶进两部分，大大减少了线路的加固时间，对提高铁路运输效率和保证行车安全起到了很大的作用。
关键词：线路加固；框构桥；顶进施工针对目前我国既有铁路框架构造桥的施工，大部分施工方法都是根据不同工程的特点，采用一次性顶进施工方法。
方法包括以下步骤：首先对既有线路进行加固，然后在既有铁路路基侧布置必要的工作坑，在工作坑底板提前布置一个完整的钢筋混凝土框架体，用千斤顶推动箱体前进，箱体在顶挖过程中进行土方开挖，逐渐推入桥位。
1 顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。
铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层、保护层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。
铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。
1.1 开挖工作坑基坑也叫工作坑，是整个建设的基础工作，这个过程使用砂粘土。
挖掘工作通常在一年的非雨季进行。
在挖掘工作开始之前，坑路堤的边坡应进行测量，通常斜率应该采用标准1≤0.75，此外，应该提前测量，地下水位和排水沟出土通道应该建立。
整个工程的开工工作，基坑开挖在今后的许多后续过程中起着基础性作用。
由于本工程很多工序都需要在基坑内施工，为了避免雨季施工中因塌方引起的工程事故，要求基坑的基坑框架必须牢固。
同时，排水沟的建设也是非常重要的，排水沟的功能是在雨季排放水工作坑，在雨季积水坑工作将会增加，为了避免工作坑的底部被水侵蚀了很长一段时间，水的排放应该及时、和排水沟的一边紧，为了防止排水沟冲刷过强，对排水沟的一侧造成损坏，对施工现场造成损坏。
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顶进框构桥施工关键技术分析
【摘要】工程施工通常包含众多的质量控制，一般会事先做好施工流程，计划施工中可能用到的施工工艺及一些重要环节，顶进框构桥的施工便是如此。
本文通过关注顶进式框构桥的施工实践，重点分析顶进式框构桥中所应用的后背墙分配梁施工、滑板施工等技术，并总结顶进框构桥的结构优点：能够压缩桥体的加固时间，增加桥体的安全性能。
【关键词】顶进式框构桥；施工技术；分析
顶进框构桥施工组成主要分为框构桥主桥预制、铁路既有线线路加固、顶进三部分，它在铁路线路应用中工程应用十分广阔，是已运营公路、铁路线路的改造施工的中不可或缺的一个种施工方法，尤其广泛应用于铁路、公路既有线路的平角口改造工程施工。
应用顶进式框构桥施工技术能够大大提高交通路线的运营效率，压缩其加固时间，增加线路的安全性能。
以下从顶进是式框构桥技术在铁路中的铁路线路施工应用方面分析顶进框构桥施工技术。
1.顶进框构桥施工工序概述
顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。
铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。
铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。
1.1开挖工作坑
基坑又叫工作坑，它是整个施工的基础工作，这一工序用的是砂粘土。
开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。
开挖工作坑作为整个工程的开土工作，对以后的多项后续工序起到基础性的作用。
因为工程的众多工序都需要在工作坑内进行施工，这就要求工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故。
同时修建排水沟也至关重要，排水沟作用是在雨季排放工作坑中的积水，雨季工作坑内积水会增多，为了避免工作坑的底部受到积水的长期侵蚀，积水的排放要及时，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。
最后工作坑的底部要牢固，这是整个工程的地基，质量好坏直接影响到工程的稳固性。
1.2滑板与隔离层的设置
滑板又叫做基坑底板，一般是采用钢筋混凝土材质，它作为预设的顶进框构桥的工作底板能起到防止坑底下沉的作用，并且能增加摩擦。
铁路等线路的顶进式框构桥多采用表面涂有压实的水泥沙，具备高度的平整度且在启动时有能把阻力降到最低。
而隔离层在实际应用时还加入了石蜡和塑料材质的材料，目的也有多层。
1.3框构桥顶进就位
该道工序施作前应做好滑板制作及框架桥预制、靠背制作及线路加固等前续工作准备。
框架桥预制在滑板上进行，可整体预制亦可
分节预制，可一次连续浇筑亦可分批次浇筑，浇筑混凝土后应及时养护，并确保顶进作业前结构混凝土强度达到设计要求，此外施工中还应特别注意防水层施工质量的控制。
对运营既有线项目的施工，除应调查了解实际线路运营情况，密切配合运营管理部门做好线路加固处理以外，还应重点调查通信、信号、电缆等障碍物，以便实施迁改或加固等保护性措施。
前续准备工作完成后，检查相关仪器设备，确认顶进作业流程，严格按照施工方案逐步顶进就位，施工过程中应尤其注意跟踪监控测量工作。
2.框构桥的关键技术分析
2.1预制箱身施工
这项施工中包含多套施工工艺，技术要点主要有钢筋焊接架构、预埋件设置、高标准水泥选择、混凝土浇筑完成后浇水养护、最后是强度设置。
其中钢筋架构时要保证足够的刚度，焊接技术采用闪光对焊，而且应注意到混凝土和钢筋的结合是防止妨碍结合的物质掺入；混凝土使用时要采用连续施工的方法，切忌施工间断而形成的裂缝；水泥的选择要高标号，控制用水量，而水泥的振捣要兼用振动器和钢纤；混凝土顶板浇筑时要注重浇水覆盖养护工作；最后是混凝土强度的选择标准，并就顶板和实底的混凝土强度的标准等级分类，分类化的标准非常重要。
2.2设置便梁支墩
在众多的道路线路工程中均包含便梁支墩及顶进作业的施工。
这项技术中设计图纸起到至关重要的作用，在设计图中预先设计好便
梁支墩，这一环节人工挖孔桩必不可少，采用挖孔桩来支起路墩，还能协助路面便梁加固，采用专门的挖孔方法并在达到标准高度后往孔内将注入混凝土以填埋其孔隙，并将钢筋笼在孔内绑扎。
这一技术最大的特点是施工的过程是在列车行进的同时进行，而且列车通过后对施工的力度和进度都随时跟进，施工同时准备好备用材料，如果发生紧急事件便及时采取措施加以维护。
此外，还需注意侵入界限的设定，养护及维护工作随时进行，等到挖孔桩孔内填充的混凝土达到设计工程所要求的标准强度后便要进行纵横便梁的支撑工作了，该阶段的技术的应用至关重要，是顶进框构桥施工技术的关键技术部分。
2.3工程中的线路架空加固
这项技术中包括纵梁连接和多组横梁结合，另外挖孔桩桥墩支撑也参与其中，整个过程是一次性的施工工作。
纵梁采用的是标准规格的工便梁，便梁与便梁的连接是借助于纵向连接板，而且连接板的强度是一样的，即是每两个便梁间的纵向连接板都是等强度的其目的就是保证路道路质量安全。
横梁即是指横抬梁，横抬梁是与纵便梁相连的，其连接器是u型的连接口件。
而横抬梁的另一端与混凝土挖孔桩相连，搁置与框构顶端，框构顶进作业是横抬梁与箱体间产生摩擦力，能够很好的稳定箱体结构，而且能有效防止变形，这就对横抬梁本身的表面构造也具备了相应的要求。
箱体的顶部放置钢板，与钢板的接触物件都要注意接触面的摩擦力，以保证路面的安全质量。
2.4顶进作业
这一环节不仅需要设计图纸的精确而且需要精确的计算工作，尤其注意的是计算中多因素的考虑，顶进作业中阻力因素如启动阻力，钢板、便梁的物件的接触面众多的阻力，另外还要选择顶进设备。
选取合适的顶进设备，要着重关注液压系统和传力设备。
而液压系统方面要结合相应的顶力选取配置及备用设备，另外还要在运作的时候查看其相关的对称配置。
传力设备的选择则是看施工团队所配置的千斤顶等举重设备的规格。
箱体的顶进工作一般开始于箱体混凝土建筑完成后，顶进工作一般选择横抬置于箱体后方支撑，顶进时陆续摘除排桩，直到箱体到达指定的设计位置，后再拆除隔离。
顶进作业一般还要挖土，土方挖掘工作完成后顶进箱身，挖掘作业切忌循环作业，而且要求挖掘尺度适中，循序渐进，以便于工作人员发现问题及时研究制定在措施加以改正，以保证顶进工作的顺利进行。
顶进作业工序较为繁复，个别问题时常出现，比如纵梁与横梁的连接处可能会发生断接；再例如打桩孔中填充物有时可能由于忽视而忘记填充干砂从而导致装置结构的紧密度受到影响等等。
这些问题需要在施工中注意，而设计图纸中则应）注明需注意事项的相关细则。
3.结语
我们已经了解顶进式框构桥施工的工序，也分析了顶进式框构桥施工关键技术，从中不难发现这些技术归根结底都是为了提高工程的质量，以增加其实用性，顶进式框构桥工程技术的应用工序复杂，技术与技术相互勾连，在顶进式技术应用时要注意图纸的可行性，还要在技术应用中精益求精，力求技术结合完美。
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