毕业设计(文献翻译)天气信息的传播与航空公司飞行员的需求

毕业设计(文献翻译) 天气信息的传播与航空公司飞行员的需求

院（系）名称飞行学院

专业名称飞行技术

学生姓名

指导教师

20XX年12月

罗伯特J梅西

航空飞行员安全协会，华盛顿

美国航空航天研究所，航天科学会议和展览，34，里诺，内华达州，1月15日至18日，1996

在航空飞行员中有这么一句半开玩笑的话，“谁需要天气？反正我们也要去拿”。在现实中，航空公司飞行员都很清楚，拥有针对性的天气对于一个给定的航班的安全与按时完成飞行有着直接的作用。在过去的十年里，天气的科学检测技术有着很大的进步。机场多普勒天气雷达（TDWR），改进型气象雷达（新一代天气雷达），以及改进的大气构成模型，不过是一些已经或会在短期内提高飞行员空间视野的技术。不过，虽然检测领域有了很大的进步，但是在天气资料分发领域也需要有同样的进步。虽然有着显著的例子，如飞行员终端天气信息（TWIP ）计划和机场多普勒天气雷达数据链接实验，但在气象探测上，似乎没有从政府和产业得到完整的承诺，来确保气象信息传播能力跟上发展的步伐。本文说明了为什么传播是安全和有效飞行的关键，并说明了在目前的分配方案上的缺点。

罗伯特J梅西

航空气象委员会主席

航空公司飞行员协会

摘要

在航空飞行员中有这么一句半开玩笑的话，“谁需要天气？反正我们也要去拿”。在现实中，航空公司飞行员都很清楚，拥有针对性的天气对于一个给定的航班的安全与按时完成飞行有着直接的作用。在过去的十年里，天气的科学检测技术有着很大的进步。机场多普勒天气雷达（TDWR），改进型气象雷达（新一代天气雷达），以及改进的大气构成模型，不过是一些已经或会在短期内提高飞行员空间视野的技术。不过，虽然检测领域有了很大的进步，但是在天气资料分发领域也需要有同样的进步。虽然有着显著的例子，如飞行员终端天气信息（TWIP ）计划和机场多普勒天气雷达数据链接实验，但在气象探测上，似乎没有从政府和产业得到完整的承诺，来确保气象信息传播能力跟上发展的步伐。本文说明了为什么传播是安全和有效飞行的关键，并说明了在目前的分配方案上的缺点。

背景

天气是影响飞行员决策过程的几个因素之一。对于一个指定的航班，飞行员经常做出策略和决策。这些决定最终很少作为新的可用信息和用于飞行过程。运营重点通常是由飞行员的公司规划的。最重要的通常是安全，紧随其后的是监督管理。当这两个方面得到满足以后，就绪解决方便、舒适性和经济性。虽然常规的来说，飞行员有最终的决定权，但是在时间的允许下，多数决定是由飞行员与航空公司调度室一起决定的。

气象传播的问题和与之相伴的问题可在飞行的阶段中很好的检查。对于本文的目的，作者将之分为四个阶段，飞行前操作，起飞，离场，巡航，进近和着陆。此外，在每个飞行阶段的策略和决策都需要天气信息。

飞行前操作

飞行机组人员通常在第一班飞行前一个小时报到。在这个时候，签派员已经完成了大部分飞行计划。选择的合理飞行线路和高度是为了优化早些时候确定的参数（如安全性、调控性，等等）。然而，飞行员积极参与到这个阶段是很关键的，因为这样有助于提供飞行员在第一段航段和之后的航段飞行时的概况。

策略计划和决策

在此阶段，提供给飞行员的天气信息量不仅在航线与航线间变化很大，也在每一个指定的机场到机场之间变化很大。一个航空公司的枢纽，通常，但不是唯一的，能够最提供广泛的可用气象信息。但即使如此，许多飞行员都必须使用各种办法去获得相关的天气信息，因

为有些信息可能会用一些不常规的方法呈现出来。这就要求飞行员在大量的信息中筛选出对自己航班有用的天气信息。通常在每一天的第一次航班之前，飞行员都有足够的时间来完成这个任务。然而，考虑到后续的航段在地面的时间，在某些情况下，限制在十五到二十分钟，在这种情况下，飞行员没有机会离开飞机，更不用说走到中央简报设施获取天气信息。同样的命运等待着机组人员，当他们从始发站飞到外围机场，因为这里没有完整的设备提供他们天气信息。在这两种情况下，一些简短的天气信息可以从登机口的电脑终端或者专用的电传线路得到。但是这些通常只是文字信息。当剩余航段有天气问题时，飞行员可以选择也能够直接联系调度员。

1991年5月，航空公司飞行员协会（ALPA）执行委员会通过了标准化的飞行前气象信息处理和格式化方法的政策。它的目标不是要坚持所有航空公司提供同样格式的天气信息数据，而是要确保用一种最有效的方法提供最关键的信息。该建议是根据当时的标准分发介质，也就是伴随着difax图表的复印件文本打印输出。自那时以来，在图形和通信的许多进展技术已被提出，然而，大多数运营人仍然严重依赖于基于文本的文件，但是从其中辨别重要的天气数据是难以处理同时也很耗时的。

1987年8月16日，属于美国西北航空股份有限公司的一架麦道DC-9-82在离底特律都会韦恩县机场起飞是坠毁。美国国家运输安全委员会的报告提供了一个真相和一些常见的飞行员在得到上述分配方案时遇到挫折的例子。在起飞前的三十分钟，驾驶舱的文字记录指示出，机长和副驾驶花了超过十五分钟的时间从提供的飞行前简报文件中试图破译沿线上的重要危险天气的具体位置。经过多次讨论后，就在飞机将要从登机口推出时，客运服务代理给出了修改后的天气文件，而此时，机长回答说：“不是现在，我已经确定了天气信息”。

这里没有意义把那次对话和事故发生的原因直接联系在一起，但是，文本形式的难点是机组成员经常面对的，因为他们尽可能的试图得到完成的天气信息。

战术规划和决策

从驾驶舱机组人员报告飞机在跑到头准备好起飞的时候起，他们更迫切的需要天气信息。气象参数，如温度，高度表拨正值，风速和风向，能见度和云底高，降水类型和数量等方面都需要多方面的监控。此信息用于确定飞机性能的限制，以及是否能够满足安全监管确定的起飞标准。在一天天气很好时，检查一次这些参数就是所有必要的。当天气条件不断变化的时候，飞行员可能会要求一些或所有这些信息当进入跑道准备起飞的时候。大部分的信息从预先录制无线电语音信道或数字化的读数获得，或者从空中交通管制（ATC）机构人员那里获得。如果是在繁忙的机场，在此阶段，当有很大的工作量的时候，飞行员和管制员通常都会出现遗漏或不完整信息的情况。最新改进包括通过把飞机通信寻址和报告系统（ACARS）的数据连接到飞机当地的气候条件。但是并不是所有的航空运输飞机都装备了ACARS。

起飞和离场

此阶段定义为从提供起飞油门开始到在第一航段爬升改平为止。此时飞行员所需要使用的气象数据几乎完全是战术性的。考虑到飞行的关键阶段，有关危险天气的信息一定要用一个简洁易懂的方式呈现。根据收到的信息，飞行员应该立即采取行动，如果采取行动的过程是曲解信息的结果，那么飞行员没有第二次机会。这是飞行员可能需要解决冲突的第一飞行阶段，或者需要根据地面设备和机上雷达或者其他设备获取的天气信息进行整合互补。再次说明，从地面设备获取天气信息的主要手段是通过语音交流，所以当飞行员和管制员的工作负荷比较大的时候，产生误解和信息堵塞的可能性就会增加。