货车车钩技术及设计制造标准分析
锻造车钩尾框的制造工艺分析与应用
机械工程师 ２ １ 年第７ １ ７ ００ 期ｌ ４
昭 决方 案
目墨四圆 工艺 ， 工装 ， 壤■ ， 诌葡 ， 柚蔫 ， 维幢 ， 改遁
弯曲后 Ｒ ３圆角加 工 量小 ， 利 于提 高加工 效 率 。 １ 有
２４ 弯 曲 整 形 ．
双柱 铣上 完 成 ； 板 上下 头 部与 框 身 为圆弧 连接 过 渡处 ， 框 采 用数 控 铣 加 工 完 成 ； 内侧 面 和 尾 部 圆 角加 工 ， 由于 ｌ ７
２ 工艺 分析 ２Ｊ 零件 结 构分 析 ．
大， 因此 ， 锻造毛坯的加工余量 、 曲后 的上下迈步 、 弯 前后
迈 步等变 化趋 势尤 为关 键 。 ｌ ７型锻 造 钩尾 框 工艺 流 程 ：制坯 一 模 锻一 切边 一 弯 曲一 整形 一 焊 接一 加 工一 热处 理 一探 伤 一 喷涂一 交 验 。
根据 分析 ， 锻造 钩 尾框 综 合 了锻造 、 接 、 工 、 处 焊 加 热
同铸造 钩尾 框 相 比，材 质 均 为 ２ Ｍｎ ｒ ｉ ｏ （ 造 、 ５ ＣＮ Ｍ Ａ 铸 锻
理、 喷涂 、 探伤等专业技术 ， 前后工序多且连贯性非常强 ，
对 于产 品整 体 制 造质 量 的提 高 和生 产成 本 的降低 关 联 很
２３ 锻 造 方 法 ．
由于 １ 型 锻造 钩 尾 框是 复 杂 形状 、薄板 型 的锻 件 ， ７
展 开长 约 为 ２ 锻造 的投影 面积 大 ， 面 变 化较 不 均 匀 ， ｍ， 截
且 展开 尺 寸精 度 对 弯 曲影 响 较大 ； 因此 ， 造 过 程需 经 过 锻
制坯工序合理分配坯料后完成模锻 ， 需经制坯 、 模锻和整
造 ）形状 变化不 大 ， ， 但结 构
车钩
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
16、17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进
16、17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进毕业设计（论文）中文题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进学院：远程与继续教育学院专业：机械设计制造及其自动化姓名： xxx学号：08646651指导教师： xxx\１2010年07月25日２北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 08秋级本科机械设计制造及其自动化专业学生 xxx设计（论文）题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进一、设计（论述）内容：随着重载货车的发展，单车载重、编组数量及运行速度不断提高，尤其是2万吨编组重载列车的开行给重载货车用16/17型车钩带来了前所未有的压力，车钩故障逐渐增多。
论文运用现代质量工程理论，通过对16/17型车钩运用检修情况的调研，得出16/17型车钩钩体尾销孔牵引弧面、钩舌牵引S面及钩尾框后弯角裂纹是目前重载货车车钩的主要故障。
本文通过对故障样件的化学成分、力学性能、金相及运用工况变化等方面的分析，主要分析钩尾故障形成的原因，并结合美国F型车钩技术，从结构和制造工艺两方面提出了相应的改进方案；论文通过对改进方案的有限元强度分析、疲劳寿命评估和试验验证，证明了改进方案的可行性。
目前改进方案及措施均通过了铁道部组织的技术审查，得到了成功的推广应用。
二、基本要求：第一：论述内容要与选题一致第二：论述内容表达清晰思路明确第三：通过论述了解16/17型车钩钩尾的结构特点第四：分析16/17型车钩钩尾故障形成的原因及提出改进措施三、重点研究的问题：第一：铁路货车车钩概况。
第二：16/17型车钩运用检修情况调查第三：重载货车车钩故障原因分析第四：车钩性能的改进措施。
四、主要技术指标：1．论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；2．开题报告由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；3．摘要中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词(3至5个)，英文摘要与中文摘要内容要相对应；4．目录按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；5．正文论文正文包括绪论(或前言、概述等)、论文主体、结论。
铁道车辆用13B型钩体加工工艺设计及应用研究
铁道车辆用13B型钩体加工工艺设计及应用研究摘要：对铁道车辆用13B型钩体加工工艺设计进行研究，发现其中存在的问题，并针对性的阐述解决问题的渠道和方式，利用对称加工工艺，把传统车床改成镗床使用，选择高精度回转工作台，设计得到专用工装和可转位夹刀具，增加了内外却系统，详细应用后符合了产品加工水平的需要，减少了生产制造资金投入，给相似的不规则形状产品的对称加工工艺给予了一种处理问题的渠道和方式。
关键词：铁道车辆；13B型钩体；加工工艺；设计及应用1 铁道车辆用13B型钩体加工工艺中的问题（1）具有的问题。
现在大多数车辆配件厂加工钩舌沿用在摇臂钻床上加工的传统工艺，其中有许多的问题:第一，使用钩体对钩舌进行定位加工不科学；第二，使用钻头当作切削刀具进行加工，表面质量不高；第三，钻头耗损量大；第四，钻头是一种高速钢加工E级钢（合金钢）非常的耗力，生产效率差，钻头损耗大。
以上的因素都表明完成加工的钩舌耳孔表面质量不高，尺寸进度、同轴度等核心技术标准无法保障，三态实验无法符合性能需要，产品无法互换，难以保障装配需要，导致巨大的质量隐害，带给企业的声誉不良影响。
为了满足铁路跨越式发展的新形势，符合火车提速改造和铁路运输安全工作的要求，铁路部门明确要求原13A型钩体要更换为13B型车钩，材质要升级为E级钢，产品的综合强度、硬度和耐磨性都有了巨大的转变，这也给加工带来了相应的难度。
工作强度的转变，推动了吃力抗力的扩大，设施的综合刚性再次降低，由于加工因素导致的返修量开始不断上升。
（2）原因研究。
根据研究，铁道车辆用13B型钩体加工质量不强的主要一射弩式工装设计不科学、定位精度低、刀具悬出量过长和无冷却系统等问题，依照该厂的时间状况，使用已有的设施克服上述缺点，寻找最有效的工艺计划是处理问题的核心之处。
2 铁道车辆用13B型钩体加工工艺研究13B型钩体的材质是合金铸钢（E级钢），通过淬火加回火热处理后的表面硬度是241HBW—311HBW，产品的综合强度、硬度和耐磨性较强，这也给加工带来了一定的难度。
车钩系统的设计原理及应用
车钩系统的设计原理及应用1. 车钩系统的定义车钩系统是一种用于连接机动车辆的装置，它可以实现车辆之间的连接和牵引。
车钩系统包括车钩、连接杆和传动装置等组成部分，通过这些部件的配合，实现车辆的连接和运动。
2. 车钩系统的设计原理车钩系统的设计原理主要包括以下几个方面：2.1 车钩的设计车钩是车钩系统的核心部分，它负责实现车辆之间的连接。
车钩的设计需要考虑以下几个因素：•强度：车钩需要能够承受连接车辆之间的牵引力，因此需要具备足够的强度。
•稳定性：车钩需要在连接车辆运动过程中保持稳定，不产生松动和摇晃等现象。
•可靠性：车钩需要能够保持长时间的稳定连接，避免因连接失效而造成事故。
2.2 连接杆的设计连接杆是车钩系统中连接车钩和传动装置的部件，它的设计也需要考虑以下因素：•长度和刚度：连接杆的长度和刚度需要根据连接车辆之间的距离和传动力的大小来确定。
•耐久性：连接杆需要能够承受长时间的使用，并且不会因为磨损或腐蚀而影响系统的正常运行。
2.3 传动装置的设计传动装置是车钩系统中负责传递动力的部分，它的设计需要考虑以下因素：•传动效率：传动装置需要能够有效地传递动力，使连接车辆之间的牵引力得以实现。
•动力调节：传动装置需要具备一定的调节性能，使连接车辆能够根据需要调整牵引力的大小。
•耐用性：传动装置需要具备耐久性，能够在长时间的使用中保持正常工作。
3. 车钩系统的应用车钩系统广泛应用于以下几个领域：3.1 铁路运输领域在铁路运输领域，车钩系统用于连接火车车厢，实现车厢之间的连接和运输。
车钩系统在这个领域的设计考虑了列车的长度、行车速度和运输效率等因素。
3.2 港口物流领域在港口物流领域，车钩系统用于连接集装箱和货车，实现货物的装卸和运输。
车钩系统在这个领域的设计考虑了集装箱的大小、重量和装卸效率等因素。
3.3 军事领域在军事领域，车钩系统被广泛应用于军用车辆的联结和牵引。
车钩系统在这个领域的设计需要考虑战场环境的特殊要求，如高强度、快速装卸和抗震等能力。
车钩缓冲装置—货车车钩(车辆构造检修课件)
1 2 3
二、车钩类型、组成、作用及材质
1.车钩类型、组成及三态作用
13号车钩—结构演化
13A
13号车钩 13B
交融思想,启迪智慧
13A型车钩
▪ 13A型车钩是在13号车钩基础上研制开发的，采用了小间隙技术 的钩舌，同时在钩身下侧焊装了磨耗板，可有效的降低列车冲动 ，改善列车纵向动力学性能，防止钩体磨耗。13A 型车钩从2002 年开始在新造及检修货车上推广使用。
13号车钩—载荷传递
13号车钩—载荷传递
十三号车钩在闭锁位置时，由于合理地安排了钩头、钩舌及钩舌销之间的间隙， 可使钩舌销不受或较少地负担作用力，以充分发挥车钩各部分材料的抗拉强度。车钩 各部分之间的间隙为:钩头与钩舌上下牵引突缘之间的间隙δ1最小;护销突缘之间的间 隙δ2稍大;而钩耳孔与钩舌销之间隙δ3最大。因此，两个牵引突缘最先受力。当牵引 突缘之间的磨耗使间隙加大时，护销突缘和牵引突缘一起传递牵引力。当各突缘间磨 耗后的间隙均加大时，则牵引突缘、护销突缘与钩舌销三者共同受力，仍可避免钩舌 销受力过大的状况。
主要区别有：重新设计了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量 由2增加到3条，同时增加厚度，材质有C级钢和E级钢两种，同时 满足新造和检修货车的需要。
提高车钩的强度有两种途径:
▪ 提高车钩的强度有两种途径: ▪ 一是根据运用要求设计出结构更合理强度更高的新型车购。 ▪ 二是保持现有 车钩的结构形式，通过改变车钩的材质(例如采用
第二节 电力机车供电装置工作原理
▪ (2)钩舌 ▪ 13A型钩舌是在13号钩舌的基础上改进的,目的是为了减小车钩连
挂后的纵向间隙。钩舌的改进点主要在钩舌内侧立面上，重新设 计钩舌内侧面外形轮廓弧度，13A型车钩钩舌经过上述改进后,13 A型车钩连挂后的纵向间隙从19.5 mm减至11.5 mm,可明显降低货 车间的纵向冲击力，提高运行品质。
车钩
兰州车务段调车培训课件
车钩
目 录
01 02
车钩类型
车钩构造 陋习规范 窍门技巧
事故案列
03 04
05
01
车钩类型
1.车钩定义：
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力， 并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
中国铁道部门1956年确定1、2号车 钩为标准型车钩。 但随着列车速度的提高和牵引吨位 的增加，又于1957、1965年先后 设计制造了15号车钩和13号车钩。 客车使用15号车钩，货车则逐步用 13号车钩代替2号车钩。
2. 车钩分类：
2.2车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
全自动车钩连结效果
zrh5动车组全自动车钩
02
车钩构造
3.车钩组成： 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成。 车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提 销，钩舌推铁和钩锁铁。 车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
上作用式车钩全开状态
下作用式车钩全开状态
03
陋习规范
标准规范：
《铁路车站行车作业人身安全标准》: 3.8摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示。 昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。 3.9调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及 特种车辆，应特别注意端板支架 、缓冲器、风档及货物装载状态。 《铁路调车作业标准》: 5.7.5调车作业中，需进入车档或车下进行摘接制动软管、调整钩位等作业前，连结 （制动）员应使用无线调车灯显及时向调车长汇报，得到同意后按下紧急停车按钮， 方可进行作业。 作业人员发现危及行车和人身安全时，应使用紧急停车按钮，及时向司机发出停 车指令。 作业完毕或于紧急停车原因消除后，发出停车指令的人员应及时”解锁”。
重载货车车钩钩体强度及可靠性分析
重载货车车钩钩体强度及可靠性分析重载货车车钩钩体强度及可靠性分析引言：重载货车车钩钩体作为连接车辆底盘与货车挂钩的重要部件，其强度和可靠性关系着整个车辆运输的安全性。
本文旨在对重载货车车钩钩体的强度和可靠性进行分析，探讨其对车辆运输的影响，并提出相关的改进建议。
一、重载货车车钩钩体的结构分析重载货车车钩钩体主要由钩体和连接螺栓组成。
钩体通常采用高强度铸钢材料制造，以保证其强度和可靠性，而连接螺栓则用于将钩体固定在车辆底盘上。
钩体的结构设计应符合相关标准，并经过强度分析和仿真实验验证。
二、重载货车车钩钩体强度分析车钩钩体在使用过程中承受着来自牵引力、振动和冲击等复杂载荷作用，因此其强度设计至关重要。
钩体的最大应力和变形应在设计范围内，并要考虑不同工况下的强度要求。
为了保证钩体的强度，可以采用有限元分析方法进行模拟计算，并结合实际载荷测试，调整设计方案。
三、重载货车车钩钩体可靠性分析钩体可靠性是指钩体在特定工况下保持完好并正常工作的能力。
钩体的可靠性分析可以采用故障树分析、可靠性块图等方法进行。
通过对不同故障模式的分析，可以找出影响钩体可靠性的主要因素，并采取相应的措施进行改进。
四、影响重载货车车钩钩体强度和可靠性的因素1. 材料选择：钩体材料的强度和可靠性直接影响着整个钩体的性能。
应根据车辆的使用环境和工况选择合适的材料。
2. 结构设计：合理的结构设计可以减少应力集中和裂纹的产生，提高钩体的强度和可靠性。
3. 制造工艺：制造过程中的工艺控制和检测手段的完善能够有效提高钩体的质量和可靠性。
五、改进措施1. 优化材料选择：选择更高强度和更可靠的材料，如高强度钢材，以提高钩体的抗拉强度和疲劳寿命。
2. 加强结构设计：通过改善结构形式，减少应力集中，提高钩体的承载能力和可靠性。
3. 提升制造工艺：加强制造工艺控制，包括熔炼、浇注、热处理和机械加工等环节，确保钩体的质量和可靠性。
结论：重载货车车钩钩体的强度和可靠性对车辆运输的安全性至关重要。
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1.车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA-3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA-3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷(1550KN)提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t~60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，在修理货车中逐步淘汰2号车钩；同时考虑我国铁路运输重载、提速的发展需要，组织国内相关院所及工厂研制材料及强度等同美国AAR M201 C级铸钢的低合金铸钢，用于制造车钩、钩尾框，以期进一步提高13号车钩、钩尾框承载能力。
经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
为了保证铁路运输安全，满足改革开发以来经济高速发展对提高铁路运输能力不断增长的需求，2002年铁道部运输局以运装货车电(2002)104号电报要求从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩及钩尾框，2006年以运装货车电(2006)2076号电报要求停止生产C级钢13号车钩及钩尾框。
公铁两用快速运输车钩缓装置设计
公铁两用快速运输车钩缓装置设计摘要：针对公铁两用快速运输车的性能特点、连挂要求，设计了用于快速运输车用的钩缓装置。
本文主要针对钩缓装置的使用条件和使用要求，设计了钩缓装置的结构形式和钩缓装置的安装方式，并对钩缓装置的控制逻辑原理进行了分析。
关键词：公铁快速运输车；钩缓装置；结构设计；计算1 引言近年来，我国经济的快速增长加速了交通运输业的发展，大物流的发展成为市场经贸活动的支持基础，顺应大物流及经济的发展，基于公路网络、铁路网络的大区域覆盖及互补，公路和铁路联合运输便呼之欲出。
因此设计和开发一种公铁两用快速运输车显得尤为必要。
一方面在符合公路交通规范的情况下实现中短途的“门到门”运输，另一方面在符合国铁运营规范的情况下实现中长途的“门到门”运输。
时速120km公铁两用快速运输车主要由底盘总成、货厢总成、钩缓装置总成、铁路走行系统、液压制动系统、电控系统等系统集成，适用于公路100km/h、铁路120km/h运行速度下快速运输。
钩缓装置作为快速运输车从公路状态转为铁路运输状态下的重要结构，其作用主要是连接多辆运输车形成铁路编组状态，在运输过程中传递牵引力和制动力，并起到一定的缓冲吸能作用。
本文主要对钩缓装置设计进行论述。
2 钩缓装置使用环境温度 -40℃～+40℃相对湿度不大于95%其它自然条件承受风、沙、雨、雪的侵袭海拔不大于1500m坡度公路：10%；铁路：30‰最小曲线半径公路：15m；铁路：单机100m，连挂145m。
底盘最高速度 100km/h车钩连挂面间距 11970mm（铁路）3 钩缓装置设计3.1 钩缓装置技术参数设计前车钩技术参数如下：连接体型式柱销式密接型车钩连接间隙1.5mm整体屈服强度拉伸500kN压缩500kN整体破拉伸800kN压缩坏强度800kN转角水平15°垂直5°扭转5°连挂方式自动解钩方式自动，具备手动功能冷冻缓解方式带内置式电加热重量170kg后车钩技术参数如下：连接体型式柱销式密接型车钩连接间隙1.5mm整体屈服强度拉伸500kN；压缩500kN整体破坏强度拉伸800kN；压缩800kN转角水平15° 垂直5°扭转5°最大连挂范围各向均为30mm缓冲器型式橡胶堆结构缓冲器性能拉伸行程45mm容量6kJ压缩行程45mm容量6kJ连挂方式自动解钩方自动，具备手动功能式自动，气控伸缩过程带内置式电加热冷冻缓解方式重量275kg3.2 钩缓装置结构设计钩缓装置钩头形式采用N10型密接车钩钩头。
车钩失效分析及其工艺研究
哈尔滨理工大学工程硕十学位论文图１．１车钩钩体裂纹的实物照片Ｆｉｇｕｒｅ１－１Ｆｕｌｌ－ｓｃａｌｅｐｈｏｔｏｇｒａｐｈｏｆｃｏｕｐｌｅｒｓａｎｋｃｒａｃｋｓ图１．２车钩钩舌磨损的实物照片Ｆｉｇｕｒｅ１－２Ｆｕｌｌ－ｓｃａｌｅｐｈｏｔｏｇｒａｐｈｏｆｃｏｕｐｌｅｒｋｎｕｃｋｌｅｃｒａｃｋｓ车辆业遇到了前所未有的机遇和挑战，铁路运输失效研究的发展也迎来的新的着缺陷最严重的地方扩展，这种裂纹扩展方向的转折，就产生了如图２－１所示的线裂纹形貌。
图２．２中的裂纹是在铸造成型过程中形成的铸造裂纹，在随后的热处理和使用过程中，裂纹逐渐扩展并延伸形成的。
车钩铸件是采用砂型铸造成形的，铸造砂型的分型面处正是该裂纹产生的地方。
这说明裂纹的产生与该处在高温成形过程中散热很不均匀所造成的应力集中和组织不均匀等因素有关。
图２－１典型车钩线裂纹Ｆｉｇｕｒｅ２－１Ｔｙｐｉｃａｌｃｏｕｐｌｅｒｌｉｎｅｃｒａｃｋｓ图２－２典型车钩铸造裂纹Ｆｉｇｕｒｅ２－２Ｔｙｐｉｃａｌｃｏｕｐｌｅｒｃａｓｔｉｎｇｃｒａｃｋｓ图２．３中箭头ａ所示的是典型的表面龟裂纹。
通常，龟裂是一种沿晶界扩展的表面裂纹田】。
在对ａ裂纹的纵向进行观察中发现，距离表面龟裂纹３－５ｍｍ左右处存在着大块夹渣物。
这说明夹渣物的存在，造成该处与其周围的化学成份、组织和应力状态等诸方面有所不同；再加上表面层本身的性质就不同于体系内部阳，并且又是受力比较大的地方。
这就使得车钩在使用过程中其表面成为最薄弱环节，裂纹首先在表面晶界处产生并扩展。
图２－３中箭头ｂ所示的近似线状裂纹在车钩零件的失效分析过程中也是很常见的。
我们在观察中发现，在离此裂纹垂直方向几毫米处也有肉眼可见的大块夹渣物，降低了该处的强度，从而产生了裂纹。
同时还发现，即使在不存在组织缺陷的情况下也会产生如图２．３所示的裂纹形状。
这充分说明构件本身“结构上的缺陷”使构件在此处产生了较大的应力集中。
当构件表面总的拉应力值达到或超过表面层极限强度时，势必就会导致裂纹的产生∽１。
铁路货车钩尾框的锻造工艺
铁路货车钩尾框的锻造工艺摘要：铁路货车在我国的运输行业占有重要的地位，因此对铁路货车的钩尾框的锻造工艺要求非常高，如果车钩尾框的质量不合格，就会出现裂纹或者断裂的情况发生，给铁路货车安全带来一定威胁，同时也会造成经济上的损失，货物的散落也会影响铁路的交通安全。
本文对铁路或车钩尾框的锻造工艺进行分析。
关键词：铁路货车；钩尾框；锻造工艺随着国家经济的不断增长，人们对物质的需求不断增加，因此，铁路部门不断的提高车辆的运行速度，高速行驶的了铁路货车钩尾框在横向拉力和纵向牵扯力的作用下，造成了极大的负担，也就要求钩尾框的载荷力不断的提高，才能满足铁路货运的运输要求，保证铁路货运安全，避免经济损失的发生。
一、钩尾框（一）钩尾框的含义铁路货车钩尾框是车头与车厢、车厢与车厢之间的连接部件，具有一定的灵活性，是可以根据实际的运输情况进行增加和减少车厢的连接部件。
钩尾框不仅具有连接的作用，还具有承载力的作用，因此，钩尾框是铁路货物运输中的重要组成部分，在保证了铁路货车安全的同时，也间接的促进了我国经济的增长，在铁路货物运输中占有重要的地位。
（二）钩尾框的分类钩尾框分为铸造钩尾框和锻造钩尾框，由于铁路运输速度的不断提高，货物运输的重量却没有减少，形成了高速重运的运输局面，因此对钩尾框的承载力要求也在提高，从使用铸造17型车钩尾框改为使用锻造钩尾框。
锻造钩尾框的强度更大，比铸造钩尾框的疲劳寿命高处60倍，提高了80%，同时但在钩尾框的使用寿命和质保期也得到了延长，有原来的8年变为现在的25年，质保期的的延长减少了铁路的运输成本，提高了铁路运输的收益。
同时锻造工艺的钩尾框更加的科学，更好的利用力学的性能，提高钩尾框的承载力，减少力对钩尾框造成的性能的损伤，提高了钩尾框的使用效率，提高了钩尾框的质量，保障了铁路货车的行车安全。
（三）钩尾框锻造工艺的特点由于钩尾框是一个不规则的部件，因此在进行钩尾框的模型锻造时，很难一次成型，特别是钩尾框中的方槽部分，形成难度极其大，所以，钩尾框的督造曹勇拌料展开的方法先进行模型的锻造，再将模型锻件弯曲成形，然后将锻件的头部用连接板焊接起来，形成一个完整的钩尾框。
铁路货车用锻造钩舌工艺的分析
铁路货车用锻造钩舌工艺的分析发布时间：2021-08-13T03:34:20.450Z 来源：《建筑砌块与砌块建筑》2021年第4期作者：俞同康扶香荣戴巧生郑兴东[导读] 起到传递载荷、保持车距以保证列车正常运行，长期承受牵引力和冲击力的交变作用。
南京力源轨道交通装备有限公司 211219摘要：铁路货车用锻造钩舌主要用于铁路货车每节车辆之间的连接，钩舌和车钩组成、缓冲器，钩尾框等组成车钩缓冲装置，使车辆与车辆相互连接、牵引及缓和列车运行中的冲击力等作用的装置，钩舌是车钩缓冲装置的重要组成部分，两件钩舌相互咬合后承受着列车车辆牵引力和冲击力。
因此钩舌的制造工艺更新、制造质量提升对铁路货车的运输有着重大的意义。
关键词：锻造钩舌；牵引力；铸造改锻造；工艺分析概述：钩舌作为机车与机车及货车关键连接部件之一，起到传递载荷、保持车距以保证列车正常运行，长期承受牵引力和冲击力的交变作用。
钩舌的形状非常复杂、过渡圆角较小、截面面积比较大，钩舌尾部是非对称结构，并且截面比较多。
目前铸造工艺的先天特点，在铸造过程中的其特殊部位、如牵引面处容易产生裂纹等各种铸造缺陷：1、钢水冶炼质量差。
钢中有氧化夹杂物，尤其是氧化硅化合物未能有效去除，使之在凝固过程中吸附在晶粒表面，降低了铸造件的抗裂能力。
2、浇注过程中容易粘砂，阻碍了弯角处收缩。
3、造型工艺复杂，容易产生裂纹。
1.锻造钩舌工作原理力的传递过程为：钩舌→车钩组成→钩尾框→缓冲器→前从板座→牵引梁。
图（3）图3可以看出，在向牵引面施加3430KN的力时，锻造钩舌没有出现疲劳状态，因此选用25MnCrNiMoA材料是没有问题的。
根据齐齐哈尔轨道交通装备有限公司提供的数据，钩舌的设计寿命为三年左右，此种锻造钩舌的设计寿命为8年左右，完全可以满足现在铁路货车运输的要求。
4.锻造钩舌研产品特性及工艺优化锻造技术的优特点是材料在热加工锻造变形过程中，利用金属的变形和再结晶特性，迫使钢坯内原有的空隙、疏松、气孔等被压实、焊合及消除，其组织变得更加致密，同时打碎了金属中的碳化物，使得碳化物能均匀的分布，提高了金属的塑性和力学性能。
密接式车钩重量大小标准
密接式车钩重量大小标准1. 轿车车钩分为两种类型：固定式和拆卸式。
固定式车钩的标准重量为不超过35kg，拆卸式车钩的标准重量为不超过25kg。
2. 轿车车钩的标准尺寸为根据不同品牌和车型而有所不同，但一般情况下，标准尺寸为400mm×150mm×170mm。
3.轿车车钩的材质一般为高强度钢材，以确保其安全性和耐久性。
1. SUV和小型货车车钩的标准重量为不超过50kg，以应对更大的牵引或挂载压力。
2. SUV和小型货车车钩的标准尺寸为根据车型而有所不同，但一般情况下，标准尺寸为500mm×200mm×200mm。
3.SUV和小型货车车钩的材质一般为高强度钢材或类似的合金材料，以确保其承受能力和耐用性。
1. 中型货车车钩的标准重量为不超过100kg，重型货车车钩的标准重量为不超过200kg，以应对更高的牵引或挂载需求。
2. 中型和重型货车车钩的标准尺寸为根据不同车型而有所不同，但一般情况下，标准尺寸为600mm×300mm×300mm。
3.中型和重型货车车钩的材质一般为高强度钢材或更耐久的合金材料，以确保其强度和稳定性。
四、注意事项1.安装车钩时应按照相关车辆制造商的规范和要求进行，确保安装牢固并符合安全标准。
2.定期检查车钩的磨损和损坏情况，如有必要，及时更换。
3.在使用车钩进行牵引或挂载时，应根据车辆类型和车钩的承受能力选择合适的物体，以确保安全行驶和载货无忧。
4.遵守交通法规，如载货超过车辆设计的承载能力或其他相关限制时，应遵守相应法律的规定。
总结：密接式车钩的重量大小标准根据车辆类型和用途的不同而有所差异。
轿车车钩的标准重量为不超过35kg，SUV和小型货车车钩的标准重量为不超过50kg，中型货车车钩的标准重量为不超过100kg，重型货车车钩的标准重量为不超过200kg。
在安装和使用车钩时，应按照相关要求和标准进行，确保安全行驶和有效携带物体。
锻造钩尾框钩尾销孔加工工艺分析及优化
锻造钩尾框钩尾销孔加工工艺分析及优化【摘要】随着科学技术的进步，产品更新换代的迅速，新型高强度、高硬度、难加工材料的不断出现，对孔加工的质量、加工效率和刀具的耐用度都提出了更高的要求。
本文以锻造钩尾框钩尾销孔的加工为实例，通过几种加工方法的分析并进行优化，在加工成本和加工效率上达到事半功倍的效果。
【关键词】锻造钩尾框；孔加工；钻削0.前言锻造钩尾框（图1、图2、图3）作为铁路货车关键部件，由钩尾框框体和连接板焊接组成。
呈长回字形空心框体结构，框体和连接板均采用模锻成型，且框板金属纤维流向方向与车钩冲击、牵引方向一致，内部组织致密，抗冲击、牵引能力强，使用寿命大大的延长。
钩尾销孔起到连接车钩，传递牵引力的作用，生产批量大。
1.工艺分析锻造钩尾框材质为25MnCrNiMoA，17型钩尾销孔的直径尺寸为Ф92+0.83-0.36mm，两侧销孔同轴度要求为0.45mm，表面粗糙度12.5μm，单侧壁厚60mm，调制处理后的硬度241-311HBW；QF-2型钩尾销孔的直径尺寸为Ф90+0.7+0.2mm，两侧销孔同轴度要求为0.45mm，表面粗糙度12.5μm，单侧壁厚60mm，调制处理后的硬度241-311HBW；16型钩尾销孔的直径尺寸为Ф106+1+0mm，表面粗糙度12.5μm，单侧壁厚40mm，调制处理后的硬度241-311HBW。
（1）针对钩尾框的材质和尾框硬度，采用高速钢刀具磨损较快，耐用度低，批量生产精度难以保证，加工可采用硬质合金刀具。
（2）采用通用钻床加工（Z3080），最大能钻直径80mm的孔，满足不了孔Ф92+0.83-0.36mm尺寸加工精度和两侧销孔同轴度的要求，同时生产效率低，不适合批量生产需要。
（3）采用普通镗床加工，需要分两工序加工完成，即先进行钻孔加工工序，然后再进行镗孔加工工序。
优点是可以保证孔的尺寸加工精度和两侧销孔同轴度的要求；缺点生产效率低，不适合批量生产需求。
铁路车辆16、17型车钩详解
• 车钩缓冲装置 • 车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩 尾框、从板、钩尾销等零件组成。车钩与 钩尾框用钩尾销连接起来，在钩尾框内装 有从板和缓冲器，这样组成的整套装置叫 车钩缓冲装置（简称钩缓装置）。
典型的钩缓装置结构图
车钩组成 钩尾框
从板
缓冲器
钩尾销
当车辆受牵引时，作用力的传递过程为：车 钩→钩尾框→后从板（无后从板的除外）→缓冲 器→前从板→前从板座→牵引梁。
• 3.2.3 16型车钩的组装与分解与17型车钩基 本相同
• 3.3 17型车钩缓冲装置 • 3.3.1 钩缓装置结构
17型车钩缓冲装置系统包括17型车钩组成、 17型钩尾框、17型钩尾销、MT-2型缓冲器、 17型车钩从板、尾销托梁、钩尾框托板、 提杆装置和防跳插销等零部件。
注：有些车型无安全托板
联锁套口
钩尾销孔
辅助连锁支架
防脱装置
联锁套头
13A型钩舌
钩身磨耗板
17型车钩与13号、13A型车钩
方型钩身
圆柱型钩身
17型车钩与16型车钩
16、17型车钩主要性能参数
• • • • • • • • • • • • • 车钩连接轮廓 符合AAR S117或TB/T2950-1999 《联锁车钩连接轮廓》 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13° 车钩最大垂直摆角 向上 5°30′ 向下 7° 车钩连接线处最大横向位移 167mm 水平面内最大相对转角 3°45′ 垂直面最大相对转角 2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm 钩体静拉破坏载荷 ≥4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ≥3430kN 16、17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷 ≥4005kN
a)下锁销防跳 车辆在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止 下锁销带动锁铁上升使车钩开锁。
重载货车车钩钩体的强度校核及抗疲劳设计
重载货车车钩钩体的强度校核及抗疲劳设计李晨曦;商跃进;王红;薛海【摘要】随着大秦线2万吨重载列车的开行,17号车钩钩体使用环境更加恶劣,钩体裂纹故障增多,使用寿命随之降低.以17号车钩钩体为研究对象,建立钩体三维实体模型,应用Workbench软件进行仿真分析,完成静强度校核.采用Goodman-Smith疲劳极限图对钩体进行疲劳强度校核.根据AAR设计基准推荐的E级钢S-N 曲线,引入缺陷系数进行修正,从而得到钩体S-N曲线.根据大秦线实测的钩体8级应力谱,采用Miner线性累积损伤理论,估算钩体寿命里程和疲劳寿命.选取合适缺陷系数对钩体进行疲劳设计,确定牵引突缘和钩尾销孔处的设计应力.【期刊名称】《机械研究与应用》【年(卷),期】2018(031)002【总页数】5页(P57-60,68)【关键词】重载货车;强度校核;应力谱;缺陷系数;疲劳寿命【作者】李晨曦;商跃进;王红;薛海【作者单位】兰州交通大学机电工程学院,甘肃兰州 730070;兰州交通大学机电工程学院,甘肃兰州 730070;兰州交通大学机电工程学院,甘肃兰州 730070;兰州交通大学机电工程学院,甘肃兰州 730070【正文语种】中文【中图分类】U269.340 引言随着我国列车货运不断向重载和高速方向发展，大秦线已于2006年3月开行了2万吨重载货运列车。
列车年运量的大幅增加以及运行工况愈加复杂，导致钩体服役环境更加恶劣，钩体裂纹故障率随之增加，使用寿命远低于设计寿命。
调研发现，钩体裂纹故障多数是由疲劳损伤引起的，最终发生断裂[1]。
因此，在新的运营条件下对钩体进行强度校核、抗疲劳设计显得尤为必要。
目前，国内对钩体疲劳安全性方面的研究主要有两种方法：一种是根据线路实测数据编制的载荷谱，采用名义应力法、局部应力应变法等方法结合有限元分析软件对钩体疲劳寿命进行预估；另一种是利用现有的钩体疲劳试验台，进行钩体静强度试验和疲劳强度试验，在此基础上论证钩体的疲劳安全性[2-5]。
重载机车车钩的设计与制造
并 采用 先进设 计 和试验 手段 对 车钩缓 冲装 置 进行 分 析 和优 化 ，为系 统实现 重 载机 车关键 部件 圉产化 奠
定 基础 。 １ 结构 设计
对 原有 车钩 缓 冲器 的 三 维 数 字 化 建 模 进 行 改 进 没 计， 车 钩 的ｊ维 零 部件 的模 型如 图 １ 所示 ， 罔 ２为样
总第 ｌ ６ ８期 ２ ０ １ ７年 第４期
机 械 镑 开 发
Ｍ ＥＣＨＡＮＩ ＣＡ Ｌ Ｍ ＡＮＡＧＥＭ ＥＮＴ ＡＮＩ ） ＤＥＶＥＬ ＯＰＭ ＥＮｒ ｒ
］ ＇ ｏ ｔ ａ ｌ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ６８ Ｎｏ ． ４．２ ０ｌ ７
设 计 理 论 与 方 法
Ｄ ＯＩ ： １ ０ ． １ ６ ５ ２ ５ ０． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｃ ｎ ｌ ４ － １ １ ３ ４ ／ ｔ ｈ ． ２ ０ １ ７ ． ０ ４ ． ０ １
线． 通过 对 车钩缓 冲装 置核 心技 术进行 自主化 研 究 ，
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１ ４ １ ４
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收稿 日期 ： ２ （ ） １ ７ — ０ １ — ０ ９
２ —１ 实 物 ２ — ２ 维 倾 剞
图 ２ 样 机 实物 与 模 型 对 比图
２ 不 同工 况力学 仿真 计算 车 钩主要 部 件 的参数 如下 页表 ２所示 。
★基 金项 目： ２ （ ） １ ５ 年 陕 西理 工大学校 级教 改研 究项 目（ ｘＪ （ １ ５ １ ６ ） 第一作者简介 ： 朱 景 文（ １ ９ ５ ４ 一） ， 女， 河 北 唐 山人 ， 本科 ， 毕 业 于 内蒙 古 工业 大 学机 械 设 计 与制 造 专 业 ， 高ｍｓ － 程师 ． ．
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Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ：Ｆ ｅｉ ｒ ｇ ｈ ｔ Ｃａ ｒ ；Ｃ ｏ ｕ ｐ ｌ ｅ ｒ ；Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ｌ ａ Ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｓ ；Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ｌＬ ａ ｅ ｖ ｅ １ ．
０ 引言
铁路货车车钩在列车中用于各车辆之 问以及车
辆 与 机车 之间 的连接 ，在 列车运 行 中或调 车 时传递
纵向力和冲击力 ，是货车的重要组成部分。当前 ， 我国和美 国等多数国家的货车采用符合北美铁路协 会 （ Ａ Ａ Ｒ ） 标准体系、具有三态作用性能的 自动车 钩 ；俄罗斯和独联体等国家的货车采用符合前苏联
国家 标 准 （ Ｆ Ｏ Ｃ Ｔ）体 系 、具 有 二 态 作 用 性 能 的
Ｃ Ａ 一 ３ 型 自动车钩 ；欧洲国家的货车采用符合 国际 铁路联盟 （ Ｕ Ｉ Ｃ ） 标准体系的链子车钩。 随 着 货 车 运 行 速 度 的提 高 以及 列 车 编组 数 量
摘 要：介绍国内外货车车钩技术水平 ， 对比国内外货车车钩性能，分析国内外货车车钩相关设计制造
标准。根据货 车车钩运用故障 ，提出我 国货车车钩技术发展方 向ｌ 及相关技术标准 的改进建议 。
关键词 ：货车 ；车钩 ；技术标准 ；技术 水平
中 图分 类 号 ： Ｕ ２ ７ ２ ． ０ ３ ４ ． １ — ６ ５ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ９ １ ７ ８（ ２ ０ １ ３ ） ０ ６ — ０ ０ ０ ２ — ０ ４
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： 殇ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｄ ｏ ｍｅ ｓ ｔ ｉ ｃ ａ ｎ ｄ ｆ ｏ ｅｉ ｒ ｎ ｇ ｆ ｒ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｃ ａ ｒ ｃ ｏ ｕ ｐ ｌ ｅ ｒ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ，ｃ ｏ ｍｐ ａ ｒ ｅ ｓ ｐ ｅ ｆ ｒ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ｄ ｏ － ｍｅ ｓ ｔ ｉ ｅ ａ ｎ ｄ ｆ ｏ ｒ ｅ ｉ ｇ ｎ ｆ ｒ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｃ ａ ｒ ｃ ｏ ｕ ｐ ｌ ｅ ｒ ｓ ， ａ ｎａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｓ ｅｌ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ＆ ｍａ ｎ ｕ ｆ ａ ｃ ｔ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｓ ｂ ｏ ｔ ｈ ａ ｔ ｈ ｏ ｍｅ ａ ｎ ｄ
ｐ ｌ ｅ ｒ ｉ ｎ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ａ ｎ ｄ ｇ ｉ ｖ ｅ ｓ ｏ ｍｅ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｓ ｅｓ ｏ ｎ ｒ ｅ ｌ ｅ ｖ ａ ｎ ｔ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ｒｄ ａ ｓ ：
和 牵 引 吨位 的增 加 ，车辆 之 间产 生 的纵 向 冲击 力 也 随 之 加 大 ，对 车 钩 的抗 拉 强 度 和 疲 劳 寿命 提 出
美 国铁路货车车钩主要有 Ｅ型、Ｆ型 （ Ｆ Ｒ型）
和Ｅ Ｆ型车钩 。
Байду номын сангаас
（ １ ）Ｅ型 车钩 是美 国货 车 主 型车 钩 ，具有 三 态 作 用性 能 ，连挂 方便 ，结 构简 单 。Ｅ型 车钩 在世 界 铁 路上 得到 广泛应 用 。
１ 国 内外货车车钩技术
１ ． １ 美 国货 车车钩 技术
现代车钩起源于 １ ８ ７ ３ 年 由詹尼发明的钩舌车
钩 ，美 国在 此基础 上 ，研制 出铁路 机车 车辆 自动 车 钩 。美 国车 钩技术 经历 了 １ ０ ０多年 的发 展历程 ，对 世 界 铁 路 车 辆 车 钩 有 着方 向性 的指 导作 用 。 加 拿 大 、巴西 和澳大 利亚 等 国铁 路重 载货 车车钩 均采 用 美 国的 Ａ Ａ Ｒ标准 车钩 。
运行 安全 。为适应 重载铁路货车运行要求 ，保 障
列车运 行安全 ，必须深入分析研究 国国内外 车钩 相关技 术标准 ，进一 步提高我 国货 车车钩的设计 制造 水 平 。
更高要求 。 目 前 ，在 我国货 车运用 中仍有 断钩事
故 发 生 ，特 别 是 在 大 秦 线 开 行 的 １ ～ ２万 ｔ 重 载 列
（ ２ ） Ｆ型车钩的钩体钩头采用联锁结构 ，又称
为联 锁 车钩 。该 型 车钩 结 构强 度 高 ，连 挂 间 隙小 ， 具有 防脱 、联 锁 及 自动对 中功 能 ，且 防跳 性 能 可
ａ ｂ ｒ ｏ ａ ｄ ． Ａｃ ｃ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｆ ａ ｉ ｌ ｕ ｒ ｅ ｓ ｏ ｆ ｃ ｏ ｕ ｐ ｌ ｅ ｒ ｓ ， ｔ ｈ ｅ ａ ｕ ｔ ｈ ｏ ｒ ｓ ｒ ａ ｉ ｓ ｅ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｔ ｒ ｅ ｎ ｄ ｏ ｆ ｆ ｒ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ Ｃ ｒ ａ ｃ ｏ ｕ —
车 ，钩体和钩舌的裂 损故 障时有发 生 ，已成 为铁 路货 车的主要惯性 问题 ，严重影 响了铁路货 车的
靠 、通过 曲线性能强 。为满足不摘 钩翻车卸货 需 要 ，研制出可旋转的 Ｆ Ｒ型车钩 ，与 Ｆ 型车钩配套
使 用 ，极大 地提 高 了运 输效 率 。 （ ３ ） Ｅ Ｆ型车 钩是 在 Ｅ型 和 Ｆ型 车 钩基 础 上 研
第４ １卷
Ｖ（ ） Ｊ ． ４ｌ
第 ６期
Ｎｏ ． ６
标 准化工 作
Ｉ ’ Ａ Ｊ ） Ａ… ＇ ｌ Ａ Ｉ １ （ ｝ Ｎ Ｗ （ ｝ ｌ ｛ Ｋ
货车车钩 技术及设计 制造标 准分析
雷青平 １ ，刘 吉远 ２ ，郭爱英 １
（１ ． 南车长 江车辆有限公 司，湖北 武汉 ４ ３ ０ ２ １ ２ ；２ ． 中国铁路 总公 司运输局 车辆部货车处 ，北京 １ ０ ０ ０ ８ ４）