第6章 道路立体交叉
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《道路立体交叉》课件
安全管理制度
制定完善的安全管理制度，明确 安全管理责任和要求。
应急预案
建立应急预案体系，针对不同突 发事件制定相应的应急处置措施
。
安全宣传教育
加强安全宣传教育，提高驾驶员 和行人的交通安全意识。
05
立体交叉的案例分析
某市立交桥的设计与施工
总结词
设计独特、施工难度大
详细描述
某市立交桥在设计上采用了独特的曲线造型，以减少对周围环境的干扰。施工 过程中，面临了地形复杂、交通流量大等挑战，通过精心组织和技术创新，最 终成功完成了施工。
在施工过程中和结束后进 行质量检测，确保各项指 标达到设计要求，并进行 验收。
维护与保养
日常保养
定期对立体交叉的各个部位进行检查，清理 杂物，保持整洁。
应急维修
对于突发故障或事故，及时组织人员进行抢 修，尽快恢复交通。
定期维护
根据使用情况和保养手册，定期进行润滑、 紧固等保养作业，确保设备正常运行。
破坏。
02
立体交叉的规划与设计
规划阶段
明确规划目标
在规划阶段，首先需要明确立体交叉 的建设目标，包括交通流量、安全性 能、环境保护等方面的要求。
现场勘查
对建设地点进行实地勘查，了解地形 、地质、水文等自然条件，以及现有 交通状况和周边环境。
方案制定
根据目标和勘查结果，制定初步的立 体交叉方案，包括交叉路口的形式、 结构形式、车道数等。
某高速公路互通立交的安全管理
总结词
安全管理严格、措施全面
详细描述
某高速公路互通立交实施了严格的安全管理制度，包括定期巡查、隐患排查、应 急演练等措施。通过全面的安全保障措施，有效降低了事故发生率，确保了交通 安全。
道路工程概论课件 第六讲 道路立体交叉-
一、立体交叉的设置依据和条件 二、立体交叉的基本类型 三、立体交叉型式选择原则
一、立体交叉的设置依据和条件
1、设置依据 • 道路网规划和布局要求 • 交通需求 • 用地可能性 • 技术合理性 • 经济可行性
一、立体交叉的设置依据和条件
2、设置条件 • 高速公路、一级公路与交通繁忙的公路相 交时 • 快速路之间及其与主干路交叉 • 主干路与主干路相交的交叉口交通量大于 4000辆小客车/小时
左出左进——直接式
左出右进、右出左进、 右出右进——半直接式
环圈式——间接式
三、立体交叉型式选择原则
1. 交叉口设计小时交通量、流向、地形、地 质和地下管线等
2. 保证主要方向的交通顺畅 3. 立体交叉匝道口处机动车与非机动车设计
小时交通量较大，宜采用机动车与非机动 车分行的立体交叉 4. 因地制宜布置匝道，不单纯强调对称 5. 一条路上建多处立交时，宜采用行车方向 相同的立交型式 6. 线形简单、直捷、流畅
第六讲 道路立体交叉
许鹰 道桥教研室
世界第九大奇迹——西直门立交桥
你认为是哪种可能？
A：这是联通赞助的。所以... B：京城嘛，当然要有中国结… C：加油站为了多做生意.. D：为了保卫北京不给外敌入侵(传说本.拉登派到北京的
基地分子就是在这里转晕方向而自杀的…)
第六讲 道路立体交叉
完全互通式立体交叉
相交道路车流轨迹线全部在空间分离 的交叉。
主要形式有: 喇叭型、苜蓿叶型、子 叶型、Y型、X型等
环形立体交叉
主线直通、 次线及主线 转弯车辆环 绕中心岛交 织运行的立 交。
二、立体交叉的基本类型
按平面几何形状分类
苜蓿叶形 喇叭形 环形立体交叉 叶式立体交叉 菱形立体交叉
第6章 立体交叉设计
按出入口形式设计
① 双车道直接式出入口，形式 和单车道一样布置，第二条 变速车道加在第一条变速车 道右侧，按经验内测车道加 速段长度是单车道长度规定 值的80%；
②双车道平行式出入口，布置形 式和单车道一样，第二条车 道加在第一条车道右侧
按增设辅助车道的双车道出入口设计
一般位于立交枢纽 的定向匝道，当出 入口交通量很大时 ，双车道出入口必 须在下行方向按车 道数平衡、 基本车 道数连续这两条原 则， 增设辅助车道 。
道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔， 以每两个流向分别进行分流、 合流设计。
6.4 辅助车道
优点：①交通运行连续而自然②无冲突点，无需 信号控制③可由部分苜蓿叶形立交分期修建而成 ；④造价较低。
缺点：①立交占地较大②环圈式左转匝道线形差 ，行车速度低③上下线左转匝道出入口之间存在 交织运行，限制了立交的通行能力；④出入口较 多，使标志复杂；⑤为设置附加的交织车道或变 速车道，使跨线构造物长度增加。
缺点：①环圈式左转 匝道线形较差；②左 转弯车辆绕行距离较 长；③正线上存在交 织运行。
子叶式立交
四路全互通式立交
四路全互通式立交形式比较多，主要有：苜蓿叶 形立交、半定向立交、定向式立交、漩涡式立交 、组合式立交等。
普通苜蓿叶形立交
苜蓿叶行立交
苜蓿叶形立交
苜蓿叶形立交是通过四个对称的环圈式左转匝道 来实现各方向左转弯车辆的运行。
互通式立体交叉主要有三路立体交叉、四 路立体交叉和多路立体交叉。
三路立体交叉主要有三路全互通式、三路 部分互通式和三路交织型立体交叉三种。
四路立体交叉主要有四路全互通式、四路 部分互通式和四路交织型立体交叉三种。
多路立体交叉也可以分为多路完全互通式 、多路部分互通式和多路交织型三种类型 。
城市道路设计第六章道路立体交叉
04
立体交叉的实例分析
实例一：四路交叉立体交叉设计
总结词
高效利用空间
详细描述
四路交叉立体交叉设计是一种常见的立体交叉形式，通过在不同高度上设置交 叉口，使得四个方向的车辆能够同时进行交汇，提高了道路的通行效率和交通 安全性。
实例二：高架桥式立体交叉设计
总结词
缓解交通压力
详细描述
高架桥式立体交叉设计通常用于高速公路或交通流量较大的城市主干道，通过建 设高架桥将不同方向的车辆进行分流，有效缓解交通压力，提高车辆行驶速度和 道路通行能力。
立体交叉设计需注重人性化，提供方 便的步行、自行车道等设施，促进绿 色出行。
THANKS
感谢观看
提高交通流量的效率， 减少交通拥堵和延误。
减少对环境的负面影响， 如噪音、空气污染等。
合理利用资源和资金， 降低建设和维护成本。
设计要素
01
交叉口布局
合理规划交叉口的空间布局，包括 车道数、交通信号灯等。
道路线形
确保道路线形与交通需求相匹配， 减少行驶难度和安全隐患。
03
02
车流组织
优化车流方向和流量分配，提高交 通流畅度。
选型依据
1 2
交通流量与流向
根据不同方向和车流量的需求，选择合适的立体 交叉形式，以提高交通流畅度和安全性。
道路等级与功能
考虑不同等级道路的交通特点，选择适合道路功 能的立体交叉形式，以满足交通需求。
3
工程造价与施工难度
在满足功能需求的前提下，考虑立体交叉的工程 造价和施工难度，选择经济合理的方案。
城市道路设计第六章道路立 体交叉
• 立体交叉概述 • 立体交叉设计原则与要素 • 立体交叉的选型与规划 • 立体交叉的实例分析 • 立体交叉的未来发展趋势与挑战
06-1.第六章第一、二节分离式立交解析
第六章分离式立交和人行立交 (1)第一节分离式立交 (2)一、分离式立交设置条件 (2)二、铁路与道路立交方式选择 (2)第二节下穿式立交 (4)一、下穿式地道设计 (4)（一）地道引道的平面线形 (4)（二）地道引道的纵坡度 (5)（三）地道引道横断面 (6)（四）城市地道洞体净空 (6)二、道路与道路分离式立交 (7)（一）下穿式立交设计 (8)（二）下穿立交的排水 (8)（三）附属构造物 (9)第六章分离式立交和人行立交立体交叉系用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。
立体交叉，以空间分隔车流的方式，保证交通安全，并提高通行能力和运输效率。
因此，立体交叉常用于高速公路、快速路、一级公路和部分城市主干路。
立交按其交通功能，则可分为分离式和互通式。
高速公路、快速路、一级公路与各级道路交叉必须采用立体交叉。
符合下列条件者应设置互通式立体交叉：1、高速公路、一级公路与通往市（县）级及以上城市或其它重要政治、经济中心的主要道路相交时。
2、高速公路、一级公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要道路相交时。
3、高速公路、一级公路与连接其它重要交通源的道路相交而使该道路成为其支线时。
4、快速路与快速路或重要主干路相交。
第一节分离式立交一、分离式立交设置条件1、高速公路与其它公路交叉除已设置互通式立体交叉外，其余均必须设置分离式立体交叉；2、一级公路与直行交通量较大的公路相交叉，在不考虑交通转换或地形条件适宜时，宜采用分离式立体交叉；3、二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大，在不考虑交通转换或地形条件适宜时，宜采用分离式立体交叉；4、铁路、二级公路相交时应设置立体交叉；5、由于铁路调车作业对公路或城市道路上行驶的车辆会造成较严重延误时，应设置立体交叉。
6、自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时,应设分离式立体交叉：（1）与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；（2）与Ⅰ级铁路正线相交、高峰小时自行驶双向流量超过6000辆；( 3)火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。
道路立体交叉最新课件
3、立C类：分离式立交。
道路立体交叉 最新
一、城市道路立交分类
第三节 立交的选型
立体交叉口类型及交通流行驶特征
立体交叉口类型
立A类 （枢纽立交）
立B类 （一般立交）
主线直行车流行驶 特征 连续快速行驶
主要道路连续快速 行驶，次要道路存 在交织或平面交叉
转向车流行驶特 征
较少交织、无平 面交叉
部分转向交通存 在交织或平面交 叉
• 一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困 难地段可把变速车道端部设置在跨线桥前。当设 置在跨线桥后，距跨线桥宜大于150m。
• 一般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。 当设置在凸型竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线 设置得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端 部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。
• 也可根据端部变速车道车道数分为单车道和多车 道型。
1. 匝道端部出入口设计要点
1) 立交枢纽匝道的出入口，应设置在主线行车道右 侧。受条件限制设置在左侧时，应把左侧出入口 按主线车道分流或合流形式设计。
道路立体交叉 最新
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2) 出入口端部位置应明显及易于识别
道路立体交叉 最新
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
• 车道宽度必须按照弯道加宽予以加宽，交织车道 为双车道的仅需加宽一条车道。
4) 环道进出口设计
• 环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2。入 口车速和环道车速一致，出口车速略高于环道车 速。
道路立体交叉 最新
二、互通式立交匝道横断面设计
• 干道的驶出或驶入紧挨着的情况应考虑变速道长 度及标志之间距离，根据所需距离最长的条件取 用。
道路立体交叉 最新
一、城市道路立交分类
第三节 立交的选型
立体交叉口类型及交通流行驶特征
立体交叉口类型
立A类 （枢纽立交）
立B类 （一般立交）
主线直行车流行驶 特征 连续快速行驶
主要道路连续快速 行驶，次要道路存 在交织或平面交叉
转向车流行驶特 征
较少交织、无平 面交叉
部分转向交通存 在交织或平面交 叉
• 一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困 难地段可把变速车道端部设置在跨线桥前。当设 置在跨线桥后，距跨线桥宜大于150m。
• 一般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。 当设置在凸型竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线 设置得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端 部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。
• 也可根据端部变速车道车道数分为单车道和多车 道型。
1. 匝道端部出入口设计要点
1) 立交枢纽匝道的出入口，应设置在主线行车道右 侧。受条件限制设置在左侧时，应把左侧出入口 按主线车道分流或合流形式设计。
道路立体交叉 最新
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2) 出入口端部位置应明显及易于识别
道路立体交叉 最新
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
• 车道宽度必须按照弯道加宽予以加宽，交织车道 为双车道的仅需加宽一条车道。
4) 环道进出口设计
• 环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2。入 口车速和环道车速一致，出口车速略高于环道车 速。
道路立体交叉 最新
二、互通式立交匝道横断面设计
• 干道的驶出或驶入紧挨着的情况应考虑变速道长 度及标志之间距离，根据所需距离最长的条件取 用。
公路运输6_第六章 公路立体交叉设计
第一节 概 述
(6)城市道路立交用地限制较严，往往采用非标准型立 交；而公路立交用地限制较松，多采用标准型立交。 (7)城市道路立交比公路立交更多地重视美观问题。 (8)城市道路立交设计需考虑施工时在狭小的场地条件 下，便于维持原有交通和快速施工问题；而公路立交 施工时场地多不受限制，交通组织也较方便，只需注 意适当的工期即可。 (9)城市道路立交比公路立交的排水系统更为复杂。 (10)城市道路立交对绿化比公路立交更为重视。 七、立交设计资料、步骤及成果 (一)设计资料收集
第六章 公路立体交叉设计
表格
第一节 概 述
第一节 概 述
一、立交的定义 公路立体交叉是指两条或多条路线（公路与公路、公 路与铁路、公路与其他交通线路）在不同平面上相互 交叉的连接方式，又称公路立交枢纽。 二、立交的组成 (一)主体部分 主体部分是指直接为车辆的直行、转向行驶的组成部 分，包括跨越设施、主线、匝道三部分，如图6⁃1所示。
第一节 概 述
施工图设计是以提交详细的施工图为目的的详细设计 工作。 六、公路立交与城市立交的比较 公路立体交叉和城市道路立体交叉，它们的作用、主 要组成部分和设计方法方面基本相同，但由于受地形、 地物、用地以及收费制等条件的影响，使得二者之间 又有一些区别，设计的主导思想有差异。 (1)公路上一般为收费立交，可供选择的形式较少；而 城市道路上的立交一般不收费，可供选择的形式较多。
第一节 概 述
立体交叉的位置通常是处于两条(或多条)等级较高道路 的交叉点上，它在公路网中起着重要的交通枢纽作用。 (二)规模庞大，造价昂贵 立交结构实体庞大，占地多，投资费用高是立体交叉 的又一特征。 (三)形式多样，工程复杂 立体交叉桥跨与匝道的灵活多变，加上立交区环境复 杂，使立体交叉类型和式样千变万化，千姿百态。 (四)区域制约，设计灵活 立交工程还具有很强的区域性。
《道路立体交叉设计 》课件
立交布局设计应考虑不同方向的交通需求，避免交通冲突，提高通行效率 。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
第一篇第6章立体交叉全解
山东交通学院
山东交通学院
除以上主要组成部分外，也包括立体交叉范围内的排水系统、
照明设备以及交通工程设施等。对城市道路立体交叉还应包
括人行道、非机动车道和各种管线设施等。对于收费立体交 叉也包含收费站、收费广场和服务设施等。
山东交通学院
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山东交通学院
山东交通学院
山东交通学院
山东交通学院
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6. 辅助车道 在高速道路立体交叉的分、合流附近，为使匝道与高速道 路车道数平衡和保持正线的基本车道数而在正线外侧设置的 附加车道。
（1）分流点和合流点处的车道数应保持平衡：即
NC ( NE NF ) 1
山东交通学院
（2）分流点和合流点处应保持正线的基本车道数，即应保持 主线所必需的车道数。
山东交通学院
7. 匝道的端部
是指匝道两端分别与正线相连接的道口。它包括出入口、 变速车道和辅助车道等。
8. 绿化地带
在立体交叉范围内，由匝道与正线或匝道与匝道之间所围 成的封闭区域，一般用以美化环境的绿化地带，也可布设排 水管渠、照明杆柱等设施。 9. 集散道路
在城市附近，为了减少车流进出高速道路的交织和出入口 数量，可在高速道路的一侧或两侧设置与其平行且分离的专 用道路。
山东交通学院
变速车道 （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。 原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易 布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条 与匝道连接的附加车道。
原则上减速车道采用直接式，另外加速车道较短或双车道的变 速车道应采用直接式。
山东交通学院
《道路立体交叉设计》课件
立体交叉定义
立体交叉是指在不同平面上通过匝道相互连接的交叉路口，使得车辆可以通过立体交叉口在不同平面上进行分流 ，提高交通流畅度和安全性。
立体交叉分类
根据构造形式，立体交叉可分为分离式和互通式两类。分离式立体交叉仅通过匝道实现直行车流的分流，不涉及 转弯车流；互通式立体交叉则通过多条匝道实现直行和转弯车流的分流。
架桥型、地面型等多种类型。
03
分离式立交的设计要点
分离式立交设计需考虑交通流量、流向、道路等级、安全与舒适性、环
境与景观等因素，同时要注重优化立交结构、提高通行效率、降低建设
成本。
立交的线形设计
立交线形设计概述
立交线形设计是指对立交的道路走向 、坡度、弯道等进行合理的设计，以 确保车辆行驶的安全与舒适性。
03
CATALOGUE
道路立体交叉设计技术
互通式立交设计
互通式立交设计概述
互通式立交是一种多层次、多方向、多通道的立体交叉道 路设计，用于实现不同方向和不同道路等级的交通转换。
互通式立交的类型
根据交叉道路的等级、交通流量和流向等条件，互通式立 交可分为喇叭型、Y型、T型、十字型等多种类型。
互通式立交的设计要点
机遇
随着科技的不断进步和新材料、新工艺的应 用，道路立体交叉设计将迎来更多的发展机 遇。例如，智能化技术的应用将有助于提高 设计的科学性和准确性；绿色建筑材料和节 能技术的应用将有助于减少对环境的影响； 新结构和新形式的设计将有助于提高交通效 率和安全性。
当前，我国道路交通发展迅速，对立 体交叉设计的需求越来越大，亟需培 养专业的立体交叉设计人才。
课程目标
01
掌握立体交叉设计的基本原理和设计方法。
02
了解立体交叉设计的实际应用和案例分析。
立体交叉是指在不同平面上通过匝道相互连接的交叉路口，使得车辆可以通过立体交叉口在不同平面上进行分流 ，提高交通流畅度和安全性。
立体交叉分类
根据构造形式，立体交叉可分为分离式和互通式两类。分离式立体交叉仅通过匝道实现直行车流的分流，不涉及 转弯车流；互通式立体交叉则通过多条匝道实现直行和转弯车流的分流。
架桥型、地面型等多种类型。
03
分离式立交的设计要点
分离式立交设计需考虑交通流量、流向、道路等级、安全与舒适性、环
境与景观等因素，同时要注重优化立交结构、提高通行效率、降低建设
成本。
立交的线形设计
立交线形设计概述
立交线形设计是指对立交的道路走向 、坡度、弯道等进行合理的设计，以 确保车辆行驶的安全与舒适性。
03
CATALOGUE
道路立体交叉设计技术
互通式立交设计
互通式立交设计概述
互通式立交是一种多层次、多方向、多通道的立体交叉道 路设计，用于实现不同方向和不同道路等级的交通转换。
互通式立交的类型
根据交叉道路的等级、交通流量和流向等条件，互通式立 交可分为喇叭型、Y型、T型、十字型等多种类型。
互通式立交的设计要点
机遇
随着科技的不断进步和新材料、新工艺的应 用，道路立体交叉设计将迎来更多的发展机 遇。例如，智能化技术的应用将有助于提高 设计的科学性和准确性；绿色建筑材料和节 能技术的应用将有助于减少对环境的影响； 新结构和新形式的设计将有助于提高交通效 率和安全性。
当前，我国道路交通发展迅速，对立 体交叉设计的需求越来越大，亟需培 养专业的立体交叉设计人才。
课程目标
01
掌握立体交叉设计的基本原理和设计方法。
02
了解立体交叉设计的实际应用和案例分析。
《道路立体交叉》课件
地下通道
利用地下通道将道路交叉口分隔，提供更安 全的行车环境。
高架道路
通过高架结构将交通流量分离，提供更顺畅 的行车体验。
环形立体交叉
采用环形结构，车辆在环路上绕行，实现无 信号的交通流动。
优点和局限性
1 优点
减少交通拥堵，提高交通效率。
2 局限性
建设成本高，占地面积大。
建设道路立体交叉的需要
1 交通流量大
确保建设过程中对环境的保护和治理。
地形和环境的考虑
建设立体交叉需要考虑地形和环境因素，如土壤情况、水文条件和生态环境， 以确保结构稳固和保护自然环境。
交通安全和警告标志
交通安全标志
在立体交叉中设置明确的交通 标志和警告标志，以指示正确 的行车方向和注意事项。
交警执勤
交警在立体交叉处执勤，维护 交通秩序和安全。
合理设计匝道和出口，减少交叉口阻塞。
3 考虑美学和环境
结合城市规划和环境保护要求，使设计融入周围环境。
基本参数和标准
高度
根据车辆通行的需要，确定 桥梁的高度。
跨度
根据道路宽度和地形条件， 确定桥梁的跨度。
标志和信号
根据交通规则，设计明确的 标志和信号系统。
实例和案例分析
上海外环高速
上海外环高速是一个典型的道 路立体交叉项目。
当道路流量高，且频繁的交叉口导致交通阻塞时，建设立体交叉是必要的。
2 地形复杂
地势起伏或道路走向交错的区域，通过立体交叉可以更好地利用地形。
3 安全问题
存在高风险的交通事故黑点，可以通过建设立体交叉来提高交通安全。
设计道路立体交叉的技巧
1 考虑交通流量
根据不同方向的交通流量确定桥梁件
道路立体交叉PPT课件大纲：
利用地下通道将道路交叉口分隔，提供更安 全的行车环境。
高架道路
通过高架结构将交通流量分离，提供更顺畅 的行车体验。
环形立体交叉
采用环形结构，车辆在环路上绕行，实现无 信号的交通流动。
优点和局限性
1 优点
减少交通拥堵，提高交通效率。
2 局限性
建设成本高，占地面积大。
建设道路立体交叉的需要
1 交通流量大
确保建设过程中对环境的保护和治理。
地形和环境的考虑
建设立体交叉需要考虑地形和环境因素，如土壤情况、水文条件和生态环境， 以确保结构稳固和保护自然环境。
交通安全和警告标志
交通安全标志
在立体交叉中设置明确的交通 标志和警告标志，以指示正确 的行车方向和注意事项。
交警执勤
交警在立体交叉处执勤，维护 交通秩序和安全。
合理设计匝道和出口，减少交叉口阻塞。
3 考虑美学和环境
结合城市规划和环境保护要求，使设计融入周围环境。
基本参数和标准
高度
根据车辆通行的需要，确定 桥梁的高度。
跨度
根据道路宽度和地形条件， 确定桥梁的跨度。
标志和信号
根据交通规则，设计明确的 标志和信号系统。
实例和案例分析
上海外环高速
上海外环高速是一个典型的道 路立体交叉项目。
当道路流量高，且频繁的交叉口导致交通阻塞时，建设立体交叉是必要的。
2 地形复杂
地势起伏或道路走向交错的区域，通过立体交叉可以更好地利用地形。
3 安全问题
存在高风险的交通事故黑点，可以通过建设立体交叉来提高交通安全。
设计道路立体交叉的技巧
1 考虑交通流量
根据不同方向的交通流量确定桥梁件
道路立体交叉PPT课件大纲：
道路立体交叉
3.互通式立体交叉：
⑴概念： 除设有满足直行功能的跨线桥外，并设有匝道连接上下两条道路，全 概念： 除设有满足直行功能的跨线桥外， 设有匝道连接上下两条道路， 部或部分满足车辆的转向要求，称为互通式立体交叉。分为部分互通式 部分互通式、 部或部分满足车辆的转向要求，称为互通式立体交叉。分为部分互通式、完全互 通式和环行立交目前世界各国建成的共有 余种以上， 车行立体交叉的形式很多，目前世界各国建成的共有180余种以上，其中 余种以上 应用最广泛的有10余种 如此之多，如何来描述它，下面对他进行分类： 余种。 应用最广泛的有 余种。如此之多，如何来描述它，下面对他进行分类：
上跨式 按跨越方式分 下穿式 分离式 菱形 部分互通式 部分苜蓿叶形 苜蓿叶形 喇叭形 按交通功能分 互通式 完全互通式 定向式(或部分定向式) 两层环形 环形 组合式 三层环形 四层环形
⑴概念：又称简单立交，是指上下层之间互不连通的立体交叉形式，仅建造供直 概念：又称简单立交，是指上下层之间互不连通的立体交叉形式，仅建造供直 上下层之间互不连通的立体交叉形式 行方向车流通行的立交桥 的立交桥， 转弯车道则须绕道行使。如图： 行方向车流通行的立交桥，而转弯车道则须绕道行使。如图：
⑵适用条件： 适用条件： 道路与铁路的立体交叉 的立体交叉。 ①道路与铁路的立体交叉。 道路等级性质或交通量相差悬殊的交叉口， 相差悬殊的交叉口 ②道路等级性质或交通量相差悬殊的交叉口，如：高速公路与三四级公路之间的 立体交叉，又如，城市快速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立交， 立体交叉，又如，城市快速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立交，可不 受转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。 受转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。 适用于城区路网密度大，交叉口间距短， 直行交通为主的交叉口 的交叉口， ③适用于城区路网密度大，交叉口间距短，在直行交通为主的交叉口，转弯车辆 有其他道路可以通行时，可修建分离式立体交叉。 有其他道路可以通行时，可修建分离式立体交叉。
道路勘测设计 第六章 道路交叉设计
危害程度：冲突点 ＞ 合流点 ＞ 分流点
设计要求：尽量消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方 法，把冲突点限制在较小的范围内。
一、平面交叉口的交通分析
平面交叉口的危险点
a 三路交叉
b 四路交叉
c 五路交叉
减少或消灭冲突点的措施
建立交通 管制
采用渠化 交通
措施
创建立体 交叉
平面交叉的类型和适用范围
四、平面交叉的勘测设计要点
（一）勘测要点
1.搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、交通组成、交通流向等 资料和远景规划。 2.根据地形和其他自然条件以及掌握的资料，按照有关规定，拟定交 叉形式。 3.选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线在平、纵、横方面都有 较好的衔接。通常交叉点设在原有公路的中心线上或中心线的延长线 上。 4.测量交叉角、中线、纵断面和横断面。 5.当地形和交叉口较复杂时，为更合理地选定交叉口的位置和形式， 并便于排水，应详测地形图，以便作平面交叉竖向设计，其比例尺采 用1：500-1：1000。
交叉口竖向设计的形式：
5、斜坡地形
（1）形式：相邻两条道路纵坡向交叉口中心 倾斜，另两条向外倾斜
（2）设计：相交道路纵坡不变，将两条道路 的双向横坡逐渐过渡为单向横坡， 使交叉口形成单向倾斜的斜面
（3）排水：坡度向着交叉口的路口在人行横 道上游设置进水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
6、马鞍形地形
交叉口内不需设置雨水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形
2、凹形地形：
（1）形式：相交道路的纵坡均向交叉口中心倾斜 （2）设计：中心抬高，纵坡方向和坡值变化 （3）排水：交叉口四个角上的低洼处设置进水口
设计要求：尽量消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方 法，把冲突点限制在较小的范围内。
一、平面交叉口的交通分析
平面交叉口的危险点
a 三路交叉
b 四路交叉
c 五路交叉
减少或消灭冲突点的措施
建立交通 管制
采用渠化 交通
措施
创建立体 交叉
平面交叉的类型和适用范围
四、平面交叉的勘测设计要点
（一）勘测要点
1.搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、交通组成、交通流向等 资料和远景规划。 2.根据地形和其他自然条件以及掌握的资料，按照有关规定，拟定交 叉形式。 3.选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线在平、纵、横方面都有 较好的衔接。通常交叉点设在原有公路的中心线上或中心线的延长线 上。 4.测量交叉角、中线、纵断面和横断面。 5.当地形和交叉口较复杂时，为更合理地选定交叉口的位置和形式， 并便于排水，应详测地形图，以便作平面交叉竖向设计，其比例尺采 用1：500-1：1000。
交叉口竖向设计的形式：
5、斜坡地形
（1）形式：相邻两条道路纵坡向交叉口中心 倾斜，另两条向外倾斜
（2）设计：相交道路纵坡不变，将两条道路 的双向横坡逐渐过渡为单向横坡， 使交叉口形成单向倾斜的斜面
（3）排水：坡度向着交叉口的路口在人行横 道上游设置进水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
6、马鞍形地形
交叉口内不需设置雨水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形
2、凹形地形：
（1）形式：相交道路的纵坡均向交叉口中心倾斜 （2）设计：中心抬高，纵坡方向和坡值变化 （3）排水：交叉口四个角上的低洼处设置进水口
立体交叉-第六章分解
五、变速车道横断面设计
3）变速车道超高的设置如下： ①主线为直线时
a) 直接式变速车道 匝道第一曲线出现 在分流鼻或汇流鼻 以外，应在变速车 道全长范围内采用与主线相同的正常横坡。 b) 平行式变速车道 变速车道全长范围内，横坡应为主线的正常横坡。当分(汇)流鼻紧接半径 较小的曲线时，则可在CP至分、汇流鼻间的合适位置（根据超高渐变率 而定）作为匝道超高过渡的起点。
四、变速车道几何设计
3.主线为曲线时变速车道的线形 2) 直接式变速车道 对于曲线外侧的直接式变速车道，当主线为需要设置大于3％超高的左弯 曲线时，或因其它原因而不便在接近分、汇流鼻附近采用主线相同的线形 时，可在主线车道外缘线和匝道车道内缘线的距离为3.5m这一点至分、汇 流鼻端范围内采用S形回旋线向匝道线形过渡，如下图所示。
第一节 变速车道设计
三、变速车道的形式及适用条件 定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致
影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。
减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 变速车道的形式： 平行式 直接式
三、变速车道形式及适用条件
1.平行式
三、变速车道形式及适用条件
2、直接式
三、变速车道形式及适用条件
3．适应条件
原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式 变速车道端部应设渐变段与正线连接。
原则上减速车道采用直接式，另外加速车道较短或双车道的变速车道应采用 直接式。
2
四、变速车道几何设计
道路工程道路立体交叉
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝 道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。
左转车辆从行车道右侧分流 右转驶出，在匝道上左转弯， 到相交道路后直接由行车道 左侧合流驶入。改善了左出 的缺点，车辆驶出安全，但 仍然存在左进问题。其余特 征与左出右进式匝道相同。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入， 在匝道上左转改变方向。
左转车辆从行车道右侧分流 右转驶出，在匝道上左转弯， 到相交道路时由行车道右侧 合流驶入。这是最常用的左 转匝道形式，它完全消除了 左出左进的缺点，行车安全 方便，但匝道绕行最长，跨 线构造物最多。
3）间接式：又称环圈式
左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转 约270°达到左转的目的。
采用定向式匝道，适应车速高，方向明确， 路线短捷，通行能力大，无冲突点。
但需要构造物多，占地广，造价高；左出 左入影响行车安全。
（5）X形立交：又称半定向式立交
（5）X形立交：又称半定向式立交
（5）X形立交：又称半定向式立交
车辆运行流畅，方向明确，无冲突点，通 行能力大，适应车速高。
占地面积大，层多桥长，造价高。
3）环形立交
环形平面交叉特点：
车辆绕中心岛逆时针旋转，消除冲突点， 适用于四路以上交叉。
直行车、左转车绕行距离长。 一般适用于3000辆/h以下交通量
两桥式
广州区庄立交桥
五桥式
3）环形立交
多路立交
主要道路
3）环形立交
在一定程度上改善了环形平面交叉的缺点， 提高行车质量和通行能力。
②车流连续运行，提高道路的通行能力。
立交桥
3、立体交叉的组成
道路勘测设计 第6章 立体交叉
1. 部分互通式立体交叉（匝道数少于转向方向数）
定义：相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉称之为部 分互通式立体交叉。（或者没有冲突点，但匝道数少于转向方向数） 适用条件：当交叉口个别方向的交通量很小或分期修建时 , 高速道路与 次要道路相交或受地形地物限制 某个方向不能布设匝道时可采用部分互通式 立体交叉。 代表形式：菱形立体交叉和部分盲宿叶式立体交叉等．
图1-7 小Y型立交
第6章 立体交叉
Page 20
6.4 完全互通式立交的详细分类
6.4.2 常见的互通式立交型式
三肢立交 2、大Y型 匝道形态特点 两个方向的左转弯匝道不均为定向式 匝道。 优缺点及适用性 1、左转匝道右出右进，运行安全， 线形标准较高，通行能力大； 2、桥梁构造物多，占地较小Y型大； 4、适用于两个左转弯交通量均较大 的公路三肢枢纽立交。
半定向式（半直接式） 3、右出右进式
特点 车辆在匝道上的运行距离最长，但行
驶最为安全，广泛应用于公路立交中左转
弯交通量较大的左转匝道。
图1-4 半定向式（右出右进式） 第6章 立体交叉
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6.4 完全互通式立交的详细分类
6.4.1 匝道的基本形式
环圈式（间接式） 车辆从主线驶出，变左转为右转，转向270°，形成一个环圈式匝道。 特点 1、车辆右出右进，行车安全； 2、无需桥梁构造物； 3、匝道半径小，适用于左转弯交通量 小的方向。 4、相邻环圈匝道布设时，会产生入口 车辆和出口车辆之间的交织，影响通行能
图1-11 子叶型立交
第6章 立体交叉
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6.4 完全互通式立交的详细分类
6.4.2 常见的互通式立交型式
四肢立交
道路工程立体交叉施工(3篇)
第1篇一、引言随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，道路建设成为城市建设的重要组成部分。
立体交叉施工作为一种快速、高效的施工方法，在道路工程中得到了广泛应用。
本文将对道路工程立体交叉施工的概念、特点、实施步骤及注意事项进行详细介绍。
一、立体交叉施工的概念立体交叉施工是指在道路工程建设过程中，将室内、室外、底层、楼层部分的土建、水电和设备安装等各项工程结合起来，实行上下左右、前后内外、多工种多工序相互穿插、紧密衔接，同时进行施工作业的一种施工方式。
这种施工方式充分利用了空间和时间，尽量减少以至完全消除施工中的停歇现象，从而加快了施工进度，降低了成本。
二、立体交叉施工的特点1. 快速施工：立体交叉施工可充分利用空间和时间，实现多工种、多工序同时进行，从而缩短施工周期。
2. 高效施工：立体交叉施工减少了施工过程中的停歇现象，提高了施工效率。
3. 紧密衔接：立体交叉施工要求各工种、各工序紧密衔接，确保施工顺利进行。
4. 空间利用：立体交叉施工充分利用了空间，减少了施工占地面积。
5. 安全可靠：立体交叉施工注重施工安全，确保施工过程中人员、设备安全。
三、立体交叉施工的实施步骤1. 全面准确分析工程施工内容：根据施工图纸、合同及现场情况，细致分析并列出所有的分部及分项工程内容，涵盖基础、基坑支护、降水及土方、地下室、主体、屋面、装修、钢结构、水电、机电、通风、设备、智能、消防等全过程。
2. 明确各施工内容和各专业的关系和顺序：a. 理顺施工内容和专业之间的联系，明确是平行关系还是先后关系，是时间关系还是空间关系，以及各工序之间的顺序；b. 明确每道工序的上一道和下一道工序分别是什么；c. 实现最优的小流水施工；d. 最大限度的为后续施工创造条件。
3. 制定施工方案：根据施工内容和顺序，制定详细的施工方案，包括施工方法、施工设备、施工人员、施工材料等。
4. 施工准备：a. 施工现场准备：清理施工现场，确保施工环境安全、整洁；b. 施工设备准备：确保施工设备齐全、完好；c. 施工人员准备：组织施工队伍，明确各工种人员职责。
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三、互通式立交匝道平面线形设计
第六节 立交匝道
• 匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线 与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线采 用回旋曲线。
四、互通式立交匝道纵断面设计
第六节 立交匝道
匝道最大纵坡(%) 匝道设计速度(km/h) 一般地区
积雪冰冻地区
80 5
4
70 5.5
4
60 6
4
50 7
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
三、互通式立交匝道平面线形设计
第六节 立交匝道
• 匝道的圆曲线最小半径指为加宽前内侧机动车道 中心线的半径。
第六章 道路立体交叉 第一节 第二节 第三节 第四节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示 交通流量预测与分析 立交的选型 立交主线横断面
第六章 道路立体交叉
定义： 立体交叉（简称立交）是利用桥、隧、涵等跨 线构造物，使相交道路在不同高程层面实现连续、 无冲突（或者少冲突）相互交错的连接方式。 优点： ①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消 除或减少了冲突点； ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速 道路的干扰。
4
≤40 8
4
四、互通式立交匝道纵断面设计
第六节 立交匝道
• 互通式立交匝道纵断面线形设计要点： 1) 匝道纵断面线形应平缓，且满足最小坡长要求， 避免不顺适的急剧变化。在条件困难时刻不受最 小坡长限制，以优化匝道上车辆经常变速行驶的 行车条件。避免断背竖曲线。 2) 匝道驶入主线附近的纵断面线形，要与主线有相 当长的平行段，充分保证主线上的视距，使车辆 能自然顺适的驶入主线。 3) 匝道及其端部纵坡处，应采用较大的竖曲线半径， 以保证有足够的停车视距
主要道路连续快速 部分转向交通存 行驶，次要道路存 在交织或平面交 在交织或平面交叉 叉
立 C类 连续行驶 （分离式立交）
—
—
二、立体交叉适用条件 城市道路立交类型选择 立体交叉口类型 快速路—快速路 快速路—主干路 快速路—次干路 快速路—支路 主干路—主干路
第三节 立交的选型
选
推荐形式 立A1类 立B类 立C类 — —
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
一、互通式立体交叉按几何形状分类 1. 苜蓿叶形立体交叉 (1) 完全苜蓿叶形立体交叉 (2) 三枝苜蓿叶形立体交叉
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
2. 喇叭形立体交叉
广州至惠东高速公路
经环形左转匝道驶入主线（或正线）
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
5) 立交范围内相邻匝道出入口之间保持一定净距：
• 干道的驶出或驶入紧挨着的情况应考虑变速道长 度及标志之间距离，根据所需距离最长的条件取 用。 • 驶入的前面有驶出的情况，应根据交织的交通量 计算其交织所需长度，并取其长者来决定距离采 用值。
六、匝道端部出入口设计
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
2) 中心岛的形状和尺寸 • 其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度 要求。
3) 环道车道数和路面宽度 • 环道一般设三条车道，交通量大时交织车道可设 臵双车道。
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
• 车道宽度必须按照弯道加宽予以加宽，交织车道 为双车道的仅需加宽一条车道。 4) 环道进出口设计 • 环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2。入 口车速和环道车速一致，出口车速略高于环道车 速。
3、立C类：分离式立交。
一、城市道路立交分类
第三节 立交的选型
立体交叉口类型及交通流行驶特征
立体交叉口类型 主线直行车流行驶 转向车流行驶特 特征 征 立 A类 （枢纽立交） 立B类 （一般立交） 连续快速行驶 较少交织、无平 面交叉 非机动车及行人干 扰情况 机非分行，无干扰 主要道路机非分行， 无干扰；次要道路 机非混行，有干扰
第六节 立交匝道
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2. 单车道出入口 1) 单车道直接式入口是按1:40~1:20（纵横比）均匀 的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车 道右侧边缘3.5m（一条车道）处，汇合点后方为 加速段，汇合点前方为过渡段。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2) 单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附 加平行车道，使车辆从汇合点处开始加速到接近 主线车速。在附加变速车道末端设臵过渡渐变段， 使有较长的的插入区段，有利于车辆驶入。
第六节 立交匝道
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
2) 左转匝道 • 环形匝道 • 半定向匝道 • 定向匝道
一、互通式立交匝道基本形式 左转内环匝道的曲线布臵
第六节 立交匝道
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
2. 按线形分定向匝道、半定向匝道、左转环形匝道、 右转环形匝道 1) 在相交次要道路左侧车道驶入 2) 在相交次要道路车道驶出
二、主线纵断面线形
第五节 立交主线的平纵线形
二、主线纵断面线形
第五节 立交主线的平纵线形
三、非机动车道线形
第五节 立交主线的平纵线形
1. 平面线形 1) 非机动车道与主线平行布臵时，其平面线形与主 线一致。 2) 独立布臵的非机动车道平面线形由直线和圆曲线 组成，其缘石圆曲线最小半径为5m。兼有辅道功 能的非机动车道，其圆曲线最小半径采用机动车 道技术指标最小值。 2. 纵断面线形 1) 非机动车道纵坡度宜小于2.5%，最大纵坡度为 3.5%，大于或等于2.5%时
五、立交匝道超高与横坡
第六节 立交匝道
• 设计车速条件下，匝道平曲线半径引起的离心力 不能由道路横坡和正常轮胎磨阻力所平衡时，采 用小于不设超高推荐的平曲线须设臵超高横坡。 • 一般最大超高不超过6%，有冰雪地区不超过4%。
• 坡道上平曲线设臵超高，合成坡度一般最大不超 过8%，冰雪地区不应超过6%。
5. 组合式立体交叉
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
6. 菱形立体交叉 • 将十字形平面交叉路口中的主要干路高程在竖向 与平交路口分离，次要道路与四条匝道相接，仍 为平面交叉，可满足所有转向要求。
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
7. 部分苜蓿叶形立体交叉
一、城市道路立交分类
第三节 立交的选型
1、立A类：枢纽立交
– 立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通 立交；宜用于城外 – 立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、组 合式全互通立交。宜用于城外与中心区间
2、立B类：一般立交
– 主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、 组合式全互通或半互通立交。宜用于城市中心区间
二、主线横断面布臵
第四节 立交主线横断面
• 一般主线横断面车行道布臵同路段。 • 设集散车道时，集散车道布臵在主线机动车道右 侧，其间宜设分车带。
一、主线平面线形
第五节 立交主线的平纵线形
• 在进、出立交的主线段落，为保证驾驶员对交通 标志识别的要求，其行车视距宜大于或等于1.25 倍的停车视距。
三、非机动车道线形
第五节 立交主线的平纵线形
• 2) 非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小 半径为500m。
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
1. 互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大 类。 1) 右转匝道 • 定向右转匝道 • 半定向右转匝道 • 环形右转匝道
一、互通式立交匝道基本形式 右转匝道的曲线布臵
第六章 道路立体交叉
立体交叉组成部分：跨线构造物、正线、匝道、出入 口、变速车道、集散车道等。
集散车道 入口
集散车道
跨线桥
出口
减速车道
出口
右转匝道 左转匝道
入口 加速车道
第六章 道路立体交叉
•分离式立交 没有匝道相互联系、道路各方向的车辆不能相互来往。
第六章 道路立体交叉 • 互通式立交 • 相交道路通过专门设立的匝道相互联系，道路各方向的车 辆可以相互之间连续交流的。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
• 匝道端部包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点 等邻近主线出入口部分。 • 匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行 式和直接式。 • 也可根据端部变速车道车道数分为单车道和多车 道型。 1. 匝道端部出入口设计要点 1) 立交枢纽匝道的出入口，应设臵在主线行车道右 侧。受条件限制设臵在左侧时，应把左侧出入口 按主线车道分流或合流形式设计。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2) 出入口端部位臵应明显及易于识别 • 一般情况宜将出口设臵在跨线桥等构造物前，困 难地段可把变速车道端部设臵在跨线桥前。当设 臵在跨线桥后，距跨线桥宜大于150m。 • 一般情况宜将出口设臵在凸形竖曲线上坡道上。 当设臵在凸型竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线 设臵得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端 部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。 • 入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆 利用下坡加速，并在入口端点应保持充分的视距， 以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间 隙中。
经环形左转匝道驶出主线（或正线）
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示 3. 迂回式立体交叉 (1) 双隧道远引式 (2) 双跨线匝道桥远引式 (3) 双跨线桥远引式