柴油发动机电控电喷控制油门的现状与发展方向

柴油发动机电控电喷控制油门的现状与发展方向

目前，国际上的一些知名柴油发动机生产厂家，例如：美国CATERPILIER公司的3126系列发动机；德国的MAN 发动机等等，现在已采用了ECU电子控制技术来控制发动机的喷油量和转速，他的优点是：燃油量可根据负载的大小自动调节，发动机的转速升降加速度得到最佳匹配控制、转速的控制取消了传统的软轴而使得机械结构简化；缺点是：价格昂贵，特别是对于工程机械来说，由于他们的ECU软件保密，控制方式和参数无法修改来适应工程机械的特殊需要，因此，在我国国内仅有小批量使用。

在我国国内，目前发动机生产厂家，无论是国内的合资企业产品，如：康明斯发动机，斯太尔发动机，道义兹发动机等等，还是国产老品牌的发动机，如：上海柴油机厂的发动机等等。由于受国外产品技术封锁，关键技术尚未得到充分利用，特别是一些高科技的控制技术，包括硬件、软件等，当然也包括发动机的ECU电子控制技术，受制于国外，加上我国国内的一些技术人员由于受到“国外的产品好”的思想束缚，只把别人的东西拿来用，使得高科技技术基本上处于技术空白。

笔者认为：如果我们一下子将所有的技术问题都解决掉，有一些不现实，但可以通过其他方式来解决上述问题中的一部分，譬如讲：第一步先将柴油发动机电动控制油门，取代ECU电子控制技术来控制发动机。第二步，在发动机厂家的配合下，逐步完成对发动机喷油量的自动控制。

由于ECU电子控制技术是将发动机的喷油量按功率扭矩的最佳匹配曲线来控制，目前以我们的现有技术，尚无法做到。但我们可以另辟蹊径，在喷油泵不作改动的基础上，我们可以做成柴油发动机电动控制油门，可以使得发动机的转速与负载功率达到最佳匹配。

例如：工程机械中的发动机，拖动电控液压泵站，泵的排量受电流大小控制（非电控液压泵站，由于系统中的溢流阀的保护作用，在设备不工作时，发动机的负载最大，效率最低，发热量最大）。可以说在同等载荷情况下，泵的排量相当于负载功率，其负载扭矩在发动机转速以及泵的排量增大时随之增大，根据扭矩T＝FL＝m·a·L，当加速度增大时，扭矩必然随之增大，那么，就需要将发动机油门与液压泵的排量两者之间有机的结合起来同时控制，还要符合并简化操作人操作习惯。

这样，既可以解决发动机转速与负载的匹配问题，又可以取消软轴使机械结构简单，同时价格低了许多，还能通过PLC等控制器根据发动机状态对负载进行调控，还可以根据实际需要修改控制方式和参数以及群控多台发动机；缺点是：由于对发动机的喷油系统无法控制（受发动机制造的约束）仍然不能达到喷油量的最佳控制。

据此，我们国内以现在的能力，该做什么？怎么做呢？

一．现状调查：

根据调查了解：

1．我国的一些工程机械厂家为解决发动机油门的远程控制问题，曾使用直流伺服电机控制油门，但都是使用按键控制，问题是首先是油门不能连续随机进行变化，并且操作不准确，最重要的是不能与负载匹配调节。

2．汽车（大客车）生产厂，除了使用进口发动机上面带有ECU外，国产或合资企业的发动机均为软轴控制。3．柴油发电机组生产厂，除了使用进口发动机带有ECU，但不能实现横频率控制，国产或合资企业的发动机均为拉线控制。

二．行业的需要：

1．在工程机械行业：

由于工程机械的恶劣环境以及反复大负荷工作情况，使得工程作业部分一般为液压驱动作业，即：我们前面所讲的“发动机拖动电控液压泵站，负载由电控的各种阀门或手动阀门来控制，驱动马达或液压缸作旋转或直线运动执行机构”。

驱动马达或液压缸的运动速度，受两个方面的控制，一个是阀门开口大小来决定运动速度，该控制范围小，这主要是作为位置控制，控制精度为主要指标；二是泵的排量大小（受电流控制）决定各个驱动马达或液压缸的运动速度，是主要决定整个系统的速度。

因此，工程机械行业需要把执行机构的作业与发动机的转速结合起来，发动机的转速提高时，执行机构的执行力度加大或速度加快，反之则线性减小。

一般在操作时，操作者往往希望通过操纵一只手柄（或摇杆、脚踏板）便将上述过程通过自动控制系统自动实现。

这就需要将一只手柄（或摇杆、脚踏板）的控制信号，既能控制发动机，又能控制电控泵和控制阀，其控制需要具有随动性，并且加速度受到限制。

由于该种设备的工作变化频繁、范围小，因此对于电动油门的要求较严，既要精度高，又要使用寿命长（运动周期长）。

2．移动发电机组行业：

对于恒转速的要求较高，即：要求发电机的输出电能频率控制在48～51Hz,因此要求“移动发电机组”启动后，其自动加速到指定转速，并在恒转速的允许范围内，自动调节油门，当负载的变化引起发动机转速波动时，电动油门控制器通过检测发动机转速，在允许范围内通过PID算法自动调整发动机转速，实现发电机频率恒定。

该种设备的工作变化相对而言不太频繁，但控制精度较高，因此可以不需要考虑长运动周期，但要检测发动机转速，而且控制算法相对复杂一些。

3．豪华客车生产行业：

客车的工作环境非常恶劣，主要是工作时间长，反复变化多，对使用寿命要求高，质量可靠性要求高，而且对成本要求也比较高。

曾经有业内专业人士问过笔者：“发动机电动油门是一个很好的东西，为什么这么多年来没有人来推广呢？”

实际上，这是由于客车的工作特性与电动机的材料特性不相适应而造成的。譬如：一般的直流电机的碳刷连续使用寿命一般不超过三千小时；其机械结构（包括步进电机，无刷电机）的使用寿命不超过10万个周期。对于一台平均每天工作10小时的大客车来说，其油门的变化率应为40％左右，即每天工作约8小时，改变次数约400个周期。如果将碳刷的使用寿命按反复工作的寿命为连续工作寿命的50％左右计算，那么碳刷的寿命应为1500小时，这样一年多的时间碳刷就会磨损。最要命的是机械传动部分的运动周期在一年内就会达到10万次，所以一般的电动机的使用寿命，不能满足大客车的工作特点。

所以，我们需要找到一种直流电动机，既能保证质量的可靠性，还能保证使用寿命，同时响应与执行速度要高，而且价格不宜过高。

同时，对于发动机转速的控制，可以通过CAN总线方式，可以减少电线使用量，脚踏油门改换成电控脚踏控制器可以使工作量大为减少。

三．我们该做什么？

这是每一个有责任心的业界人士要思考的问题。我们的技术要发展，如果完全依靠外国人，那么我们就准备付出大量的资金，也许它的价值只有1千元，但我们也许却要付出1万元，而且技术永远在他人手里。

这就需要国内的有识之士共同努力，第一步先在电控油门上想办法，第二步改进柴油发动机喷油系统，使之达到最佳功率匹配，以节约燃油。

发电机组额定功率

发电机组额定功率的定义随运行方式（备载、常载和连续基本功率）的改变而变化，并随温升和绝缘等的不同而变化。

备载、常载和连续基本功率

备载适用于大部分紧急/备用状态，备载额定功率不允许过载。故在设计时，过载能力需考虑更多的设备成本，更多的运行成本和较大的维护工作。

备载功率。市电断电时提供备用电源，市电供电可靠，80%负载运行，每年运行时间200h。某些制造厂商用于高峰期功率补偿几乎无过载能力。

常载功率。用于无市电供电场合，可连续使用，70%负载运行，每12h允许10% 过载1h，每年运行时间，负载＞100%时不允许超过500h。

连续基本功率。用于长期与市电母排并联或制造厂商和发电厂基本负载要求，100%基本额定功率可连续运行（即70%负载运行），无过载能力。

发电机组温升、绝缘等级和额定带载能力

发电机组额定功率随发电机温升和绝缘等级不同，其额定带载能力也将变化。

H级－155oC，备载。155oC指在环境温度40oC基础上，允许温升130oC，即最大绕组温度为170oC。

F级－105oC，备载。105oC指在环境温度40oC基础上，允许温升105oC。

B级－80oC，备载。80oC指在环境温度40oC基础上，允许温升80oC。

较高环境温度下，发电机额定功率衰减，传统绝缘等级为H。

温升定义为绕组温度高于环境温度极值。

康明斯电力系统柴油发电机组绝缘等级为H级，备载温升为125oC，常载为105oC。

机房冷却/通风系统

机房冷却/通风系统考虑不佳将影响发电机组额定功率，冷却系统可限制发动机功率输出，把可变为有效功率输出的