长三角地区产业群_城市群和港口群协同发展研究_沈玉芳
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·长三角企业·长三角经济外扩迫在眉睫相关政策方案或将出台“长三角现在存在的问题，还将继续存在于泛长三角经济模式中。
”华东师范大学长江流域发展研究院沈玉芳教授指出。
日前，第三届长三角及长江流域发展论坛在上海市召开，泛长三角区域合作被多次提及。
有专家称，相关方案在这个夏天似有出台之意。
更多的担忧逐渐浮出水面，人民币升值、劳动生产力成本上升、环境成本加大、原材料价格上涨阴影笼罩下的长三角，一旦进行泛长三角区域合作，预料中的美好前景究竟能实现到什么程度，这条即将开通的“泛长三角”新航线，到底埋藏多少暗礁，还是个未知问题。
2008年8月6日，“泛长三角”第一次出现在国务院的文件中。
《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(下简称《意见》)明确写道:“积极推进泛长江三角洲区域合作。
”短短一句话，引发地震式的反响，从专家到各级政府，一时之间，响应者甚众。
泛长三角的范围圈定成为其中最受关注的问题，“今后，江西省的一部分以及安徽省将成为泛长三角区域经济的一部分，但针对本次《意见》出台的规划还是针对‘1＋2’的长三角区域经济，而非泛三角洲区域经济。
”上海市哲学社会科学规划办公室副主任荣跃明认为。
现在比较认可的“泛长三角”范围指的是5省1市:上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、福建省。
无论是泛长三角的预备成员，还是泛长三角的推进进程，原有的长三角逐步呈现的疲态，成为泛长三角呼之欲出的原因。
取得先发优势的长三角经济，正在遭受重创，日趋稀少的资源，成为当前经济发展的一大瓶颈。
土地、劳动力等生产要素已成为长三角的稀缺品。
上海城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示，在长三角众多的开发区中，年产出100亿元的开发区有100多个，其产出很大程度上都是以土地资源的“滥用”为支撑的。
按照目前的土地批租速度，12年后长三角将无地可用。
随着长三角地区工业化、城市化和现代化的迅速发展，再加上对土地资源的粗放式利用，土地短缺成为制约长三角地区经济发展的关键要素。
长三角城市群产业—人口—空间耦合协调发展研究
长三角城市群产业—人口—空间耦合协调发展研究作者：朱江丽来源：《中国人口·资源与环境》2015年第02期摘要通过构建城市产业-人口-空间发展指标体系，利用耦合协调度函数，计算长三角城市群产业-人口-空间综合发展水平及其耦合协调度，分析了长三角城市群产业-人口-空间整体水平以及耦合协调发展的时序特征和空间特征。
从时序上看，长三角城市群产业-人口-空间发展水平总体上在波动中演进，演进过程大致分为以产业为主导、以空间为主导到产业、空间与人口系统发展失调等三个阶段。
从空间上看，长三角城市群由以上海为中心的空间格局逐步演进成为以上海为轴心，南京和杭州为两翼的高水平协调发展三角区域，但是由于空间发展过速，三角区域内高水平协调发展城市普遍存在产业与空间协调发展程度滞后的特征，而外围城市主要暴露出人口与空间协调发展程度滞后的问题。
因此应该坚定以人为本的目标，促进产业集约高效发展，优化城市空间布局，推动城市人口、产业与空间协调发展。
关键词产业发展；人口发展；空间发展；耦合协调中图分类号 F291.1文献标识码A文章编号1002-2104（2015）02-0075-08doi：103969/jissn1002-2104201502010长三角城市群是中国经济最为活跃的地区，是中国经济发展的核心地区和战略支撑点，也是中国参与国际市场和国际竞争最前沿的板块。
但是长期以来，在传统城镇化盲目求大求全的“摊大饼式”发展模式下，长三角城市群表现出城市产业、人口与空间增长规模与速度的失衡，严重妨害了经济效率，同时也造成了资源浪费。
为了解决城市发展过程中暴露出的这些问题，中央政府提出走中国特色的新型城镇化道路、全面提高城镇化质量的要求；那么，对于长三角城市群而言，发展新型城镇化的首要前提是明确城市产业、人口与空间的发展水平及其协调关系，通过量化问题以达到对症下药、解决问题的目标。
目前国内已有大量文献单纯从产业、人口或者空间角度对中国经济发展形势的分析，分别从产业结构失衡[1]，人口红利衰减[2]，空间土地利用失衡[3]等方面进行了论述，也有将产业、人口与空间两两结合，比如研究产业转型与人口老龄化问题[4]，产业升级与人口红利转变[5]，人口城镇化与空间城镇化不相匹配[6]等。
城市群、产业群与港口群研究概况与现状分析——以辽宁省为例
NAND 表12011年辽宁省经济发展主要指标20115.021276425602467916913783741200城市群、产业群和港口群研究概况与现状分析———以辽宁省为例张木子,吕芳(辽宁师范大学城市与环境学院,辽宁大连116029)摘要:基于国内学者对辽宁省的城市群、产业群和港口群的相关研究,分析辽宁省城市群、产业群和港口群发展现状,提出应加强城市间的分工合作和企业间的联系,提高产业的创新能力,合理布局与规划港口群的功能建设,逐步完善“三群”的协调合作机制。
关键词:城市群;港口群;产业群;辽宁省中图分类号:F426.3文献标识码:A 文章编号:1005-913X (2013)09-0010-02收稿日期:2013-06-24作者简介:张木子(1989-),女,辽宁锦州人,硕士研究生,研究方向:人文地理、区域海洋经济。
一、研究区概况辽宁位于中国东北地区,南频渤海与黄海,背幅广袤的工业腹地,沿海城市众多,港口密集,交通发达,公路密度居全国之首,是我国东北唯一的沿海省份。
2011年辽宁经济保持平稳较快增长,G DP 突破2万亿元,增幅高于全国平均水平2.9个百分点,经济总量稳居全国第7位,其他主要指标见表1.二、辽宁省城市群、产业群、港口群研究概况(一)辽中南城市群研究概况国内学者对辽宁城市群的研究主要集中于辽中南城市群,侧重于对辽中南城市群的城市群规模及空间结构演变,城市群城市流、城市群竞争力等方面的研究。
1.城市群规模及空间结构演变研究苏飞[1]运用城市首位指数、城市规模分布的基尼系数和分形等方法,分析了辽中南城市群城市规模分布的演变特征。
曹丽[2]对辽中南城市群的地域空间结构和发展特征进行分析。
王东,游志鸿[3]采用城市间引力模型、潜力模型及主成分分析法进行分析,提出辽中南城市群的“双三角形”开发模式。
2.城市群城市流研究姜博[4]、宋餪[5]运用城市流强度的定量分析方法分别对环渤海城市群、东北三个城市群组和辽中南城市群的经济联系的动态变化联系,并相应提出了城市群的城市流强化与城市整合对策。
新形势下长三角城市港口群协同发展研究
新形势下长三角城市港口群协同发展研究姜乾之李娜摘要：随着全球化和区域一体化不断深化，全球主要城市群战略地位不断提升，港口群与城市群互动更加频繁，并逐步融合成一个有机整体。
新形势下，长三角港口群协同发展，如何把准时代脉搏，积极承担国家战略使命，取得重大突破，仍需要直面诸多问题与挑战。
通过对标国外港口群合作先进经验，提出政策建议。
关键词：城市群；长三角；港口群;协同发展瓶颈Abstract:With the deepening of globalization and regional integration,the strategic position of major global urban agglomerations has been continuously promoted,and port groups and urban agglomerations have been interacting more frequently and gradually integrated into an organic whole.Under the new situation,the coordinated development of the Yangtze river delta port groups,how to keep pace with the pulse of The Times,take an active part in the national strategic mission,and make a major breakthrough,still need to fece many problems and challenges.Through the advanced experience of foreign port group cooperation,this paper puts forward poEcy Su^estions.Key words：Urban agglomeration;Yangtze river delta;port cluster;Coordinated development botdeneck中图分类号：F299文献标识码：A文章编号:1674-4144（2020）-02-12（5）1引言在全球城市群的功能体系中，以港□群为依托的航运中心是资源配置功能重要组成部分，它与全球城市群的整体建设之间相辅相成。
长三角港口群研究报告
上海港为中心 以上海港为中心
洋口港
宁波－舟山港为南翼、 洋口港为北翼 以宁波－舟山港为南翼、以洋口港为北翼 长江诸港为纵深 以长江诸港为纵深 长江三角洲港口群是由上海、江苏、 浙江两省一市的19个沿海港口、10个内河 港口组成。以上海港为中心，江浙分别为 南北两翼。 南翼除了宁波港和舟山港以外，没有比 较优质的港口；北翼则不同，几乎每个城 市都有自己的港口，比较大的有南京港、 南通港、镇江港等。
上海港
宁波舟山港
长三角港口群发展概述
1.1 长三角港口群分布格局——“一体两翼”
长三角港口群位于我国东部沿海地 区的沿江产业密集带,江海交汇,具有 得天独厚的区位条件,是我国经济最 发达、最具活力和竞争力的区域之一, 且是我国吞吐量最大的港口群。 长三角港口群的直接腹地为上海、 江苏、浙江，间接腹地为长江流域的 所有省市，包括重庆、四川、湖南、 湖北、江西、安徽等省市。
下一小节
2009年舟山 跨海大桥全 线建成试通 车
长三角港口群两大寡头的比较介绍
2.3 两大寡头基本情况比较
上海港 水深 泊位数 万吨级泊位比例 码头长度 航线 经济腹地 宁波— 宁波—舟山港 15.5米 30米 1145个 689个 12.9% 15.7% 116834米 66906米 200条左右 183条 上海、江苏、浙江安徽、 浙江、湖北、安徽、江 江西、湖北、湖南、四 苏、上海等长江中下游 川等长江流域省市 省市 集装箱、煤炭、金属矿 石、石油及其制品、钢 材、矿建材料、机械设 备等 金属矿石、煤炭、石油、 非金属矿石、水泥、木 材、矿建材料、糖等
新时代我国港产城融合发展问题、形势与建议
新时代我国港产城融合发展问题、形势与建议作者：***来源：《当代经济管理》2023年第12期［摘要］港產城融合是港口城市发展的普遍规律，推动港产城融合发展既是优化港口、产业、城市布局的基本要求，也是提升城市发展能级的内在要求。
基于我国港产城融合发展的现实基础和主要问题，分析新时代面临的发展形势，提出高质量融合的主要思路和发展路径。
研究表明，随着港、产、城快速发展，港产城之间协同水平不高、空间布局不优、融合动能不足、体制机制不畅等突出问题逐步显现，现有融合发展格局难以适应高质量发展要求，需要科学把握新时代港产城融合发展新形势新要求，围绕构建现代化基础设施体系、现代化产业体系和新型城镇化体系，坚持港城共兴、产城交融、港产互促、空间统筹，实施以港兴城战略、产业立市战略、以港促产战略、空间重构战略等四大战略，分步推进、分类发力、分域施策，着力构圈铸链，加大创新引领，扎实推进新时代港产城高质量深度融合发展，开创具有中国特色的港产城融合发展道路。
［关键词］新时代；港产城；融合发展；港口经济；临港产业［中图分类号］F127［文献标识码］A［文章编号］1673-0461（2023）12-0074-07国内外重要港口和港口城市的发展历程表明，港口、产业和城市之间存在密切和良性的互动发展关系［1］。
形成以港口为依托、以产业为支撑、以城市为保障的互利共赢关系，实现以港促产、以产兴城、以城育港的港产城融合协调发展，是全球港口城市发展演变的普遍规律。
我国是港航大国，沿海港口万吨级及以上泊位数量长期位居世界第一，许多城市因港而生、依港而兴、应港而盛，地区经济总量排名前列的城市绝大多数拥有港口，依托港口推动港产城融合发展，既是新时期我国交通运输与经济社会深度融合发展的重点领域［2］，也是港口城市现代化建设进程中破解资源约束矛盾，提升发展质量和效益的关键抓手。
当前，我国主要港口相继提出港产城融合发展战略，旨在建设一流港口，构建现代产业体系，打造现代滨海城市，形成港产互促、产城交融、港城共兴新局面，打造国内国际双循环枢纽，推动区域经济高质量发展。
长三角港口群-体化发展探讨
21长三角港口群一体化发展探讨党的“十九大”报告指出，实施区域协调发展战略，建立更加有效的区域协调发展新机制。
长江经济带是我国“十三五”乃至更长时期促进区域协调发展的主要着力点之一。
长三角地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。
新时代长三角一体化发展迎来了新的重要窗口期，这对长三角港口一体化也带来了新机遇、新挑战和新要求。
长三角港口群如何在未来的全球区域竞争中发挥更大作用？如何以港口群来推动更高层次的、高质量的长三角区域经济合作？如何形成一体化有效的、高质量服务于区域经济发展的长三角港口群？这就对长三角港口群一体化发展提出了更高的要求，因此需要对长三角港口群一体化的发展进行深入探索。
Ports Integration of Yangtze River Delta22 以协同发展理念打造长三角港口新生态Forge a New Eco System for Ports of Yangtze River Delta with Coordinated Development Idea 佟成权 中国远洋集团海运研究咨询中心发展理念是发展行动的先导，是发展思路、发展方向、发展着力点的集中体现。
而协同发展理念强调的是要有系统思维，在大视野、大思路、大格局下推进可持续发展。
协同发展要求注重充分发挥各自比较优势，处理好局部与全局的关系，着力打破“一亩三分地”的思维定式，坚持“一盘棋”、增强整体性；要求处理好整体规划与分步实施的关系，立足现实基础，确定分阶段任务的时间表、路线图，把控好推进的步骤、节奏和力度。
对于长江三角洲港口建设而言，当前尤需强调的是协同发展理念。
没有协同，就没有整体效率，没有社会效益，也就没有国际市场竞争力，没有良好的港口发展生态环境。
打造长三角港口发展新生态，或需从以下三个方面加强协同：1 充分发挥上海国际航运中心的综合优势，着重强调“环沪杭大湾区”港口的协同发展继去年3月份国家提出建设“粤港澳大湾区”这一个全新的区域发展战略之后，中国第二个大湾区即“环沪杭大湾区”也成为人们关注的焦点。
长江三角洲区域港口错位发展与港口资源整合研究_沈寅安
关键词：长三角；港口；错位发展；资源整合
中图分类号：F552.7
文献标识码：A
文章编号：1001 - 5124（2011）02 - 0107 - 07
一、港口错位发展与港口资源整合的相关理 论探讨
（一）港口群概念 至今学术界对于港口群还没有形成一个统 一的定义，但相关的解释较多且相近。本文采用 吴宏涛对于港口群概念的界定，港口群是指在同 一个经济区域范围内，由若干个拥有相同或相近 腹地，部分功能可以相互替代，相互间存在竞争 合作关系，在功能和规模上既相互补充又相互制 约的个体港口所组成的港口群体系统。[1]港口地 域组合是港口群的初级形态，其高级形态是港口 运输体系。港口运输体系是港口群内部各港口实 现了错位发展与资源整合时所处的状态。长三角 区域港口在港口腹地和功能上有一定的交叉重 叠，并且存在合作竞争关系，因此，可以把长三 角区域港口看作一个港口群。本文中所提到的港 口错位发展或者港口资源整合均是以港口群为 背景的，是港口群内部的竞争与合作。 （二）港口错位发展与港口资源整合的关系 港口资源整合是港口错位发展的基础，港口 错位发展是港口资源整合的目的，两者相互促 进、相辅相成。一方面，港口资源整合能够使得 不同港口间的稀缺资源得到互补，有利于港口专 心发展自身的核心竞争力，是港口错位发展的基 础；另一方面，港口错位发展能够强化港口自身
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收稿日期：2010 - 11 - 10 第一作者简介：沈寅安（1986-），男，浙江绍兴人，硕士研究生，主要研究方向：港城经济。E-mail: hellosya@
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宁波大学学报（人文科学版）
2011
中也占有较大的比例。 三、长三角区域港口发展与港口资源整合的
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三分田内的竞争宁波港超越上海港
三分田内的竞争：宁波港超越上海港核心提示：数据显示,今年4月宁波-舟山港港口完成货物吞吐量万吨,而同期上海港货物吞吐量为5150万吨;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;老船长挑起了上海洋山港的话题;原中远集团总公司副总裁、高级工程师雷海在2009年底上海举办的一次国际航运业峰会上,提出这样的疑问：“两翼翅膀硬了,上海怎么办”雷海是老船长,在航运界享有崇高地位;老船长的这一问,举座肃然;上海洋山港开港5年,上海港不但没拉开与宁波港的优势,反而渐被宁波港赶上;官方公布的最新数据显示,2010年4月,宁波——舟山港港口完成货物吞吐量万吨,集装箱吞吐量105万标箱；而同期上海港货物吞吐量只有5150万吨,单集装箱吞吐量完成了234万标准箱;在港口吞吐量上,宁波港已经完全超过了上海港,而在集装箱吞吐量上,宁波比上海仍有差距,但这种差距正在缩小;上海财经大学晁钢令教授很严肃地告诉本报记者,“目前宁波港与舟山港的总量加起来已与上海相差无几;”晁钢令教授的一份受上海市发改委委托做的研究报告,得出了这样令人惊讶的数据：2000年宁波港吞吐量占上海港吞吐量的56%,但到了2007年上升到72%;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;对这一尴尬局面,上海洋山港——这个被选为代表国家港口竞争力的贵族,路在哪里雷老提出建议,上海港“必须要成功转型,作为国际航运资源的集散地,重新配置资源,成为航运业的神经节点;”上海港的瘸腿雷老的建议固然可鉴,但不要说在全球资源进行配置,在国内与宁波港竞争中,上海港的瘸腿已经颇为严重,这制约了上海港的全面发展;这其中,一个很大的原因就在于上海港的发展遇到了客观条件的制约,接受采访的专家和业界人士均提到一个问题：上海港的航道水深问题;据了解,宁波港的航道水深优势较上海港明显很多,宁波港是深水良港,一年四季不淤不冻,港口泊位水深从-4米到-33米不等;但上海港的航道水深就浅一些,“黄浦江吃水10米左右;”新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇这样告诉本报记者,这样就导致散货进入上海较为困难;一名业内人士亦告诉记者,洋山港经过挖掘后,可以满足水深15米的船舶,但问题在于“洋山港只针对集装箱”;这位人士介绍,进口到上海的散货只能到长江口的绿华山锚地,大船在那里卸货,减载进港,再卸货,“这样增加了费用,亦增加了运输时间,并且运量不大,两次都要收费;”这名业内人士给记者举例说,其所在的公司曾经从日本装运化肥7万多吨,在绿华山减载了2万多吨,才能运到上海;这就凸显了上海港的软肋,集装箱强势,散货却一直发展不起来;事实上,根据上海港对旗下三个港口的规划可见一斑：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主,中转箱为辅；洋山港区则力争成为国际中转港,没有散货规划;据了解,货运海运有三大类：集装箱、大众货的散货运输、油气类tank运输,上海港基本集中在第一种;现实操作中,包括粮食和煤炭等的大众散货进口量相当巨大,“集装箱装的那点货根本和散货量没法比;”上述业内人士表示;宁波则认识到了这一点,宁波-舟山港总体规划就强调,宁波-舟山港的集装箱深水泊位已具相当规模,靠近长三角南部集装箱生成地,在弥补目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承担长三角南翼外贸集装箱运输中发挥了重要作用;对于宁波而言,原油进出口一直是国内第一,与此同时,油品、金属矿砂、矿建材料和粮食等进口在国内占据重要地位;中远航运专家吴明华就指出,每个港口的吞吐量业绩都得依靠散货的装卸量支撑,但上海港这些年突出集装箱码头的建设,散货吞吐量恰恰成了上海港的软肋,而宁波－舟山港历来以油运、煤运、铁矿石运输为强项;双方此消彼长进行着优势转换;在散货发展缓慢的同时,集装箱运输量则增长缓慢,“近年来上海港集装箱吞吐量增长乏力,增长率明显低于国内其他港口;”上海市人民政府发展研究中心一份调研报告指出;而为上海所期待的国际中转则发展缓慢,2007年宁波中转国际集装箱运量占总集装箱吞吐量的10%,同期上海占比只有5%,而新加坡港到2010年转运集装箱将增加到2540万标准箱;一正一反,对比明显;面对此问题,5月21日,上海市交通运输和港口管理局一位官员这样跟本报记者解释：“目前韩国等地的货物基本无须运到上海等地转运,而上海南面又有香港、新加坡,所以国际中转相对较弱;”这位官员进一步对本报记者透露,“上海港重点是长江水水中转,国际中转在积极争取;”据其介绍,国际中转一般有三种：船公司从干线-到支线转,具体由船公司自己确定；加工贸易的货物中转,一般由发展中国家到发达国家；贸易商,比如放到上海港,需要时向第三国发货,但必须具有自由港的政策;这位官员表示,由于缺乏自由港政策,因此目前上海能做的也基本只有第一种,所以基本上还是以长江水水中转为主,而不是国际中转;对此,上海市政府发展研究中心的调研报告,则清醒地指出,“上海港应通过洋山港的建设和运营成为国际集装箱枢纽港；宁波－舟山港应大力发展国际水水中转运输,成为上海国际航运中心的辅助港;”但在新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇看来,随着大洋山未来的开发,国际中转会在上海逐步发展起来;上海港爱“托大”上海港的发展与宁波港差距越发缩小,在很多人看来,还有一个关键原因在于上海港“太过于老大”;“此前的长三角一体化,上海方面一直以高姿态出现,希望长三角各地城市以上海为中心;然而,在新的长三角港口合作中,上海必须均衡部分利益,抛弃其他城市天生为上海服务、接轨上海的想法;”浙江万里学院刘利民着文说;上海市人民政府发展研究中心一份调研报告也指出上海港口收费过高的问题;“上海港口收费偏高成为货主和船代反映较多的问题;”不过,这并不是制约上海港口发展的主要因素;服务才是制约发展的最大因素;一个业内人士这样告诉本报记者,他们不选择上海港的主要原因是,“上海方面有点老大,打交道蛮累的;”这位业内人士告诉记者,并非因为费用问题才选择宁波,“宁波也不便宜;问题在于,宁波出了问题能解决,上海就很难解决;”不仅如此,上海市人民政府发展研究中心一份调查报告——长江三角洲港口群与上海港互动及其配套物流系统协调发展研究,还提出了上海港的效率问题;“上海海关效率太低是目前物流业面临的最大问题,不知道是人手不够还是怎么回事,每天下午3点半就不再收货了,因为做不完;”在这位业内人士看来,上海港的客户慢慢被抢走很多,“这也是南通港、张家港港发展挺快的原因;”虽然在其看来,“南通港费用更高,引水费更高,航程更多,但大家却愿意去选择南通;”不过,宁波市副市长苏利冕则对本报记者称：“对于外界所说的服务,也有人说上海好,有人说宁波好,各人各看法;”在市场竞争正酣之下,宁波则积极进取,乘机进入上海货源的腹地;宁波港股份有限公司副科长徐道群称,他们与许多外资企业联系紧密,每个月都派相关人员上门服务,为企业进行经济测算;更进一步,受益于杭州湾跨海大桥的宁波港开始将势力扩展到江苏,2009年宁波港联合其它公司成立江苏太仓武港码头;此外,宁波至南通、张家港、太仓的集装箱航线也陆续运营,“所以很多江苏企业都去宁波港出货;”上述业内人士说;两家坐下来谈合作着名的船运公司“地中海”将公司从上海搬到宁波,后搬到韩国釜山,这或让两个港口静下来思考：攘外是否一定要先安内接受采访的人士均表示两个港口未来的竞争仍大于合作,但攘外必先安内,面对国外的竞争,必须加强合作;“港口之间的合作导致港口总利润提高;通过对港口合作以后的利润进行有效分配,可以有效激励港口走向合作;”上海市人民政府发展研究中心的调研报告亦支持合作;而宁波港和上海港也的确展开了合作;在今年4月份,双方成立上海港航投资有限公司,宁波港和上海港各持有50%的股份,主要将为中小港航企业融资、上市提供资金帮助和咨询服务;对该合资事件,苏利冕做如此评价：“这是两个港口合作的结果;从港口的份额看,上海是老大,但宁波是第二名;因此,如果这两家组成这么一家集团的话,肯定能服务全国港口,其实是把两家的优势结合在一起,不相互竞争,形成规模优势;”苏还对本报记者透露,“其实,这两家港口已经成立了合作机制,定期高层会晤机制,不相互挖墙脚,不恶性降价;”按照苏利冕的说法,上海港和宁波港会坐下来,“对经营方式,收费标准,经营的重大原则,两家现在都坐下来合作地谈,一年一到两次,这点比较好”;合作显然利大于弊——事实上,一旦合作,宁波港与上海港联合实现的集装箱总吞吐量将远远超过香港、新加坡、高雄、釜山的吞吐量;按照宁波市市长毛光烈的说法,宁波港将和上海港建立“港口联盟”,建设类似纽约港与新泽西港、汉堡港与不来梅港的国际集装箱双枢纽港;不过,这种合作缺乏利益基础,外界普遍认为双方只有交叉持股才是避免竞争的有效手段之一;上海一位官员则认为上海政府力量较强,而宁波市场力量活跃,这两种环境下如何让港口有效合作值得深思;“不如摒弃常规的政府之间合作模式和思维,转向市场化的力量,政府多放手不要做拆散梁山伯与祝英台的祝太公,让市场力量活跃起来,反而更有利于长三角地区的港口发展;”华东师范大学长江流域发展研究院研究部负责人沈玉芳教授分析说;晁钢令教授则表示,“除非建立一个大平台,让长三角地区总体协调和规划,否则追求短期利益和重复建设导致资源浪费的现象仍然无法避免,上海的优势资源依然发挥不了作用;”从“三分田内的竞争”走出来在很多人眼里,为何两个寡头竞争如此激烈,一个主要原因就在于,还停留在“吞吐量”比较的这个浅层面,在吞吐量这个“自己的三分田里内斗”;“上海方面要的政策,都是领先国内其他地区,都在同一个层面竞争,无法形成错位竞争,只能导致内部的低层次的杀价;”上海方面一位官员坦陈,“周边为什么有意见,就是因为还在同一层面竞争;”一般说来,世界主要国际航运中心有三大模式,伦敦主要以市场交易和提供航运服务为主；香港和新加坡以中转为主；荷兰鹿特丹和纽约以腹地货物集散服务为主;从目前来看,上海和宁波都是荷兰鹿特丹和纽约模式,主要以吸取腹地出口货物为主,这就导致竞争非常激烈;这位官员也表示,“上海港和宁波港的竞争主要还是争夺国内的长江货运,争夺腹地;”其认为上海港目前的确并不在和国外港口竞争,而是在和宁波港等港口竞争;因此,在接受采访的人士看来,只有大力发展新兴高端航运业务,两个港口或可以走出竞争加剧的局面;上文述及的上海市人民政府发展研究中心的调研报告就指出,航运中心的确立主要是以航运服务、信息等相关行业的软实力的地位来决定,而不是以港口设施、吞吐量等硬实力来决定的;上海交通大学中美物流研究院季建华教授也认为,有了发达的服务体系,即使像伦敦这样的城市没有大港口,但仍被称为航运中心;但无论是上海港还是宁波港,航运服务和航运信息却发展得较为缓慢;以航运服务的保险为例,2008年上海船舶保险业收入尚不及伦敦的一个零头;据上述业内人士透露,自从2009年上海航运中心建设提出要推动航运金融发展之后,到目前为止,“进展不多,软件还不行,关键还缺乏人才来操作,国外的经验比较少;”这位业内人士曾试图在国内买航运类保险,但发现“对船舶技术上的问题,他们都讲不清楚”;其认为上海港和宁波港等应该加强与金融等机构合作,发展这方面服务,才能获得更为可观的利润;好在两个城市都意识到了这一点,宁波市市长就表示,“宁波作为上海国际航运中心的主要组成部分,必须发展好国际离岸金融业务;”根据本报获得的浦东新区政府2010年浦东新区综合配套改革试点工作安排就指出,争取在“开设离岸账户、起运港退税等方面先行先试”;这是一个相当艰难的过程,但或许却意味着这两个港口正式进入与国际港口竞争的行列;。
长三角港口群一体化发展必要性研究
［ 词 】 长三角港 口群 ； 关键 一体化发展 ； 竞争力； 必要性研 究
【 中图分类号】 Ｆ３ ８０
［ 文献标识码】 Ｂ
长三 角约 ５ 万平 方公 里 的 区域 分布 着 近 ３ ０座大 中 小 型港 口 ， 密集 的港 口分布 和相似 的装卸 功能必然导致 港 口之间为 了抢 占资源 ，提 高实力 而不断扩 大港 口基础
较低
争关系”这就势必 同各地方政府对港口企业的发展战略 ， 定位和价值期望存在一定的差距和矛盾。纵观整个长三
角地 区 ， 是浙 江的宁 波舟 山一体化 ， 江苏 的张家 无论 还是
港、 常熟港和太仓港三港合一成为苏州港， 无不都是在当
地政府 的主导 下完成 的 。同时 ， 苏州组 合港 、宁镇扬 ” “ 组 合港等 区域 内的“ 一体 ” 小 在增 强 了区域竞争 力的 同时也
已成 为地方 国有企业— —港 口集 团公司 。这样 的港 口集
定位为世界性综合大港 ， 业务发展同质化 ， 腹地资源争
夺严重。
随着我国经济的不断开放与发展 ， 外资等各类企业 纷纷进驻长三角地区，但区域内由于不成熟 的机制 ， 缺 乏应有的风险意识 ， 往往通过恶性竞争来争取货源。这
团公司必然同地方政府有着千丝万缕的联系。 长三角 而“ 港口资源整合” 的核心问题是要变“ 竞争关系” 合作竞 为“
种恶性竞争会导致物流结构的极大不合理， 致使货主不
能按照货 物运 输 的合理 线路 来择 港 ， 而 产生 了大 量不 从 合理 的运输 现象 ， 而提 高 了港 口的物 流总 成本 。 反 ２区域 内各 港 Ｅ规划 层 次 较低 ， 口整 体 使 用效 率 ． ｌ 港
一
设施建设 ， 造成港口重复建设 ， 加剧竞争 ， 口整体使用 港 效率低下。综合港 口 使用效率低下的原因是因为交通规 划部门在建设港 口时往往只要在有利岸线就会成片的建
长三角区域港口错位发展研究【文献综述】
毕业论文文献综述物流管理长三角区域港口错位发展研究通过近些年来的建设发展，长三角区域港口群已发展成为我国沿海5大港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群，在我国的经济和社会发展中有着举足轻重的地位[1]。
但不容忽视的是，在长三角区域港口群的发展中，也出现了一些新问题和动向，如在港口规划布局上缺乏统筹机制、港口各自的比较优势不够突显、过度无序的腹地争夺等等。
诸如此类问题的存在，严重制约了港口群整体竞争力的提升。
而港口群发展的理想状态和最佳目标应该是：各港口之间能够合理分工与高度合作，通过各港口相互间的优势互补，充分发挥各港的比较优势，促进港口群整体竞争力形成和提升。
为打破目前长三角区域港口发展的困局，必须要用新的发展思路来重新审视和调整长三角地区各港口的发展定位，推动长三角港口之间的分工合作，合理协调相互间的发展关系，使长三角区域港口形成一个有机的港口群体系。
这也就是为什么那么多的专家学者致力于研究区域性港口群快速协调发展的原因所在。
1.资料来源简介笔者主要从以下几种途径获得有用的论文资料和相关信息：一是通过查阅图书馆有关文献，利用图书馆电子资源等媒介，获得论文所需的相关理论基础，并分析总结长三角港口群的发展现状和最新动态。
二是查阅相关的外文资料，借鉴国外区域港口群协调发展或错位发展的良好经验、模式。
三是查阅并分析国内五大港群现有的错位整合模式及具体内容，借鉴其成功之处并指出其中存在的问题。
在基础上，通过对港口发展现状的研究和分析，总结宁波-舟山港与上海港错位发展的必要性和基础条件，提出长三角港口地区港口之间合理的错位发展模式，尤其是上海港与宁波-舟山港之间的错位发展模式。
2.研究历史与研究现状评述目前，国内外鲜有学者提出过港口的错位发展模式，尤其是针对本课题的直接研究。
但是，近年来，长江三角洲地区港口的快速发展引起了专家学者的极大兴趣，也引发了人们对长三角区域港口的关注和研究。
从收集到的文献资料来看，这些研究大多集中在长三角港口的竞合、协同等方面的，鲜有涉及长三角区域港口之间错位发展方面的内容的。
长三角港口群协调效率影响因素研究【文献综述】
毕业论文文献综述物流管理长三角港口群协调效率影响因素研究中国交通部2006年出台《全国沿海港口布局规划》[1]，对中国沿海港口空间分布进行了详细规划，该规划确定了中国沿海将形成五大区域港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区，此次规划可谓是立足世界港口发展前瞻。
在国外，一方面，Hayuth 认为世界集装箱港口布局已呈现出以大型枢纽港为中心、相邻港口喂给协作的特征和集装箱吞吐量向大型枢纽港集中的趋势，即集装箱港口布局呈地域组合形态[2]，另一方面，Notteboom发展了Hayuth的观点，认为港口体系的空间发展已进入“区域化”发展这一新阶段，谓之继Bird的Anyport 5个阶段模型后的第6阶段。
其特征是拥有强大功能上的相互依存性，甚至促使了腹地中专业的的装载中心和多式物流平台的联合发展[3]。
因此，我们可以看出，不论是国内还是国外，港口群的发展都将成为世界港口竞争的又一个关键点。
但是，相比世界其它各大港口群，我国五大港口群中的子港口在互动发展过程中存在一些普遍的问题：一是区域港口和岸线资源开发缺乏整体规划和科学论证，因此区域港口的发展在一定程度上缺乏协调性；二是区域港口整体资源使用效率低下，使得各个港口的硬件和软件都不能形成优势互补、合理分工的局面，从而影响港口群的整体发展；三是区域港口为了争夺货源存在恶性竞争，产生大量不合理的运输，提高了物流成本[4]。
因此，如何改变我国现有港口群发展落后的现状，解决区域港口的无序竞争及效率低下的问题，促进区域内港口群体效应的发挥和港口群竞争力的提高，是一个非常值得研究的问题，为此有关学者对于港口群的协调效率以及其影响因素进行了许多相关的研究和探讨。
1、资料来源简介笔者是通过以下几种途径获得有用的论文资料与信息的。
一是通过查阅图书馆有关的文献、图书馆的电子资源、网络期刊和报纸杂志等获得论文所需的相关理论资料。
长三角港口物流产业协调发展研究
联系、分工明确 、 相互依存 的物流协作体系。但从整体上来说大而不强 ，
包括港 口 物流在 内的长三角物流业在国际供应链中仍处于附加值较低 的 环节，港 口物流发展还存在一些不利的制约因素。 Ｉ 、 产业 同构地方保护是长三角物流业发展 的瓶颈。长三角两省一市
的港 口 物流腹地范围交叉 ，重复投资等 问题导致 产业结构、港 口 功能趋 同， 港 口的整体效应发挥受到抑制。各地政府对本地港 口的强力支持 ，
原油转运基地 、国内沿海最大 的液体化工储运基地和华东地区重要 的煤
炭运输基地 。
二 、长三角港 口物流发展制约因素
港口 作为供应链中联结全球生产 、 国际贸易及相关物流活动的重要
性化、 自 动化 、信息化要求 ，港 口之间的物流产业整合与协调发展显得
尤 为 重要 。
一
节点 ，具有越来越重要 的地位和作用。近年来 ，长三角现代物流业得到
济发展最快的城市之一 ，同时还是中国最大的进出口贸易 口岸。此外还
拥有物流发展的人才和技术优势 ，为现代物流业 的进一步发展奠定了基
础。
设现代物流园区是推进我国现代物流发展的两大主题。长三角同一经 济 区内的物流园空 间布局有待优化 ，物流园区的功能定位不 明确 ，缺乏周
边地区的协调，不 同类别的园区分布未得到合理配置。政府管理和调控
展显示出蓬勃朝气 。拥有 良 好 的交通运输网络体系 ， 信息基础设施处于
全 国领先水平 ， 物流业总产值在 Ｇ Ｄ Ｐ中的比重逐渐增加 ， 物流发展 的规 模越来越大。宁波＿舟山港区位 、资源、集疏运网络和信息化等优势 明 显 ，已成为集装箱远洋干线港 、国内最大的矿石中转基地 、国内最大 的
集装箱吞吐量达 ３ ２ ５ ２ ． ９ 万标准箱 ，继续保持世界第一 。口岸环境不断完 善 ，港 口保税区和物流园 区的功能进一步增强 ，乏现代物流经营理念 ，企业物流与第三方物 流不能有效融合。社会化物流供求不足 ，综合物流成本相对较高。与以 Ｅ Ｄ Ｉ 、条形码 、Ｇ Ｐ Ｓ 及互联 网等技术集合为基础 ，集运输 、 仓储 、装卸、 代理 、包装加工、配送 、信息处理等物流环节 于一体的现代港 口物流体
上海港与长三角港口的联动发展
上海港与长三角港口的联动发展作者：邱晨来源：《水运管理》2020年第08期【摘要】为进一步推进长三角区域各港口协同发展、促进长三角区域港口效率整体提升，分析上海港与长三角港口联动发展的现状，提出“一体、双向、四联、五接”的发展思路，构建市场化联动、联盟化联动与一体化联动的模式，并采取以下措施推进长三角港口群“一中心三群”战略目标的实现：制定长三角区域岸线资源统一规划;建立长三角港口设施协同投资机制;进一步优化长三角内河码头布局;创新长三角港口运营合作新模式;打造智慧、绿色、平安港口群;港航优势协同，共推海外港口布局。
【关键词】上海港;长三角;联动发展;绿色港口;智慧港口;产业链长三角地区是我国经济最发达的区域。
长三角地区江浙沪两省一市海岸线长 km，占全国的21%。
长三角地区拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口，是我国港口密度最大的地区。
随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的发布，长三角港口联动发展进入实质性推进阶段。
1 上海港与长三角港口联动发展现状由于上海国际航运中心的特殊地位，上海港在长三角区域联动中具有重要影响力，并且充当了长三角港口联动的核心角色。
具体联动状况主要表现为以下3个特征：（1）从联动发展阶段看，处于从要素绝对集聚向传统要素扩散的过渡时期。
2005年，上海港完成集装箱吞吐量万TEU，浙江省港口完成集装箱吞吐量520.80万TEU，江苏省港口完成集装箱吞吐量75.33万TEU。
上海港集装箱吞吐量占长三角港口的75%以上，加之众多航运资源的集聚，使得上海港在长三角港口中处于全要素绝对集聚的地位。
但随着长三角周边港口的发展，长三角港口产业资源及航运要素逐步向江浙两地转移。
从吞吐量来看，2019年，上海港完成集装箱吞吐量万TEU，宁波舟山港完成集装箱吞吐量万TEU，江苏省港口完成集装箱吞吐量万TEU，上海港集装箱吞吐量仅占3个港口集装箱吞吐总量的48.3%，宁波舟山港更是以万t的货物吞吐量超过上海港。
长三角区域物流空间布局及演化特征研究
（1. 华东师范大学 长江流域发展研究院， 中国 上海
200062； 2. 南宁市社会科学院， 中国广西 南宁
530022 ）
摘 要： 现代物流业是生产性服务业的核心产业之一， 其发展水平成为衡量一个国家或地区现代化程度的重要 标志之一，区域物流不仅是 21 世纪全球城市区域产业升级的必然诉求，而且也是城市群产业空间组织的基 石。以长三角为实证， 利用统计分析和基于 GIS 的区位基尼系数、 区位熵等方法剖析长三角区域物流演化过 程， 发现： 长三角区域物流空间组织现状呈现： ①区域物流呈单中心等级扩散格局， 城市间差异大， 并呈扩大趋 势； ②区域物流空间集聚特征明显， 廊道效应突出； ③物流园区数量呈城镇等级梯度特征， 且自成体系。城市群 ①长三角区域物流呈现 “一心两团多点” 向 “一心两极多点” 的空间演化 物流就业的区位商空间演化格局呈现： 历程； ②区域物流空间集聚态势趋向强劲。 关键词： 区域物流； 空间分布； 长三角 中图分类号： F127.41； F207 文献标识码： A
表 1 长三角地区物流联动发展的政策 The policy of linkage development of r egional logistics in the Yangtze delta
对区域联动的作用 签署 《长三角道路运输合作和一体化协议》 ， 建立长三角物流合作联系制度， 实现 “无障 碍物流” 和 “无缝隙物流” 。 “中国长江三角洲地区物流联席会议” 的召开标志着长三角地区物流业一体化进程有 了实质性启动。 签署 《长江三角洲地区城市合作南通协议》 ， 包括建立合作机制、 促进港口联动、 发挥洋 山保税港优势、 加快长三角物流发展等方面。 签订 《长三角、 香港、 台湾物流合作框架协议》 ， 拉开了长三角及港台物流合作的序幕。 制定 《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》 ， 标志着长三角地区现代物 流联动发展机制正式启动。 成立长三角地区现代物流合作联盟， 现场签约长三角地区 10 对物流业务合作典型项 目， 整合物流资源， 鼓励物流企业之间强强联合。 共同签署了 《长三角地区推进医药物流标准化工作的合作备忘录》 ， 这标志着长三角地 区现代物流联动发展又上了一个新的台阶。
中国城市群的服务业协同集聚研究——基于长三角与珠三角的对比
广东社会科学2021年第2期中国城市群的服务业协同集聚研究——基于长三角与珠三角的对比*钟韵秦嫣然［摘要］城市群是经济高质量发展的空间载体，协同集聚为城市群内部的产业发展研究提供了新视角。
本文选取长三角和珠三角两大城市群2003年至2018年的服务业面板数据，运用EG协同指数方法测度对比两地的服务业协同集聚特征，并对其影响机制进行实证分析。
研究对研判我国城市群内服务业行业间的关联性提供了新的解读思路。
研究发现：（1）两大城市群当前已有部分服务行业呈现协同集聚的空间格局，但各自特征存在差异；（2）知识密集型行业与劳动密集型行业间的协同集聚程度相对更为显著；（3）产业因素和科技水平对服务业协同集聚均存在促进作用，但产业关联度仅在长三角地区显著，产业结构和科技投入因素仅在珠三角地区显著；（4）由于服务业发展水平和城市数量差异等原因，城市规模因素对协同集聚的影响虽然显著，但在两个地区的影响存在差异。
［关键词］城市群服务业协同集聚长三角珠三角［中图分类号］F127［文献标识码］A［文章编号］1000-114X（2021）02-0005-11引言当前，我国经济发展已经由追求高速增长和数量扩张，转向推进高质量发展、讲求经济增长质量和效益的发展阶段。
城市群是我国经济社会发展的重要空间载体，高质量发展对城市群内部的产业发展提出了新要求。
已有研究显示，当产业发展到高级化阶段，单一产业的集聚将发展至产业协同集聚。
其依据在于：产业集聚是由知识溢出所产生的，那么，在知识交流的空间应该可以看到协同集聚，换而言之，当出现集聚效应时，协同集聚也将会出现（Helsely et al，2014）。
所谓协同集聚，是指在某一特定空间内不同产业在区域中高度集中的现象（Ellison et al,1997；Duranton et al,2005；陈建军*本文系国家自然科学基金项目“城市等级与生产性服务业发展的互动关系研究”（项目号41371174）和暨南大学中央高校基本科研专项资金资助（项目号19JNYH09）的阶段性成果。
全球城市群演化视角下长三角港口群协同发展战略
的发展规划整理
作者简介：姜乾之，经济学博士，上海发展战略研究所城市部副部长。戴跃华，管理学博士，上海发展战略研究所助理研 究员。李鲁，经济学博士，中共上海市委党校讲师。
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第1 26期 20 1 9年5月
与此同时，特别是随着第四代港口技术发展， 港口群与城市群互动内涵不断拓展,对港口群协 调发展提出新标准和新要求。通过梳理全球主要 城市群港口未来30年规划发现，面向未来的全球 城市群港口在战略定位、岸线集约化、腹地有机联 动、港口群一体化协作机制、产业优化布局、立体化 集疏运体系构建，以及信息共享及低碳港口、绿色 港口等维度提供了港口群发展的趋势标杆（图1）。
口定位为在经济、基建、环保、土地和社区建设方 面着力打造美国东部最有竞争力的港口群;英国 提出港口群应充分借助数字化革命浪潮，架起英
国与世界再次沟通的桥梁（表1）。 表1 世界主要城市群港口的战略规划
港口
战略规划
主要内容
纽约一新泽西 《纽约一新泽
港口
西港口 30年
主要规划》
在经济、基建、环保、土 地和社区建设方面着 力打造东部最有竞争 力的港口群
港口
港口 2
腹地交叉 地域交叉
竞争
枢纽港
规划协调
港口 1及
』地
「竞争合作
港口 3
港口2及, 港口 3及
腹地1
腹地
喂给港
支线港
港口地域组合
港口群
图2长三角港口群演进过程
二、长三角港口群协调发展 存在的瓶颈
（一）长三角港口群尚缺乏与长三角城市群全
面参与全球竞争相适应的明确定位 目前,长三角各主要港口规划仍停留在城市港
口和省市港口的定位层面。如江苏、浙江港口分别 提出建设干线枢纽港和部分重要枢纽港，服务于本
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因、过程以及实证研究和管制[5]；基于创新动力和企 业外部活动视角下的产业融合发展[6]；技术创新和 产业生命周期驱动下的市场融合[7]等等。由此可知， 关于协同发展的相关研究大部分是理论研究与实 证分析相结合，注重探求以协同发展的方式促进区 域经济互动或产业融合发展，这是在竞争与合作共 存时代需要重点思考的问题。 1.2 产业群、城市群和港口群协同发展的相关研究
成了城市带与产业带相互促进的轴线协配关系。尤 体升级面临困境、城市分布与产业分布相对脱离以
其是沪杭、沪宁、杭甬沿线成为城市分布的密集带 及人口、产业、城市分布区功能错置等问题。可以认
和拓展带，也是新兴产业发展和新增生产能力富集 为，长三角产业群与城市群的协同发展还有待进一
①杭州制定“接轨上海，错位发展”战略；苏州提出“学习上海，依托上海，接轨上海，服务上海”发展思路；湖州制定加快“接轨上海”的具体 措施；舟山制定“打破封闭，全面接轨”上海的三大战略；绍兴制定“战略北进，接轨上海”行动计划；南通则提出建设成为“北上海”的战略思想； 常州提出成为上海工业的后方基地的设想。
鉴于产业、城市和港口三者之间存在紧密的联 系，国内外对三者之间的关系进行了有益的探索， 但关于产业群、城市群和港口群三大群体之间的协 同研究甚少。相关研究主要涉及以下几大方面：产 业群与城市群的耦合研究，研究认为在一定区域内 产业群与城市群之间存在着耦合关系，且耦合程度 与所在区域的发展呈明显的正相关性，城市群域经 济体是二者高度耦合的产物[8]。相关研究成果还认 为产业群和城市群之间存在共生互动规律、聚散规 律和竞合规律，以及由产业链与城市链融合机制、 产业空间组织与城市空间组织联动机制、传导机 制、叠加放大机制和政府推动机制等共同构成的耦 合机制[9]。长三角地区城市群产业结构演进与城镇 空间模式协同的对应关系、影响要素与对应机理和 作用机制等，认为产业结构升级与城镇空间模式的 协同发展是区域和城市群规划需要解决的前沿课 题和重大理论问题[10]；港口产业集群对区域经济发 展的影响，认为发展港口产业集群可实现港口产业 的规模化并对区域经济产生带动效应[11]；临港产业 集群发展与演进的路径并分析政府的作用于政策，
大港”的目标，结合未来港口群联动发展的趋势，长 三角港口群加快了整合的步伐①。与此同时，为了扩
间构建新的竞合模式。上海港注重与长江中上游港 展腹地资源、发展内河运输，长三角港口群在整体
口开展合作，延伸港口腹地（即“长江战略”）；南翼 上也加快实施“长江战略”，区域内许多港口以资本
的宁波—舟山港注重建立“浙江港口联盟”，以浙江 渗透和相互持股等方式参与长江中上游沿江港口
摘 要：随着各类经济资源在空间上的集聚集群以及在地域上竞争与合作的不断推进，协同发展成为区域经
济学研究的一个热点。基于协同发展的相关理论和实证研究，对长三角地区产业群、城市群和港口群的发展状
况及其协同状况进行实证分析，研究认为长三角在推进三大群体协同方面具有很大的空间。根据以上结论并
结合区域经济一体化的趋势，提出推进长三角地区产业群、城市群和港口群协同发展的对策措施。
收稿时间：2010 - 01 - 18；修回时间：2010 - 03 - 20 基金项目：教育部人文社会科学研究项目基金（编号：09YJA790071）资助。
第5期
沈玉芳，刘曙华，张 婧等：长三角地区产业群、城市群和港口群协同发展研究
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研究认为在临港优势推动下，临港产业由内陆地区 向临港地区集中（一次集聚），并随着临港优势的差 异，临港产业进一步向特定港口集中（二次集聚）， 临港产业集群还采用了腹地扩张和产业延伸两种 扩张途径[12]；运用数学建模建立港口城市的发展演 化模型，实证分析港城关系的演变特征，认为港口 与城市的互动发展需要理论依据[13]。由这些研究成 果可分析得出，产业、城市和港口三者之间以及产 业群、城市群和港口群之间可产生互动作用，推进 产业群、城市群和港口群的协同发展可使一个地区 加快推进区域经济一体化并迅速融入经济全球化。
关键词：产业群；城市群；港口群；协同发展；长三角
中图分类号：F062.9
文献标识码：A
区域经济合作及其一体化发展逐步成为全球 经济发展的趋势，在国际层面表现为次区域合作的 大量涌现，在国家层面表现为都市带的不断出现。 在这些都市带内部，经济资源的集聚集群发展特征 十分明显，沿海都市带由于在沿海城市群、沿海产 业群和港口群上有更大的发展潜力，其区域经济一 体化水平和参与全球化的程度更高。长三角作为世 界六大都市带之一，不但在产业群打造、城市群构 筑和港口群联动方面进行了有益的探索，而且正加 快推进形成产业群、城市群和港口群互动发展的局 面。产业群、城市群和港口群的协同发展成为长三 角推进区域经济一体化、增强区域竞争力和国家竞 争优势的重要手段。
2 长三角地区产业群、城市群和港口群的发 展状况分析
2.1 长三角产业群发展的状况 长三角地区是我国产业群发展最为活跃的地
区之一，从总体上看，本地区形成了沪宁—沪杭— 杭甬高新技术产业带、长江下游与河口两岸地区重 化工和装备工业产业带、环杭州湾重化工和临港工 业产业带。其中上海已经形成了东部微电子产业 带、南部化工工业区、西部国际汽车城和北部精品 钢材基地。随着与国际航运中心相配套的现代装备 工业产业区、长兴岛港口机械和造船基地的建成， 上海将形成微电子产业基地、汽车产业基地、精品 钢材基地、石油化工及精细化工基地、船舶产业基 地和装备产业基地等六大产业基地，以及精品钢材 及延伸产业、上海化工区、国内微电子、汽车产业、 电站等大型成套设备和航空航天等装备产业、临港 集装箱、物流产业以及新兴的生物医药和中药产业 等八大产业集群。浙江重点培育五大标志性产业 群：以杭州、宁波和绍兴为重点的电子信息产业群； 以杭州、绍兴和舟山为重点的现代医药产业群；以 宁波、嘉兴和绍兴为重点的石化产业群；以绍兴、杭 州、萧山和嘉兴为重点的纺织产业群；以宁波男装、 杭州女装和湖州童装为特色的服装产业群[14]。江苏 则重点发展沿江产业集群，涉及石油化工、电子信 息与软件、车辆制造、冶金和能源等，并形成了沿江 新兴重化工经济带，在 IT、电子、汽车配套等领域形 成了具有国际影响力的产业集群。与此同时，三省 在产业上形成了竞合的局面，如上海、浙江、江苏三 省在竞相发展特色产业群的同时，共同建设世界电
第 30 卷第 5 期 2010 年 5 月
经济地理 ECONOMIC GEOGRAPHY
文章编号：1000 - 8462（2010）05 - 0778 - 06
Vol.30，No. 5 May，2010
长三角地区产业群、城市群和港口群协同发展研究
沈玉芳 1，刘曙华 1，2，张 婧 1，王能洲 1
（1. 华东师范大学 长江流域发展研究院，中国 上海 200062；2. 南宁市社会科学院，中国广西 南宁 530022）
的城市群体。通过对城市群内部的空间结构分析可 响着城市群的空间组织。但目前产业群与城市群互
知，长三角城市之间通过区际重大基础设施建设， 动发展的相互促进关系还处于形成阶段，本区域内
在大幅度拓展城市发展空间的同时，通过产业集聚 还存在城市规划和产业规划地区割裂导致不相匹
和扩散的方式带动了中小城市的发展，在整体上形 配、城市无序竞争导致城市功能分工和产业结构整
为辐射腹地；洋口港注重与上海港形成组合港。本 地区还成立了上海组合港管理委员会办公室，具体
的合作，将目标定位为打造一条以港口经济为支撑 的“长江经济链”②。
表 1 长三角港口群系统发展格局 Tab.1 Development str uctur e of por t gr oup systems in the Yangtze Delta Ar ea
资料来源：中华人民共和国交通部. 全国沿海港口布局规划[R]. 2006.
2.4 长三角产业群、城市群和港口群协同发展的状况 可以发现，长三角城市带发展就是以特色化的产业
2.4.1 产业群与城市群的协同状况。长三角城市群 链条为纽带而崛起，产业链通过对经济活动各项生
本身就是一个现代经济区域，是由产业群支撑起来 产要素的空间集聚和市场化配置，从经济基础上影
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经 济地理
第 30 卷
步形成“以上海为中心、以宁波—舟山港为南翼、以 统一协调长三角地区港口规划和集装箱码头规划，
洋口港为北翼、以长江诸港为纵深”的港口群空间 推进港口分工与合作。为了实现建设“世界级功能
发展格局，并由此形成了依托组合港的港口群系统 （表 1）。各港口在发挥自身优势的基础上，在港口之
1 相关研究进展及其述评
1.1 协同发展的相关研究 国内外对协同发展进行了深入的研究，提出了
协同理论、互动理论、分工理论、融合（耦合）理论、 竞争合作理论（博弈论）、大协调全息经济理论等理 论，这些理论适用新的发展环境，从相关学科延伸 到区域经济研究而获得巨大发展，在区域经济学领 域形成了协同效应的相关理论。相关研究涉及以下 几大方面：区域经济协同发展的基本理论、条件、障 碍因素以及国内外经验借鉴和相关实证分析 [1]；区 域经济协调发展的新机制、区域经济合作和联动的 内涵与区域经济协调发展等[2]；城市联盟协同发展 的内在机理，尤其是城市联盟系统的竞争与共存关 系 [3]；城 乡 经 济 的 互 动 发 展 [4]；产 业 融 合 的 界 定 、动
子信息产业基地，浙江还与上海漕河泾、金山、吴泾 石化共同建设环杭州湾国际石化制造基地等。由此 可知，产业的群体发展成为长三角加快产业结构升 级和提升产业竞争力的最有效手段。 2.2 长三角城市群发展的状况