高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究
高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究
高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究作者：宁庆安来源：《城市建设理论研究》2012年第32期摘要：随着高速铁路的发展，既有高铁车站为满足更大客流量的需求必须进行扩能改造，其中道岔插入是高铁车站改造的关键，既有高铁车站道岔插入施工对施工工艺和安全要求高、施工难度大。
关键词：高速铁路、运营线、插入道岔、施工工艺。
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：前言：长沙南站改造工程作为路内首次既有高铁改造，施工难度大，安全防护要求高。
为确保既有线行车安全考虑，结合工程整体施工布置和要求。
在不改变既有站接发列车条件的基础上，逐次停用股道、逐日利用施工“天窗点”分工序、分层次、分阶段、分步骤有序完成。
1 工程概况长沙南站设武广、沪昆两个车场，其中武广场已经投入使用。
新建沪昆高铁引入长沙南站需修建沪昆车场，为满足跨线列车作业需要，同时需修建东南、西北和南西联络线引入武广场，并在武广场两端咽喉区插入多组道岔。
其中武汉端咽喉区插入1组P60-18号道岔(15#)；广州端咽喉区插入9组P60-18号道岔(18#、20#、24#、28#、44#、54#、56#、74#、76#)。
2 施工工艺流程及要点2.1施工工艺流程先进行15、16道的改造工程；再进行南咽喉区24#、74#、76#道岔及及南岔区152#道岔的原位铺设；随后进行18#、20#、28#、44#、54#、56#单开道岔及相关线路拆铺施工；最后完成北咽喉区15#道岔及相关线路施工。
2.2 七步骤插入道岔要点第一步：15道和16道的改造1、施工前，既有防护栏改移至临时位置。
封锁长沙南站既有15、16道，拆除既有47#、70#单开道岔和新铺144#、146#道岔及15、16道的拆铺、养路达标等验收、评估工作。
2、封锁结束后，新铺144#、146#道岔暂不纳入联锁，待武广场联锁软件更换完毕且沪昆场开通后进行场间数据交换。
第二步：南咽喉区24#、74#、76#道岔的铺设第1小步骤：封锁既有22#道岔曲股（不含）至52#道岔曲股（不含）间线路，进行新增24#、74#道岔正位铺设及相关线路铺设、精调、养路达标等验收评估工作。
高速铁路板式无砟道岔铺设施工技术研究
结合已有的道岔铺设施工方法和现场实际情况， 因施工场地不具备工厂组 装， 分 段运 输至 现场安 装 的运输条 件 ， 因此 为合理 利用 资源 ， 确保 施工 质量 ， 京 沪高速铁 路德 州东 站板 式道岔 采用 原位组 装 ， 灌注 自流 平混凝 土的方 法铺 设 。 三． 板 式道 岔铺 设施 工 板 式道 岔铺设 包含道岔 板的铺设 和钢轨 构配件安 装两大 内容 ， 其 中道岔 板 的铺设 精 度直接 影 响到道 岔钢 轨 的铺 设 精度 。
利用道 岔精 调系 统和配套 的莱 卡１ ２ ０ １ ＋ 或莱 卡 １ ８ ０ ０ 型全 站仪 、 道岔 板精调 专用强 制对 中三脚 架 、 道 岔板精 调专 用棱镜 套筒 、 自动气象 测试 仪和Ｃ Ｉ ＮＩ 棱 镜 等测量 仪器 进行 道岔 板精 调 。 道岔 板精 细调 整的顺 序为 ： 单组 道岔从 岔尾 向岔头 依次精 调 ； 渡线 道岔 从 过渡区向两头精调 ； 单块道岔板精调时先调整四角的高程， 再调整平面位置 ， 通 过道 岔板 四周的精 调 爪 ， 对 道岔 板横 向、 纵向、 竖 向等进行 调整 ， 直 到整 组道岔 达到 允许 偏差 的要 求 。 每 块板精 调完 成后 ， 再对 整组道 岔进 行一 次全面复 测 ， 主要 复测各 棱镜 孔 的平面 位置 、 承轨 台的高程 ， 相邻 板间 的搭 接平顺 性等 ， 对 不 满足误差 要求的 板 块重 新调 整 。 ３ ． ４ 灌注 混凝 土 灌注底座采用的 自流平混凝土是具有高流动性、 间隙通过性和抗离析性 ， 灌注 时不 需振 捣便 能均 匀密 实成 型 的高性能 混凝 土 。 底座模 板采用２ — ３ ｍ为～单 元的钢模 板 ， 相邻模板 间采用螺 栓连接 ， 根据底 座边 线点 支立模 板 ， 模 板应垂直 、 稳固 、 平顺 、 接缝密贴 ， 采 用砂浆将 模板底 部封
高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点
高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点摘要为了研究铁路客运专线道岔梁施工的质量过程控制，本文通过对沪昆铁路客专长昆湖南段竹山湾特大桥道岔梁施工过程中的质量控制要点的论述，对今后类似铁路客专道岔梁施工过程中的质量控制具有一定的借鉴作用。
关键词铁路；客专；道岔梁；质量控制中图分类号u445 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）84-0123-020 引言道岔梁的设置是因为车站与桥梁相接，道岔设置在桥梁上，从设计上起到节约土地、调高桥梁在线路中所占比例，在铁路客运专线中大量采用。
道岔梁施工过程工序多，本文通过沪昆铁路客运专线长昆湖南段竹山湾特大桥道岔梁的施工过程质量控制要点，对今后道岔梁施工过程的质量控制起一定的参考。
1 工程概况沪昆客专长昆湖南段全长416km，起讫里程：dk6+848～dk424+528，桥隧占线路长度的46.4%。
竹山湾特大桥于韶山南站相接，其中心里程为dk67+160.67，全长1526.1m，道岔梁部分布置于2#墩～7#墩，共6跨，主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构，计算跨度为（31.8+4*31.7+31.8）m，支座中心线至梁端0.8m，主梁梁高3.05m。
截面采用单箱单室、变截面斜腹板形式，箱梁顶宽12.2m，底宽5.5m。
顶板厚度除梁端处及支点处外均为0.4m；腹板厚0.5m～1.4m，按折线变化；底板厚由跨中的0.3m按折线变化至支座处的0.9m。
梁体在支点处共设置7道横隔板，端横隔板厚1.5m，中横隔板厚为2.0m。
箱梁两侧腹板与顶底板相交处外侧均采用圆弧倒角过度。
中跨桥面板宽12.2m，边跨梁端6.5m范围内桥面宽由12.2m线性变化到12.0m。
为了安置转辙机，分别在桥面顶板翼缘两侧设置共四段8m、15m长的桥面加宽段。
该桥桥址区主要为丘间洼地，局部为缓坡，地层上覆第四系全新统冲洪积层、石炭系灰岩及泥盆系石英砂岩、泥灰岩。
桥址区无大面积软土存在，不存在膨胀性岩土。
2-高速铁路大号码道岔综合施工技术研究
中 交 二 公 局科技攻关项目立项申请书项目名称：高速铁路大号码道岔铺设综合施工技术研究 申报单位：铁路公司负 责 人：江波项目经费：49万元起止时间：2008年2月～2010年11月一、立项背景2008年1月6日，中交股份中标京沪高速铁路JHTJ-6标段的施工任务，中交二公局铁路工程公司承担JHTJ-6标段的铺轨任务。
京沪高速铁路设计速度：350km/h，初期运营速度300 km/h，是国内第一条真正意义上高速铁路，正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m 100m长定尺钢轨。
京沪高速正线原则上采用无砟轨道，特殊不良工程地质条件及特殊工点地段采用有砟轨道，无砟轨道与有砟轨道之间设置过渡段。
JHTJ-6标的铺轨任务为：DK1150+000～DK1302+890范围内正线长轨条铺设及无锡、苏州、昆山、虹桥站站线铺轨，其中有碴轨道211.626公里,无砟轨道183.76公里、道岔182组，无砟单开道岔20组，有碴单开道岔159组，特种道岔3组。
中交第二公路工程局有限公司乃至中交股份在高速铁路道岔铺设施工技术上是一项空白，中铁工、中铁建的个别专业铺轨公司也是从秦沈客运专用线实验段开始才接触此项项技术的，仅中铁二局在京津城际得到了进一步的锻炼和提高。
我们在正这方面就和他们有了一定的差距。
为了实现中交股份全断面进军铁路市场的战略，高速铁路道岔综施工合技术的开发研究已迫在眉睫，并且要作为进军铁路市场的一项重点技术来开发研究。
本项目的成功研究开发将奠定我局在中交股份铁路施工领域排头兵地位，同时可实现中交股份“全断面”进军铁路市场的战略目标。
二、国内外研究概况及可行性分析1、国外高速铁路发展概况高速铁路的概念在国外已较早的提出来了，具有代表性的是日本的板式轨道、德国的博格板式轨道。
1955年：法国、试验速度331km/h1964年10月1日，世界第一条高速铁路日本东海道新干线建成通车，列车最高运行速度达到210km/h。
铁路轨道施工工艺道岔安装与轨道调整
铁路轨道施工工艺道岔安装与轨道调整随着交通运输的发展，铁路轨道施工工艺在建设中起着至关重要的作用。
其中，道岔的安装和轨道的调整是施工过程中不可或缺的重要环节。
本文将就铁路轨道施工工艺中的道岔安装和轨道调整进行探讨。
一、道岔安装道岔作为铁路交通系统中的重要组成部分，其安装过程要严格按照规范进行。
首先，在进行道岔安装前，需要提前做好施工准备工作。
这包括清理施工现场，检查施工所需的设备和材料是否齐全，并对工作人员进行必要的培训和安全指导。
在进行道岔安装时，需要按照设计要求进行铺设。
首先，确定道岔的位置和方向，并用丝线或标尺进行标记。
接下来，挖掘道岔的安装坑，并根据标线将道岔放置于坑中。
安装道岔时，需注意确保道岔的水平和垂直度，在安装过程中使用水平仪进行测量和调整。
完成道岔的安装后，需要进行验收和调试。
对于道岔的固定和连接部分，需要进行横向和纵向的检查，确保无松动和变形现象。
同时，还需进行道岔转向试验，验证其转向机构是否灵活，操作是否正常。
最后，对道岔进行防腐处理，以保证其使用寿命和运行安全。
二、轨道调整轨道调整是铁路轨道施工中的关键环节，它直接影响着铁路线路的平稳和安全运行。
轨道调整主要包括轨道线形及水平调整、轨道高低调整和轨道轨面调整三个方面。
在进行轨道线形及水平调整时，首先需要对轨道的线形进行测量，确定轨道的几何特性。
之后，通过调整轨道的道床和轨枕，以及适当增加或减少轨道中的垫木，来调整轨道的水平度和线形。
在进行轨道线形调整时，需要特别注意快速列车通过时的线形变化，以保证铁路的稳定和安全。
轨道高低调整是为了保证铁路的平稳性和减小车辆运行时的振动。
在进行轨道高低调整时，需要根据设计要求，通过增加或减少道床层和轨枕的数量，来调整轨道的高度。
此外，还要结合工程实际，对轨道进行必要的加固和补强，以应对长期重负荷运行的需求。
轨道轨面调整是为了保证轨道的平整度和纵向稳定性。
在进行轨道轨面调整时，需要根据轨道测量数据，对轨道的高低、磨耗和变形等进行分析。
高速道岔施工技术
高速道岔施工技术摘要：道岔是实现列车转线运行的轨道结构，铁路轨道的重要组成部分，其结构复杂，零件较多，技术要求严格，是我国高铁建设的关键技术之一。
迫于铁路运输对通过道岔速度的要求不断提高，道岔的应用朝着高速、大号码方向发展。
道岔作为铁路线路的关键设备起着重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。
要保证道岔的质量，必须按照铺设程序，严格进行事前、事中及事后的施工工艺，如何使道岔具有良好的技术性能一直是备受关注的课题。
关键字：高速铁路；道岔；施工技术0 引言国内高速铁路的大号码有砟道岔铺设一是原位铺设法，二是采用整体移位铺设法[1]。
无砟道岔施工遵循“专业化、机械化、标准化”施工确保道岔的铺设质量，满足铁路建设的总体工期要求的原则，根据施工现场工况条件，进行施工方案的技术经济比选，优先采用原位组装施工法也可采用道岔预组装整组铺设等其他施工方法。
在铺设前，应详细审核图纸，全面掌握技术要求，详细检查轨料及部件。
在铺设时要严格遵循铺设程序，严格各个部件的尺寸，对铺设质量进行实时监控。
在铺设后，要认真检查铺设质量，确定是否满足规范要求，如果达不到要求应进行整改。
1 高速道岔在高速铁路上，道岔有特殊的要求，在功能上和结构上与常速道岔相比没有原则上的差异，但是他们的安全性和舒适性要求更高。
高速道岔采用的是活动心轨道岔[2]，辙叉部分和普通道岔有较大的区别。
活动心轨最大的特点在于列车高速运行中需进行变道时，活动心轨道岔能够更好的平稳列车车体，较少对列车速度的限制，更适合在高铁道岔中使用[3]。
高速道岔分为两类：一类是适用于直向高速行车的道岔。
这类道岔不仅使用在新设计的高铁线路上，也可用于普通线路改建成高铁的线路上，一般为常用号码道岔，如9号、12 号等。
另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号码道岔，如18号，38 号等。
一般铺设在新建的高速线路以及旧线改建时需高速通过的部位[4]。
1.1高速道岔平纵断面方面的特征①导曲线以圆曲线为主，也有少数采用变曲率曲线的，如法国用于渡线的UIC60轨道岔的导曲线采用单支三次抛物线，瑞士铁路在UIC-54E1 ：25 道岔中采用螺旋曲线。
高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法(2)
高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法一、前言高速铁路的发展，为交通运输提供了更高效、更安全的选择。
在高速铁路建设中，轨道的铺设是一项关键工作。
传统的铺轨方法通常需要设置道床和砟石等材料，而高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法则采用了一种更加先进和经济的方式，本文将对该工法进行介绍。
二、工法特点高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法的特点在于采用无砟轨道板铺设，即铺设一种特殊结构的轨道板，以减少对周围环境的影响。
同时，将道岔部分埋入地下，以提高线路的强度和稳定性。
这种工法具有施工快速、成本较低、使用寿命长等特点。
三、适应范围高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法适用于高速铁路高架站的铺轨工程，特别适用于城市建设密集区域，可以避免对建筑物和周围环境的破坏，同时能够提高线路的稳定性和安全性。
四、工艺原理通过将道岔部分埋入地下，可以减少对地表的挖掘和填土工作，减少施工时间和成本。
同时，采用无砟轨道板铺设，可以减少对周围环境的影响，提高线路的稳定性和使用寿命。
该工法的施工工艺与实际工程的联系紧密，采取了一系列的技术措施来确保施工质量和安全。
五、施工工艺高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 前期准备：清理施工区域，确保施工区域的平整和稳定。
2. 预埋道岔设施：在施工区域按照设计要求预先埋入道岔设施，包括轨道板固定器等。
3. 铺设无砟轨道板：将无砟轨道板逐段铺设，并与预埋的道岔设施进行连接，保证线路的连续性。
4. 轨道板固定：使用专用设备将轨道板牢固地固定在地下，确保线路的稳定性。
5. 线路调整：对已铺设好的线路进行调整，包括水平和高程的调整，以满足设计要求。
6. 完善设施：根据需要，对轨道板进行维护和保养，确保线路的正常运行。
六、劳动组织在施工过程中，需要建立合理的劳动组织，确保施工的效率和质量。
包括分工合理、协调配合、科学安排工序等。
高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点
５ 结束语
采用数据算法 开始钢板桩 围堰 的设计 可 以比较真 实的反应
些填充物使接缝达到密封 。刚开工的时候我们也采用此法 ， 没有 钢板桩 的实际受力状态 ， 从而具有较大的安全 性。
达到理想 的效 果， 、后在钢板桩施 工完毕开始抽水安装 围囹时 ，
使用 一边抽水 一边顺着 钢板桩 的接 缝下溜较 干细砂 的方法 ， 借
，
共 同受力 。在 贝雷梁 上设置 １ １ ２ ． ６作 为横 向分配 １ ２ ． ２ １ ４ ． ９ ５ ７ ｍ， 底板 宽 ５ ． ３ ８ ． ０ ５ ７ ｍ， 顶、 底板厚度 除梁端 附近和 中 接 为一个整体 ， 梁 ， 间距为 ５ ０ ｃ ｍ， 在分配梁顶布置 ｌ Ｏ ｃ ｍｘ ｌ ５ ｃ ｍ方 木间距为 ２ ５ ｃ ｍ 支点附近外均 为 ０ ． ３ ｍ， 中腹板 为直腹板 ， 边腹板 为斜腹板 ， 腹板 ． Ｏ １ ５ ｍ竹胶板底模 。箱梁外模采用定型钢模板 。内模采用 厚度 ０ ． ７ ０ ． ４ ５ ｍ， 按折 线变化 。全联在梁端 支点和跨 中支 点处共 以及 ０ 钢木 组合式 内模 。道岔连续箱梁施工支架搭设纵、 横断面示意 图 设置 ７ 道横 隔， 端支座横隔厚 １ ． ５ ｍ， 中间支座处横隔厚 ２ ． Ｏ ｍ。箱 梁两侧 腹板 与项板相交处外侧均采用 圆弧倒角过度 。
很好 ， 工字钢 安装后与钢板桩之间有较大 的间隙。为防止围堰的 变形 ， 要求将工字钢与钢板桩之 间的间隙烧焊链接 ， 围堰 的四周
４ 水 中钢板桩 围堰施 工要点
形与计算结果相符。施工中要注意 以下几点 ： （ １ ） 钢板桩的堵漏 ： 一般的做法施工 的时候使用棉絮、 黄油一
钢板桩围堰在整个工程施工中极为顺利 ， 经实测各单元 的变 受力性能更强 。
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法(后附图片)
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法1 前言1.1工艺工法概况高速有砟道岔铺设主要有“原位法”和“移位法”两种方法。
根据铁道部对客运专线铁路道岔铺设要求，有砟道岔宜采用平台组装、整体换铺的施工方法。
本工艺工法为“移位法”，采用“组装平台预组装、专用设备跨区间整体运输、专用换铺设备机械换铺”的高速有砟道岔的施工工艺工法，解决了现场高速有砟道岔预组装、整体运输等一系列难题，满足了铺设质量要求，提高了工效，为我国今后高速铁路有砟道岔铺设施工积累了宝贵的施工经验，具有广阔的推广应用前景。
1.2 工艺原理道岔的组装采用自行研制的高速有砟道岔专用组装平台，利用平台精细组装、调整道岔，达到标准后进行岔内铝热焊接，采用道岔换铺专用设备，将整组道岔吊装至高速道岔整组运输专用车上，运输至设计岔位进行换铺，经过初步整道后，开通道岔直股方向，随后进行道岔养护工作，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定。
2 工艺特点2.0.1 采用基地组装平台组装高速道岔，使高速道岔组装作业工厂化、标准化、规范化，提高了高速道岔的组装质量，同时为岔内焊接提供了良好的条件，保证了焊接质量。
2.0.2 采用专用运输设备，将组装好的高速道岔通过跨区间运输至设计岔位，提高了现场道岔的铺设效率。
2.0.3 采用专用道岔换铺设备进行高速道岔的换铺作业，有效保证了高速道岔在整组移动过程中的几何尺寸不受影响，提高了高速道岔的就位精度。
3 适用范围本工艺工法适用于高速铁路18号及以下有砟道岔“移位法”铺设施工。
4 主要引用标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010 J1150-2011）《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》（TB/T1632.3）5 施工方法正线高速道岔采用临时轨排换铺法铺设，即在铺轨到达时，岔区用临时轨排代替，满足铺轨机车的正常通行。
在铺轨工作换线后，拆除岔区临时轨排，换铺为预组装好的正式道岔，随后进行道岔的日常养护工作和08-475道砟捣固车大机养护，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定，最后安装电务设备，进行工电联调，使高速道岔达到验收标准。
高速铁路无缝高速道岔焊接工艺探讨
高速铁路无缝高速道岔焊接工艺探讨随着我国高铁建设的不断发展，高速铁路无缝高速道岔（以下简称高速道岔）的需求量也越来越大。
高速道岔的质量直接影响到高铁运行的安全和稳定性，而焊接工艺是高速道岔制造中至关重要的一环。
本文将对高速道岔焊接工艺进行探讨，以期为高速铁路建设提供更加稳定和可靠的基础设施。
一、高速道岔焊接工艺的重要性高速道岔是高速铁路的重要组成部分，其主要作用是实现列车在不同轨道之间的转换。
在高速运行的列车上，高速道岔无缝高速道岔的连接质量直接关系到列车的行车安全和舒适度。
而焊接是高速道岔连接的主要方式之一，因此高速道岔焊接工艺的质量直接影响到高速铁路的安全和稳定性。
研究和改进高速道岔焊接工艺具有重要意义。
目前，高速道岔焊接工艺存在以下几个主要问题：1. 焊接工艺复杂。
高速道岔作为高铁线路的重要组成部分，其焊接工艺需要考虑到多种因素，包括金属材料的选择、焊接电流和电压的确定、焊接速度的控制等。
这些因素交织在一起，使得高速道岔焊接工艺变得极为复杂。
2. 焊接质量难以保证。
由于高速道岔焊接工艺复杂，很多厂家在实际生产中难以保证焊接质量的稳定性和一致性。
这种情况下，高速道岔的质量难以得到保障。
3. 焊接成本高。
由于高速道岔焊接工艺复杂且需要高精度设备，导致焊接成本较高，影响了高速道岔的市场竞争力。
针对以上问题，需要进行针对性的研究和改进，以提高高速道岔焊接工艺的质量和稳定性。
1. 研究焊接材料的选择。
在高速道岔焊接中，材料的选择直接影响到焊接的质量和稳定性。
需要对不同材料的焊接特性进行研究，并选择适合的材料进行焊接。
2. 优化焊接工艺参数。
目前，很多高速道岔焊接厂家在焊接工艺参数选择上存在着一定的盲目性，导致焊接质量难以保证。
因此需要对焊接工艺参数进行系统优化，以提高焊接质量和稳定性。
3. 制定严格的焊接工艺标准。
高速道岔焊接是一项复杂的工艺过程，需要制定严格的焊接工艺标准，以保证焊接质量的稳定性和一致性。
无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术探析
无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术探析文章以某铁路专线为例，探析了无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术。
希望通过文章的分析，能够相关工作提供参考。
标签：无砟轨道长枕；高速道岔；施工技术前言目前，我国铁路运输逐渐进入到高速时代，为了能够满足高速列车平稳运行的需求，高铁正线需要建成无砟轨道高速道岔，由于无砟轨道长枕埋入式高速道岔的施工工艺相对复杂，因此文章针对无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术研究具有非常重要的现实意义。
1 无砟高速道岔的特点分析无砟高速道岔的特点主要包括两个方面：一方面，无砟高速道岔铺设的特点，无砟高速道岔的铺设以及装卸等都需要利用专门的工装以及机械设备，道岔精调是铺设施工的关键环节，在精调的过程中对于精测网以及测量仪器的要求都非常高，因此在进行铺设施工时，应该由专业的施工队伍进行施工，以此保证无砟高速道岔铺装施工质量；另一方面，无砟高速道岔的使用特点，无砟高速道岔的直向通过速度和区间一致，不进行限速，在使用无砟道岔时，通常需要应用大号码道岔，以此保证轨道的高平顺性，进而保障列车能够安全、稳定、快速的运行，防止在运营的过程中出现故障，威胁列车的安全，同时还会增加维修工作量。
2 无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术分析2.1 工程概况文章以某铁路专线为例，该铁路专线的某一站设置了8组1/18长枕埋入式高速无砟道岔，该无砟高速道岔的侧向通过速度控制为80km/h，直向通过速度控制为350km/h，该无砟轨道长枕埋入式高速道岔的施工精度要求非常高，施工条件限制非常苛刻，施工过程复杂，并且施工难度也相对较高。
高速无砟道岔的技术指标表现为：轨面中线偏差控制在2mm以内，标高控制在5mm以内，静态平顺度的允许偏差：当列车设计行车速度为200km/h以内时，轨距偏差控制在1mm以内，水平偏差控制在2mm以内；列车设计行车速度在200-350km/h之间时，轨距偏差控制在1mm以内，水平偏差控制在1mm以内。
我国高速铁路道岔技术的研究进展
（ ． ｃ ｏｌ ｆ ｉ ｌ ｎ ｉ ｅ ｎ ，ｏ ｔｗ ｓ Ｊ ｏｏｇＵ ｉ ｒ ｔ， ｈ ｎ ｄ ６ ０ ３ ， ｈｎ ； １ Ｓｈ ｏ ｏ ｖ ｇ ｅ ｒ ｇ Ｓ ｕ ｅｔ ｉ ｔ ｎ ｅｓ ｙ Ｃ ｅ ｇ ｕ １ ０ １ Ｃ ｉａ Ｃ ｉＥ ｎ ｉ ｈ ａ ｎ ｖ ｉ
设计理论 ， 面线 型 、 平 转辙器结构 、 辙叉 结构 、 扣件系统 、 轨下基 础 、 转换设备等结构关键 技术 ， 制造 与铺设 工艺 及实车试验评定结果 。该系列创新成果 的取得 ， 对推 动道岔行 业技术 进步 和指导 中 国铁 路道岔 的进一 步研 制、 推广使用具有重要意义 。
王 平 刘 学毅 陈 嵘 ’ ’ ’
（． １西南交通 大学 土木工程 学院 ， 成都 ６ ０３ ； １０ １ ２ 西南交通大学高速铁路线路工程教育部重 点实验室 ， 成都 ６ ０ ３ ） ． １０ １ 摘 要 ： 岔是 实现列 车转线 运行 的轨道结构 ， 道 是我 国高速铁路建设 的关键 技术 ： 高速道岔 ；设计 ； 结构 ； 制造 ； 试验
中 图 分 类 号 ： ２ ３６ Ｕ １． 文献标识码 ： Ａ
Ｐｒ ｇ ｅ ｓ ｏ ｒ ｏ ｔ Ｔｅ ｈｎ ｌ ｇ ｏ ｉ ａ’ ｇ ｐ ｅ ｉ ｙ ｏ ｒ ｓ ｆＴｕ ｎ ｕ ｃ ｏ ｏ ｙ ｆ ｒ Ｃｈ ｎ Ｓ Ｈｉ ｈ Ｓ ｅ ｄ Ｒａ ｌ ｗａ
ｌ ｉ ｄ
２ Ｋｅ ａ ｏａｏｙｏ ｎｓ ｆＥｄ ｃ ｔ ｎ ｆｒＨｉｈ ｓ ｅ ｄ Ｒ ｉ ｙ Ｌｎ ｎ ｉｅ ｒ ｇ，ｏ ｔｗ ｓ Ｊａ ｔｎ ． ｙ Ｌ ｂ ｒｔｒ ｆＭｉｉｔ ｏ ｕ ａｉ ｏ ｇ —ｐ ｅ ａｌ ｉｅ Ｅ ｇｎ ｅｉ Ｓ ｕｈ ｅ ｔ ｉｏｏ ｇ ｙ ｒ ｏ ｗａ ｎ
42号大号码有砟高速道岔施工技术研究
42号大号码有砟高速道岔施工技术研究摘要：本文通过对银吴客专42号大号码有砟高速道岔铺设施工及动态精调的技术研究，阐述了42号道岔从存储、吊装、拼装过程中关键技术环节的控制和研究，为类似工程提供经验及参考。
关键词：有砟道岔铺设精调关键技术1概述随着我国高速铁路列车运行密度地加大，列车通过道岔曲股要求越来越高。
42号道岔可以保证列车曲股高通过性。
吴忠车站为银兰高铁和银西高铁的枢纽站，铺设2组42号大号码道岔通过曲股（允许客车通过速度为160km/h）连接银兰客专正线，将此入银西客专。
本文以银吴客专42号道岔原位铺设法，分析研究道岔铺设技术以及道岔无缝化、精调等工作，为后续的施工积累经验及提供借鉴。
2有砟42号道岔结构概述42号道岔均使用厂制胶结绝缘，绝缘接头设置在侧股。
其各部分轨件尺寸如下图1所示。
道岔全长157.2m，前长60.573m，后长96.627m。
岔枕总数314根。
岔枕数量表见表1。
尖轨为切线型，采用44.24m长的60D40钢轨制造，为弹性可弯钢轨。
图1 42号道岔轨件结构尺寸图表1岔枕数量表3道岔铺设主要流程42号有砟道岔铺设主要流程为：道岔进场吊装及存放→测量定位→道砟摊平和碾压→道岔组装→上砟、整道、补砟→道岔粗调→钢轨焊接→道岔精确捣固→道岔精调→工电联调。
4道岔铺设关键控制要点4.1道岔进场吊装及存放根据道岔吊装部件的长度和重量选择起重机械和吊装扁担梁，如图2，吊索只能使用尼龙吊索，必须在整个道岔节段长度内等距离分布，吊点间距不得大于6m，轨件端头距吊点不得大于4m。
吊装作业时，先进行不大于100mm起升高度的试吊，验证起吊机具、吊具机锁具的可靠性，纵横向最大变形量不超过100mm。
图2道岔使用吊装扁担梁吊装岔枕、道岔组装件及箱装零配件起吊时，绳索的吊点应布置在工件重心的两侧，始终对称布置且固定，禁止单点起吊长大组装件。
起吊岔枕时，吊点最小间距为岔枕总长的一半，吊带与水平线夹角须不小于60°，该方式对岔枕长度没有限制，如图3所示。
高速铁路道岔连续梁施工技术研究
高速铁路道岔连续梁施工技术研究摘要：高速铁路道岔连续梁主要用在主线和联络线之间的连接，本文主要从道岔连续梁施工方面进行论述，阐述施工过程中的控制要点。
为以后类似工程的施工提供参考经验。
关键词：支架安装及预压；钢筋及模板安装；混凝土浇筑；预应力施工1.工程概况新建石家庄至济南铁路客运专线（以下简称石济客专）是我国高速铁路网中太原至青岛客运专线的重要组成部分，中铁十局二公司承建石济客专站前工程SJZ-8标段齐济特大桥（改线段）39#-42#墩为3×32m预应力混凝土变宽道岔连续梁，墩身最大高度为12米。
连续梁箱体为单箱三室，箱梁顶板宽19.39～22.59m，底板宽12.49～15.69m。
2.道岔连续梁支架体系方案选择目前国内施工常用的支架体系有碗扣式满堂脚手架、盘扣式脚手架、螺旋钢管加贝雷梁组合等。
此连续梁高度高、宽度大，业主、监理及质监站等相关单位对支架的安全性较为关注。
业主明文规定满堂脚手架必须有条件、有限制的使用，且在施工中材料一次投入过大、成本较高，对施工人员素质要求高。
在施工过程中任何人为原因的失误都可能引起支架的连锁反应，安全风险极大。
而螺旋钢管加贝雷梁支架形式，强度高、跨度大、施工快捷工期有保证、整体性能好安全稳定。
所需材料都可通过市场租赁的方式获得，通过调查从经济和安全性上综合对比分析，本项目采用螺旋钢管加贝雷梁组合支架。
3.施工工艺及操作要点3.1支架体系整体布置方案3×32m预应力混凝土变宽道岔连续梁支架布置方式为：自底模以下依次布置横向10cm×10cm方木、间距30cm→纵向10cm×15cm方木、间距40cm→I20工字钢横梁、间距60cm→45cm（90cm）花架贝雷梁→横担双拼I45a工字钢→φ630×10mm螺旋钢管→混凝土系梁→预应力管桩。
螺旋钢管之间采用[14槽钢连接起到稳定作用。
同时螺旋钢管与墩身用I20工字钢进行可靠连接，增加支架的整体稳定性。
时速350km铁路道岔板式无砟轨道施工工艺研究
时速 ３ ０ｋ 铁 路 道 岔 板 式 ５ ｍ
无砟 轨道施 工工艺研 究
李 同海
（ 中铁十七局 集团有 限公 司 山西太原 ０００ ） ３ ０ ６
摘要 ：铁路道岔是 列车安全运行必须通过的 “ 咽喉” 区，高速铁路道岔铺设 的平顺性和总体施 工质量，更是至关重要，决定着高速列车的平稳通过和安全运行。通过石武客运专线工程的施工实 践，进 一步探索和研究高速铁路道岔板式无砟轨道的施工工艺，使其不断完善和成熟，较好地实现 道岔铺设的平顺性 ，保证工程总体质量 ，取得一定效果。
４ 施 工 工 艺 流 程
收稿 日期 ：２ １－ ３ １ ０２０－９ 作者 简介 ：李 同海 （ ９ ４ ），男 ，汉 ， 山西石 楼人 ，本科 ，工程 师 ，研 究方 向土木 工程施 工 。 １７一
９
石 家庄 铁路职业技术学院学报
２１ ０ ２年第 ２期
道 岔板式无砟轨 道施工 工艺流 程如 图２ 所示 。
第１卷第２ １ 期 ２１ ０ ２年 ６月
石 家庄铁路职 业技 术学院 学报
Ｊ ０ＵＲＮＡＬ ＨＩ Ｉ ＨＵＡＮＧ ＮＳ Ｔ ＯＦ Ｓ ＪＡＺ Ｉ ＴＩ ＵＴ ＯＦ ＲＡＩ Ｗ ＿ Ｔ Ｅ Ｌ Ａ Ｙ ＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
ＶＯＬ １ ． ． ｌＮｏ２
Ｊ ． ２ ｕｎ ２０１
关键词：高速铁路 道岔 板式无砟轨道 施工工艺
中图分 类号 ： ２ ５７ Ｕ １． 文 献标 识码 ： Ａ 文 章编 号 ：６３１ １（０２ ０．０ ９０ １７ —８６２ １ ）２０ ０．５
１ 前言
近年来，我国高速铁路建设迅速发展，其施工技术也 日趋成熟和完善 ，高速道岔板式无砟轨道
已开始推 广应用 。 但 是 ， 沪杭 等 已开通 铁路 客专 的施 工 情况 看 ， 高速 道 岔板 式无 砟轨 道施 工 中 ， 从 在
运营高速铁路无砟轨道插入道岔关键技术研究与应用
运营高速铁路无砟轨道插入道岔关键技术研究与应用在高速铁路的世界里，有一个被大家忽略却又至关重要的部分——道岔。
你可能会觉得，这不就是那些铁路分岔的地方吗？嗯，没错，但你可能没意识到，正是这些“岔路口”，在决定列车是不是能够顺利运行，甚至能不能按时到达目的地时，起到了关键作用。
咱们今天就聊聊这玩意儿，别看它平时好像没啥大动作，但一旦出了问题，可不得了。
得说说这“无砟轨道”。
顾名思义，就是没有砟石的轨道，像我们以前看到的那种铁道，下面铺满了好多乱七八糟的石头，实际上是为了稳固轨道的。
而无砟轨道就不一样了，它直接用混凝土或者其他材料把轨道固定得死死的，简直就像是给列车穿上了超强护甲，保证了车速可以更快、更稳。
想象一下，列车飞驰而过，下面就是一个“平滑”的轨道，简直像是高速公路上的“飞车道”！但是，问题来了，无砟轨道虽然稳，但道岔这个东西，它就有点麻烦。
因为无砟轨道的结构特别坚固，插入道岔就成了一个难题。
你要知道，道岔是一个复杂的结构，里面涉及到很多机械装置和轨道的精确配合，怎么让这些东西在没有砟石“衬托”的情况下，依然能保持高效的切换和安全，光是想一想就让人头疼。
你要是想要列车顺畅地通过道岔，轨道必须精确到位，任何一丝一毫的偏差都可能引发故障。
现代高速铁路列车动不动就超过三百公里的时速，这个时候，轨道系统的任何一点问题都可能带来灾难性的后果。
那么问题来了，怎么解决呢？要知道，这可不是个小问题，不是随便找个小修小补就能搞定的。
要做到道岔和无砟轨道的无缝对接，首先得从设计上入手，尤其是道岔插入到无砟轨道时的承载问题。
试想，列车经过时，要确保道岔的每一个转弯、每一条轨道的连接都像一块拼图一样完美无缺，不然就像是车子在转弯时没有刹车——非常危险。
而这背后的关键技术，正是保证了铁路系统的安全与顺畅。
这些技术的核心，其实就在于对轨道和道岔的精密设计和施工工艺。
为了让道岔能够平稳地与无砟轨道结合，铁路工人们需要精准测量每一寸轨道的细节，并利用先进的技术手段将道岔的转向装置和无砟轨道进行完美衔接。
对铁路道岔施工质量问题及解决措施的研究
对铁路道岔施工质量问题及解决措施的研究摘要：本文对铁路道岔施工质量问题及解决措施进行了研究。
首先介绍了铁路道岔的基本概念和构造，包括其主要构件和作用。
然后分析了道岔施工中常见的质量问题，包括直线度问题、防腐问题、轨枕连接问题和绝缘问题等。
最后，提出了解决铁路道岔施工质量问题的建议和措施，包括加强施工过程的管理和监测、优化工具、设备和材料、技术培训和人员素质提高、定期检修和维护以及利用新技术手段等。
通过实施这些措施，可以有效提高铁路道岔施工的质量和稳定性，保障铁路运输的安全性和效率，实现铁路工程建设和发展的可持续性。
关键词：铁路；道岔；施工制梁；问题研究；优化；一、引言铁路道岔是铁路线路中的重要组成部分，作为铁路线路的重要交点之一，道岔的安全运营对于保障整条铁路线路的安全至关重要。
与此同时，在道岔的建设、施工和维护中，也存在着不少质量问题。
这些问题如果不及时解决，不仅会影响铁路运输效率，而且还会对行车安全带来隐患。
本篇论文主要探讨铁路道岔施工质量问题及解决措施。
首先，将介绍道岔的基本概念和构造，其次，将分析道岔施工中常见的质量问题，最后将提出相应的解决措施和建议，以期对促进铁路道岔施工的品质提升及行车安全都有所帮助。
二、铁路道岔的概念和构造铁路道岔是用来连接两条铁路轨道的交叉组件，也可以用于改变列车的行驶方向、分散列车行驶、实现接发车等功能。
其基本构造包括两根轨枕，普通轨、侧枕、导向镐等。
车轮与道岔配合的位置是道岔心部位，而靠近道岔心的端头则是道岔舌部位。
道岔可以分为锁闭道岔和非锁闭道岔。
锁闭道岔可以锁定轨道使列车行驶方向确定，非锁闭道岔则需要司机对列车的行进方向进行判断。
轨枕在道岔中的作用是用来支撑和固定铁路轨道，通常使用的长木枕由于其长度较长且连接面积小，不耐腐蚀，容易发生龟裂、翘曲、塑性变形等现象，所以逐渐被预应力混凝土枕取代。
侧枕是道岔中用于横向支撑普通轨的，其材质为特种合金钢，具有高强度、高寿命等特点，可有效改善道岔的直线度和舒适性。
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高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究摘要：随着高速铁路的发展，既有高铁车站为满足更大客流量的需求必须进行扩能改造，其中道岔插入是高铁车站改造的关键，既有高铁车站道岔插入施工对施工工艺和安全要求高、施工难度大。
关键词：高速铁路、运营线、插入道岔、施工工艺。
中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：
前言：
长沙南站改造工程作为路内首次既有高铁改造，施工难度大，安全防护要求高。
为确保既有线行车安全考虑，结合工程整体施工布置和要求。
在不改变既有站接发列车条件的基础上，逐次停用股道、逐日利用施工“天窗点”分工序、分层次、分阶段、分步骤有序完成。
1 工程概况
长沙南站设武广、沪昆两个车场，其中武广场已经投入使用。
新建沪昆高铁引入长沙南站需修建沪昆车场，为满足跨线列车作业需要，同时需修建东南、西北和南西联络线引入武广场，并在武广场两端咽喉区插入多组道岔。
其中武汉端咽喉区插入1组p60-18号道岔(15#)；广州端咽喉区插入9组p60-18号道岔(18#、20#、24#、28#、44#、54#、56#、74#、76#)。
2 施工工艺流程及要点
2.1施工工艺流程
先进行15、16道的改造工程；再进行南咽喉区24#、74#、76#道岔及及南岔区152#道岔的原位铺设；随后进行18#、20#、28#、44#、54#、56#单开道岔及相关线路拆铺施工；最后完成北咽喉区15#道岔及相关线路施工。
2.2 七步骤插入道岔要点
第一步：15道和16道的改造
1、施工前，既有防护栏改移至临时位置。
封锁长沙南站既有15、16道，拆除既有47#、70#单开道岔和新铺144#、146#道岔及15、16道的拆铺、养路达标等验收、评估工作。
2、封锁结束后，新铺144#、146#道岔暂不纳入联锁，待武广场联锁软件更换完毕且沪昆场开通后进行场间数据交换。
第二步：南咽喉区24#、74#、76#道岔的铺设
第1小步骤：
封锁既有22#道岔曲股（不含）至52#道岔曲股（不含）间线路，进行新增24#、74#道岔正位铺设及相关线路铺设、精调、养路达标等验收评估工作。
同时在既有38#道岔上完成76#道岔预拼工作。
第2小步骤：
1、要点插入已预拼完成的76#道岔，插入完成后，新增24#、74#道岔纳入既有车站联锁表示，开通24#岔曲股和74#岔直股，钩锁24#岔直股和74#岔曲股。
点毕电务配合信号过渡，开通既有22#道岔至52#道岔间线路。
2、本次点内30分钟后，同时封锁既有50#道岔（不含）至22#
道岔直股（不含）间，对76#道岔调试、焊联等验收评估工作。
3、封锁结束后，新增76#道岔纳入既有车站联锁表示，开通76#道岔直股，钩锁曲股。
点毕开通50#道岔至22#道岔间线路。
第三步：南岔区152#岔的铺设
1、施工前将既有防护网改移完成后，利用天窗点原位铺设152#岔，组装完成后，对道岔、线路进行精调、焊联等验收评估工作。
2、要点拆除既有8#岔至152#间线路，对152#与联络线间线路的进行拨接，同时解除对24#岔直股钩锁；开通8#岔曲股，钩锁直股。
点毕开通新铺设线路。
第四步：南咽喉区18#、20#、28#、44#、54#、56#道岔的铺设第1小步骤：
封锁长沙南站既有1、2、3、4道，进行新增18#、20#、28#、44#、54#道岔正位铺设及相关线路铺设、精调、养路达标等验收、评估工作。
同时在54#道岔尾部线路上完成56#道岔预拼工作。
第2小步骤：
1、要点插入既有线外预拼的56#道岔，插入完成后，开通44#、54#道岔直股和28#道岔曲股，钩锁44#、54#道岔曲股和28#道岔直股。
电务配合信号过渡，点毕开通1、
2、
3、4道线路。
2、本次点内30分钟后，同时封锁5、6、7道及南咽喉区既有62#道岔（不含）至既有36#道岔（不含）间线路，进行新增56#道岔精调、养路达标等验收、评估工作。
3、封锁结束后，新增56#道岔开通直股，钩锁曲股。
电务配合
信号过渡，点毕开通5、6、7道及南咽喉区既有62#道岔至既有36#道岔间线路。
第五步：北咽喉区15#道岔的铺设
1、封锁13、14道和既有5#道岔（不含）至25#道岔（不含）间线路，进行新增15#道岔正位铺设和安全线拆除及相关线路铺设、精调、养路达标等验收、评估工作。
2、封锁结束后，新增15#道岔纳入车站联锁表示，开通曲股，钩锁直股。
电务配合信号过渡，点毕开通5#道岔曲股至既有25#道岔间相关线路和既有1
3、14道。
3 主要工程施工方法
1）p60—1/18混凝土单开道岔施工采取正位铺设和线外预拼要点插入两种方式进行。
2）既有线路和道岔拆除采用人工配备小型自制运岔小车，分段运输至施工现场安全线界外垛码。
3）新增道岔及线路铺设：先将轨道材料运至既有线安全线界外垛码整齐，再利用施工“天窗”点进行施工。
4）道床捡底：既有线底是要点施工过程中第一重要环节，捡底达标否将直接形象最后开通工程质量，因此捡底以捡至低于设计砟顶-10mm为宜。
5）滑轨布置：一组1/18单开道岔穿16根滑轨，垫32个滚轮，用20台压机；滑轨一般采用6—8米p43kg轨，不足时可用p50kg 及p60kg短轨代替。
6）应力放散：根据施工安排，封锁施工在轨温高于设计锁定轨温的时间段内进行，所以计划进行两次放散，一次放散满足施工需要，二次放散恢复单元轨节原设计要求。
4 施工安全保障措施
1）施工前由工程技术和专业安全质量环保人员对职工进行安全质量和环境保护教育，并进行技术交底。
2）开工前首先进行营业线施工安全教育，使参建人员深刻认识“行车安全无小事”，在计划、布置、检查生产的同时，计划、布置检查营业线施工安全的工作。
3）按照铁道部及广铁集团公司有关营业线施工安全管理的要求，选派合格的施工作业负责人、驻站联络员、施工防护员。
4）既有线施工，把好“施工前的准备工作、施工中的安全防护、施工结束后的开通条件”三关，保证既有线行车运输安全。
5）现场施工由施工负责人统一指挥，随时掌握施工进度和质量，杜绝违章指挥和违章作业，随时与驻站联络员、防护员联系，以确保安全和按时开通。
6）按实施性施工组织设计、标准、规范组织施工。
保证施工过程中的行车及人身安全。
按方案施工，不扩大范围。
5 结语
在既有线上进行铁路提速道岔铺设施工，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，把行车安全放在首位，千方百计减少对营业线行车的影响，做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。
参考文献：
［1］赵东田，吴久义.大号码道岔铺设技术［j］铁道标准设计，2003
［2］王会英.京秦客运通道提速道岔的换铺施工［j］铁道建筑,2004
［3］张桂芬.分段预铺、分段移进换铺提速道岔的经验［j］1铁道建筑，2003
作者简介：
宁庆安男 1966年10月24日出生, 1986年7月毕业于上海铁道学院铁道工程专业，中铁三局集团公司线桥工程公司第五工程段段长。