船舶机损事故案例
船舶碰撞事故案例
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告 五、事故经过 斯Q”轮而上。当救助艇从“皖寿县货VV”尾部露出来，驾驶员X3看见救助艇呈正浮状态，艇上有一个人，并没有呼救，认为没事， 又继续航行，当航行至139号黑浮南京长燃加油站时，在高频内听到南京长江二桥上发生了碰撞事故，有人落水，驾驶员X3使用手机向南京交管中心报告了本船碰撞一事，并主动靠泊南京长江大桥四处码头，接受海事部门来调查。
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
（一）“皖寿县货VV”轮
一、船舶概况和人员情况
１、船舶概况 船名：“皖寿县货VV” 船籍港：六安 船舶种类：普通货船 船体材料：钢质 船长：53（总长） 船宽：9.5米
型深：2.95米 吃水：0.75米（空载）2.6米（满载） 总吨：396 净吨：221 载重吨：590吨 主机功率：256千瓦 载货：空载
2348时，通过望远镜观察，发现本船船首、距离200余米处，大空档前船黄沙船（“B轮”）也在显示红闪光灯，当班驾驶马上关掉红闪光灯，同时慢车、停车、倒车。
2346时，通过雷达观察，在距本船上游1.5公里处，有一约800米的大空挡，欲从大空挡横越，用6频道发布本船动态，并与大空档后船联系，两船会红灯。当班驾驶关掉绿闪光灯，开启红闪光灯，同时双车，前进四，右舵10，开始横越。
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故 二、事故水域通航环境 （一）气象情况 事发当日，晴，偏东风3－4级，气温20℃-28℃，最高水位0420时6.1米，最低水位2330时5.8米，视距大于3000米。 （二）通航环境 南京水道在梅子洲的左侧，为常年主航道，左岸新河口上下有大片边滩，主流临梅子洲左缘，洲头已护岸，在梅子洲中主流折向左岸，至梅子洲尾有一潜洲，将水道分为左右两槽，主流主航道在左槽，右槽内设有梅子洲锚地（No.28锚地），#145至#146红浮南侧设有梅中锚地，南京水道2005年开始，全程实行船舶定线制。
案例2-船舶在冰区受损
4、开航时因港口冰冻船舶无法 开航，租船人租用破冰拖轮协助 使船舶驶出港口水域。 5、开航后发现主机振动严重， 不得不降低主机转速航行。但航 行一段时间后主机发生故障，不 能维持航行，最后由船长申请了 救助拖轮将其拖舶进船厂上坞检查和对主机进 行修理，租船人提出停租。 7、船舶上船坞检查后发现螺旋 桨四个叶片均被打坏，主机在船 厂进行了拆检和修理，修理后又 复租。
8、针对该次事故发生了一系列 的纠纷和对事故进行的处理。
请结合上述案例讨论下列问题： 1、结合租船合同的条款规定，论述该 租船人是否违反合同。 2、船东是否可以认为该港口是属于不 安全港。 3、本案有哪些性质的损失，涉及哪些 利益方？
案例分析2 船舶在冰区受损
孙明亮 中国海洋大学 2013.08.15
案例摘要 1、某船东与租船人签订为期一年的 期租合同。合同中定有不得将船舶 带入冰区航行的规定。 2、某国某港口的每年12月15日至来 年的4月15日为冬季结冰封港。 3、租船人在11月11日安排该船到该 港口装5800吨钢材，结果由于发货 人未将全部货物及时备妥，使船舶 在55天后才装完计划的5800吨货。
船舶事故案例分析选编
船舶事故案例分析选编1. 引言船舶事故是指在航运过程中发生的船舶碰撞、失事、火灾等意外事件。
由于航海活动中存在复杂的自然环境、技术设备和人为因素，船舶事故时有发生。
本文将选编几则典型的船舶事故案例，通过对其进行分析，揭示事故原因和规避措施，以提供有关部门和船舶运营者参考，从而减少航运事故的发生。
2. 案例一：悲剧的渡轮沉没事件2.1 事故概述该案例发生在某个海域，当地的一艘渡轮在夜间进行常规运营时，突然发生了沉没事故。
该渡轮上共载有100余人，包括乘客和船员，其中多人失踪或丧生。
2.2 事故原因经过调查，对该渡轮的事故原因主要有以下几点：•船舶设计缺陷：渡轮在设计时没有考虑到不同天气条件下的波浪冲击力，船身结构过于脆弱，无法承受大浪的冲击。
•乘客安全设施不全：该渡轮上并没有配备足够的救生设备，如救生船和救生衣，导致船上的乘客无法及时获救。
•船员应急反应不当：面对突发事故，船员没有及时处置，也没有组织好乘客的疏散工作，增加了伤亡的风险。
2.3 事故教训与改进根据该案例的经验教训，可以采取以下改进措施来预防类似事故的发生：•船舶设计要考虑到不同天气条件下的安全性能，增加船身结构强度，提高抗浪能力。
•加强乘客安全设施的配置，确保足够的救生设备和应急设施。
•预先组织船员进行船舶事故应急演练，加强应急能力和疏散乘客的能力。
3. 案例二：油轮火灾3.1 事故概述该案例发生在某个港口，一艘载有大量原油的油轮在卸货过程中突然发生火灾。
火势迅速蔓延，造成船体严重损毁，漏油现象严重，对周边环境产生巨大影响。
3.2 事故原因对该油轮火灾的原因主要归结为以下几点：•人为操作失误：在卸货过程中，港口工作人员操作不慎，导致油料泄漏并引燃火源。
•消防设备不完善：油船本身的消防设备存在缺陷，无法快速应对火灾扩散，造成船体严重损伤。
•管理不善：港口管理人员未能及时发现火灾，也没有采取相应措施进行扑救和疏散。
3.3 事故教训与改进根据该案例的经验教训，可以采取以下改进措施来预防类似事故的发生：•加强港口工作人员的培训和作业规范，提高其操作技能和风险防范意识。
船舶螺旋桨几起事故分析_王希民
11
航海技术
船舶运转状况。最终从直布罗陀经苏伊士运河、马六 甲海峡安全抵达上海港卸货，总航程近１万ｎ ｍｉｌｅ。
（５）决定实施第二方案后，按最低要求从日本 订购整体螺旋桨，“东平”轮卸货后进上海船厂更换 已备好的螺旋桨。
总之，在处理船舶安全事故的过程中，既要保证 船舶和船员的安全，又要尽力减少经济损失，同时要 发挥公司管理人员和研究机构的综合能力。研究实施 方案时，更要重视航线、季节和气象，不能冒险。船 航行于海上必须保持不低于８ ｋｎ的安全航速。
三、螺旋桨事故的处理
Ａ船 该船是一艘尾机型中速主机带轴发电机和调距螺 旋桨的集装箱船。在２００１年３—４月间装完货从香港锚 地浮筒处起航。当时香港引航员和船长不知道螺旋桨 叶缠住浮筒底部的钢丝缆就动车，将浮筒压在船体下 方，同时将浮筒钢缆打断（钢缆直径约１００ ｍｍ），螺 旋桨和轴系受到巨大扭矩的冲击，造成螺旋桨、尾轴 承、轴封、推力轴承、变速齿轮箱严重损坏。在香港 船厂修船（进坞），螺旋桨、尾轴承、尾轴封从荷兰 Ｌｉｐｓ订购，齿轮箱从德国原厂家订购，直接损失约７３ 万欧元（折合人民币约６００万元），船期损失６个月。 这是一起很严重的螺旋桨事故，其教训是： １． 尾机型中速主机、螺旋桨出现事故，不仅损坏 螺旋桨本身，而且会牵连轴系和齿轮箱，在驾驶操作 上更应谨慎和细心。 ２． 按照船员职责，靠离泊位时，大副和木匠应负 责抛收锚和锚机，三副和水手长在船尾负责对舵和螺 旋桨的技术状况监督检查，他们应及时将情况报告 船长。 ３． 虽然该事故是按引航员指令操作而导致的，但 责任还是船长的，他应及时与引航员配合。 Ｂ船 “东平”轮在欧洲满载１４ ０００ ｔ货物返航，途中船 舶发生严重振动，按公司指示慢速就近驶向直布罗陀 港。经“直布罗陀水下修理服务公司”探测并水下拍 照，显示舵和船壳都正常，发现螺旋桨的第三叶片断 落（如图１所示）。经公司与船长多次电报研究，提
轮船事故案例分析精选
案例一：触损-"东鸿8〞轮触碰温州七里码头事故事故经过2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港〔当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式〕，航速9－10节。
1320时许，抵达七里港水域时〔距离3－1灯浮1海里左右〕，船长下令停车淌航〔主机转速220转/分钟左右〕，把定航向280°。
1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。
船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。
此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。
于是船长叫三副通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。
1328时左右，主机重新启动〔当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟〕。
船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。
此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。
1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。
然后大管轮叫轮机长通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新平安靠泊码头2号泊位。
事故后果东鸿8〞轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。
七里港集装箱码头码头第Ⅲ构造第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。
该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了"中华人民共和国海船船员值班规则"第三十四条规定。
装船机常见故障 事故案例
行走机构常见故障一、电机无法启动故障现象：电机得电便立即跳闸，无法正常启动。
初步判断：制动器闸片在锈蚀等原因作用下发生粘连，制动器无法正常打开。
处理方法：用敲击等方法振动制动闸片，使其松动打开。
二、电机或减速机异响故障现象：电机或减速机在运行中出现“吱吱”的异响。
初步判断：1、异物与电机或减速机发生干涉；2、电机或减速机损坏。
处理方法：1、做好停机等安全防护措施后，清理异物；2、上报故障。
三、电机或减速机振动故障现象：电机或减速机在运行中出现振动。
初步判断：1、电机或减速机紧固螺栓松动；2、电机或减速机损坏。
处理方法：1、条件具备时，做好停机等安全防护措施后，紧固螺栓，否则直接上报故障；2、上报故障。
四、减速箱油位低故障现象：减速箱油窗中看不到油位，或者油尺油位低。
初步判断：减速箱漏油。
处理方法：上报故障。
五、制动器失效故障现象：制动器无法打开或者制动效果不明显。
初步判断：1、制动器卡死；2、制动器损坏；3、制动闸瓦过度磨损。
处理方法：上报故障。
六、夹轨器无法动作故障现象：通过司机室上位或机侧操作均无法控制夹轨器动作。
初步判断：1、可能有异物或锈蚀导致夹轨器机构卡死；2、上位机相关报警内容中描述的系统故障；3、夹轨器液压系统漏油。
处理方法：1、清除异物和锈蚀；2和3、上报故障。
七、行走中存在碾压异物的声响和振动故障现象：行走中存在碾压异物的声响和振动，行走轮踏面及轨道上存在碾碎的杂物。
初步判断：轨道清扫器方木未与轨道接触或缺失。
处理方法：调整或更换方木。
八、锚固器无法动作故障现象：锚固器无法上下移动。
初步判断：1、存在异物或者锈蚀导致机构卡死；2锚固器变形。
处理方法：1、清除异物和锈蚀；2、上报故障。
九、卷缆驱动装置故障故障现象：卷缆机构运行中，电机、减速机等驱动部件出现振动或异响现象。
初步判断：1、部件紧固螺栓松动；2部件损坏。
处理方法：上报故障。
十、电缆卷取故障故障现象：1、装船机行走过程中电缆出现过紧或过松现象；2、卷缆方向错误；3、电缆无法正确卷取。
国有企业较大安全生产事故案例
国有企业较大安全生产事故案例近年来，国有企业在安全生产方面发生了一系列较大的事故，给人民群众的生命财产安全带来了严重威胁。
下面列举了十个典型的国有企业较大安全生产事故案例。
1. 中国石油大庆油田火灾事故2013年11月，中国石油大庆油田发生火灾事故，导致9人死亡，4人重伤。
事故原因是油罐漏油，引发火灾，导致火势迅速蔓延。
2. 中国铁路武汉火灾事故2010年6月，中国铁路武汉火灾事故造成44人死亡，94人受伤。
事故原因是火车站的电缆发生短路，引发火灾。
3. 中国石化大庆炼化厂爆炸事故2013年11月，中国石化大庆炼化厂发生爆炸事故，造成55人死亡，136人受伤。
事故原因是在装卸过程中发生泄漏，引发爆炸。
4. 中国航天科技集团火箭发射事故1996年1月，中国航天科技集团火箭发射事故造成6人死亡。
事故原因是火箭发射时发生异常，导致火箭坠毁。
5. 中国煤矿安全事故中国煤矿安全事故频发，造成大量人员伤亡。
其中，2010年山西矿难造成了104人死亡，2005年辽宁矿难造成了214人死亡。
6. 中国电力公司电网事故中国电力公司电网事故时有发生，造成人员伤亡和电力中断。
2011年湖南电力公司电网事故造成了9人死亡，2014年广东电力公司电网事故造成了12人死亡。
7. 中国航空工业集团飞机事故中国航空工业集团飞机事故时有发生，造成机上人员伤亡和飞机损毁。
2018年中国航空工业集团一架飞机在试飞中坠毁，机上3人死亡。
8. 中国化工集团化学品泄漏事故中国化工集团化学品泄漏事故时有发生，造成环境污染和人员伤亡。
2015年天津港爆炸事故造成173人死亡，798人受伤。
9. 中国冶金集团冶炼事故中国冶金集团冶炼事故频发，造成环境污染和人员伤亡。
2018年山东冶金集团一处冶炼厂发生爆炸事故，造成4人死亡。
10. 中国船舶工业集团船舶事故中国船舶工业集团船舶事故时有发生，造成人员伤亡和船舶损毁。
2016年江苏船舶工业集团一艘船舶在试航中发生事故，3人死亡。
海洋运输货物保险案例分析
海洋运输货物保险案例分析一、关于货轮途中遇险致损案案例1 “明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。
不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。
当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速后退，终于脱浅成功。
抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。
货主对该项费用发生异议，拒绝付款。
试分析本案？案例分析根据共同海损的含义，货主无权拒付。
从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应由获救的各方和船方共同承担。
案例2 我国A公司与某国B公司于某年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。
A公司开出信用证规定，装船期限为次年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”货轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至次年1 月20日才完成。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。
“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
次年1月30 日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌.A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。
请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？案例分析（1）属单独海损，应由保险公司承担损失。
途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。
（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。
案例分析(海洋事故一)
船上的安全管理制度不健全或执行不力，未能及时发现和纠正船员 的违章行为。
通信不畅
海上通信不畅，导致船舶无法及时与其他船舶或岸上进行有效沟通， 错过了避免事故的机会。
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事故后果与影响
人员伤亡与失踪情况
人员伤亡
事故导致15人死亡，23人受伤， 其中部分伤势严重。另有10人下 落不明，搜救行动持续进行。
事故发生的具体过程
气象条件
事故发生时，海面有轻微 的风浪，但并未达到影响 船舶航行的程度。
碰撞过程
涉事船舶在航行过程中与 一不明物体发生碰撞，导 致船体受损。
船员反应
船员在碰撞发生后立即启 动了紧急预案，进行自救。
事故发生后的紧急处理措施
报警求救
船员在事故发生后立即通过海事 卫星电话报警，并发出求救信号。
对海洋环境的影响
溢油污染
事故中，货船破损导致大量燃油泄漏，严重污染了附近海域 。海面上的油污带威胁海洋生物的生存，破坏了海洋生态平 衡。
海洋垃圾污染
事故后，清理工作中产生了大量垃圾，包括破损的船体部件 、货物包装等。这些垃圾对海洋环境造成了二次污染。
对相关产业的影响
航运业受挫
事故发生后，该航线的航运安全受到 质疑，导致部分航运公司暂停运营或 改变航线，对整个航运业产生了不利 影响。
失踪人员搜救
政府组织了大规模的搜救行动， 动用海空力量进行全方位搜索， 以期尽快找到失踪人员。
船舶损坏与损失
船舶损坏
事故中，一艘大型货船受到严重撞击 ，船体严重损坏，随时有沉没的危险 。另外两艘船只也受到不同程度的损 坏。
货物损失
事故中，货船上载有价值数百万美元 的货物，大部分在撞击中受损严重， 给船东和货主带来了巨大的经济损失 。
船舶事故调查与原因分析案例分享
船舶在靠泊时，由于货物的泄露导致港口的水质受到严重污染。
事故原因分析
设备故障
船舶的装卸设备出现故障，导致货物在装卸 过程中发生泄露。
安全制度不健全
船舶的安全管理制度不完善，缺乏有效的应 急预案。
操作不当
船员在操作过程中存在失误，未能及时发现 并修复设备故障。
环境因素
港口环境复杂，存在一定的浪涌和风浪，增 加了事故的风险。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
事故地点
某繁忙海域，靠近某石油运输港口。
事故原因分析
航道条件
事发海域航道狭窄，且存在大 量浮标、沉船等障碍物，对船
舶航行造成一定影响。
船员操作
经调查发现，事故发生时，两 艘油轮的船员存在不当操作， 如未按照规定航行、未及时避 让等。
通信故障
事发时，两艘油轮之间的通信 设备出现故障，导致无法及时 沟通，从而引发碰撞。
• 人为因素：考虑到船员操作失误或不当，可能是导致事故的原因之一。通过对 船上人员的调查和询问，发现船长在航行过程中存在违规操作行为，如超速、 不当转向等。这些行为可能导致船体受损或失去稳定性，进而导致沉没。
• 气象与海况：事发时，海面有大风、巨浪和暴雨，这些不利气象条件可能对船 只的航行和稳定性产生不利影响。但综合考虑事故经过和调查结果，气象与海 况因素仅是事故的诱发因素之一，不是主要原因。
环保措施改进建议
加强设备维护
建立定期的设备维护和检查制度，确 保设备的正常运行。
提高船员素质
加强船员的操作技能和安全意识培训 ，提高他们的专业素养。
完善安全制度
建立全面的安全管理制度和应急预案 ，提高应对突发事件的能力。
改善港口环境
案例四“CMA CGM FLORIDA”轮与“CHOU SHAN”轮碰撞事故分析_16
AIS回放碰撞示 意图
雷达避碰标绘图
假如“CMA CGM FLORIDA”轮与“CHOU SHAN”轮保持第二次进行避让协议时的 航速和航向航行，两船的CPA为0.4海里。
两船第二次达成避让协议后，假如 “CMA CGM FLORIDA”轮和“CHOU SHAN”轮立即采取行动，各自向右转向 40°，两船的CPA为0.4海里。
2．“CHOU SHAN”轮船员配备情况。 本航次配员24人，其中船长、大副、二副 、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮 和助理三管轮各1名；其他船员15名。船员 持证、配员情况与最低安全配员证书所载要 求相符。船长、轮机长和大管轮是中国台湾 人，其余船员均为来自中国大陆。事故发生 时二副、值班水手在驾驶台，二副负责指挥 操纵船舶。
• “CMA CGM FLORIDA”轮接班二副通过VHF呼叫 “CHOU SHAN”轮：“舟山，舟山，等下红灯过
吧，我这还有渔船呢，没法从你后面过。 ”“CHOU SHAN”轮二副应答：“你可以从我后
面过，不行我往左多调一点。”接班二副：“我 们船长要求红灯过，红灯过吧。”“CHOU SHAN”轮二副：“那我现在要大角度了。”接班
职务，并根据公司体系文件要求接受了新上船人员熟悉培 训。二副工作时间记录表显示，3月18日分两次共休息约 13小时。
• 接班二副，男，中国籍，出生于1983年3月5日，持有中国 主管机关于2009年9月15日签发的二副适任证书，证书编 号: JDA113200907207,有效期至2014年9月15日。该二副于 2006年4月开始从事海上职业，2009年9月开始担任二副职 务；2013年3月18日在上海洋山港上“CMA CGM FLORIDA”轮，准备在本航次途中与现任二副完成交接班 工作后在韩国釜山港接任现任二副。
船舶火灾事故典型案例分享
船舶火灾事故典型案例分享船舶火灾事故是一种非常危险的事故，有可能损失巨大甚至造成人员伤亡。
为了更好地避免这种事故的发生，需要掌握一些基本的防火技能和经验。
本文将从七个方面分享船舶火灾事故的典型案例，以此提醒大家在船舶生活中注意安全，增强人们的防范意识。
1.船舶发动机舱火灾2013年11月，美国一艘名为“西海岸点火车”的渔船，在15英里外的太平洋海域发生了发动机舱火灾。
这起事故造成了船员受伤和船只严重受损。
原因分析:事故原因是人员疏忽，未按照操作规程进行维护，导致机舱温度过高，从而引燃燃料和油脂，最终引发火灾。
防范措施:在长期航行和服役之前，对发动机舱进行全面的检查和维护，确保其设备安全无误并按规程操作，同时加强了人员的培训，使其提高安全意识和操作的标准。
2.船舶货舱火灾2002年，英国约克郡的一艘船只在经过德国北海时遭遇货舱火灾，这导致船只沉没，造成5名船员丧生。
原因分析: 事故原因是船上的液化天然气货物散发出气体，在没有充分通风的情况下，因摩擦引发火灾。
防范措施:避免在不洞穴通风的舱室内囤积罐体积较大的液化气体，大量减少液化气体的装载量。
在紧急情况下进行妥善的救援，并确保人员安全撤离。
3.船舶锅炉爆炸2015年，在新加坡船厂维修的一艘客轮，发生了锅炉爆炸事故，造成一名船员受伤。
原因分析:事故原因是船厂工人在对锅炉进行强压检测时，由于破损零件没有及时更换，导致锅炉承受了过大的压力造成爆炸。
防范措施:定期进行锅炉检查，保持设备的良好状态；提高维修工人的安全意识，坚决执行工作规范，并定期对零件进行维护和更换。
4.电气设施问题2011年10月，在新加坡船厂维修的一艘肥料船，发生了电气事故，船上发电机设备停止工作，导致船只没有动力和通风，6名船员死亡。
原因分析:事故原因是电气设备的过载和短路问题，导致电气系统失灵，无法正常运转，直接导致船只无法获得动力和通风。
防范措施:对电气系统的设备进行定期检查和维护；为电气设备配备自动断路器和保险丝，确保管路防护装置完好；加强员工培训和安全意识，各部门工作要实现协调配合。
海事十大典型案例
海事十大典型案例如下：案例一：一艘船舶不按规范要求进行货物配载，船舶入港后因重心偏移过大，发生倾覆事故，导致船舶沉没，船上大量原油泄漏，造成海水污染。
海事部门依据《海事行政处罚规定》给予当事人警告，并处5万元罚款的行政处罚。
该案例的典型意义在于：通过对涉海污染事故查处，明确违反环境保护和污染防治法律法规，将会依法追究相关单位和人员的法律责任。
案例二：一艘无船名船号、无有效证书、无船舶入境签证的“三无”船舶被海事部门查获。
该案例的典型意义在于：加强对“三无”船舶等非法违法行为查处力度，防止非法船舶进入港口，维护港口安全。
案例三：一艘运输危险货物的船舶在航行途中发生货物泄漏，船上人员未采取应急措施，而是试图向附近船舶和过往船员求助，但未果。
最终导致危险货物扩散，造成海洋环境污染。
海事部门依据相关法律法规给予当事人行政处罚。
该案例的典型意义在于：明确运输危险货物的船舶在运输过程中发生危险货物泄漏等安全事故的应急处理措施，以及违反相关法律法规的法律责任。
案例四：一艘货船因操作不当，发生船舶火灾，造成人员伤亡和财产损失。
经调查发现，船员缺乏必要的应急训练和技能，且船舶消防设施设备不完善。
海事部门依法给予当事人警告或罚款等行政处罚。
该案例的典型意义在于：强化船员应急培训和技能培训，完善船舶消防设施设备，保障水上交通安全。
案例五：一艘涉嫌超载船舶被海事部门查获，经现场检查发现，该船存在货物积载不当、船容不整洁、管理混乱等问题。
海事部门依据《港口及航运管理法》等法律法规对该船予以行政处罚。
该案例的典型意义在于：加强船舶监管力度，打击超载等违法行为，维护水上交通秩序。
案例六：一艘小型渔船在海上作业时发生碰撞事故，导致渔船破损、人员伤亡和财产损失。
经调查发现，该船未按规定配备救生、消防等设备，且船员操作不当。
海事部门依法给予当事人警告或罚款等行政处罚。
该案例的典型意义在于：强化小型渔船安全管理，加强渔船应急救援设备配备和船员操作技能培训。
船舶机舱火灾事故案例分析
船舶机舱火灾事故案例分析引言船舶机舱火灾是一种严重的事故，一旦发生往往会造成严重的人员伤亡和财产损失。
因此对于船舶机舱火灾的事故案例进行分析和总结，有助于改善船舶安全管理和预防类似事故的发生。
本文将通过对一起实际发生的船舶机舱火灾事故案例进行分析，探讨事故的原因、影响和防范措施。
案例描述该船舶是一艘大型货轮，船舶的主要用途是进行海上货物运输。
该船舶的主机舱设备齐全，采用了先进的自动化控制系统。
在某一天晚上，该船舶在执行洛杉矶至上海的货物运输任务时，突然发生了机舱火灾。
火灾发生后，船上的船员立即展开应急处置，同时向海上救援机构求助。
最终，经过数小时的努力扑灭了火势，但火灾造成了机舱内的设备严重受损，其中包括主机和配电系统等重要设备。
同时，两名船员在扑灭火灾过程中因为烟雾中毒丧生。
原因分析事故的发生通常是由多种因素相互作用导致的。
从本案例中可以看出，船舶机舱火灾的发生主要是由于以下几个方面的原因导致的。
一是设备故障。
船舶机舱内的设备大多使用液体燃料或者液化气作为动力源，因此存在一定的安全隐患。
在本案例中，机舱火灾的起火点就是由于一台主机的燃烧室失火引起的。
这表明船舶机舱内的设备故障是火灾发生的主要原因之一。
二是船员管理和操作不当。
船舶机舱内的设备大多由船员来负责管理和操作。
在本案例中，火灾发生后，船员迅速展开了应急处置，但由于缺乏专业的救援知识和装备，未能有效地扑灭火势，导致火灾扩大，最终造成了不可挽回的损失。
三是船舶机舱的环境条件。
船舶机舱内通常环境复杂，温度高，氧气含量低，同时可能会有有毒燃烧产物产生，这些因素都会助长火灾扩大，甚至引发爆炸。
影响分析船舶机舱火灾事故不仅对船舶本身造成了严重的损失，还可能造成环境污染和人员伤亡。
在本案例中，机舱火灾造成了严重的财产损失，包括机舱内的设备以及货物，同时还造成了两名船员的生命损失。
此外，火灾可能会造成环境污染，对海洋生态系统造成破坏。
防范措施为了预防船舶机舱火灾的发生，需要从设备管理、人员管理和环境管理等多个方面进行综合考虑。
船舶海事险情、事故案例分析讨论
船舶海事险情、事故案例分析讨论近年来随着航运业的快速发展，船舶种类和数量不断增加，通航环境日趋复杂，通航密度的增大，给港口、航道造成了很大压力，给船舶港内航行、靠离码头造成了较大的安全隐患，进出港航道和港池均为通航繁忙水域，据统计，航运事故在进出港航段和靠离泊过程中占了较大比例，因此，本文试图对几则船舶海事事故案例分析加以探讨，以期达到降低和控制风险，最大限度的促进港内船舶操作安全。
案例一：几年前本人曾经历过一次因为渔船抢过我轮船头造成的险情。
当时我轮在航道行驶，一条渔船从右舷企图抢过我轮船头，船长根据当时两船的运动态势分析，渔船无法从船头通过，判断渔船要么左转过我船尾，要么减速避让，没有采取任何避让措施，依然在驾驶台谈笑风生。
但渔船却明显加速，企图抢过我轮船头，待船长发现危险采取避让措施时，情况已经相当危险，渔船已经进入到我船首盲区，在驾驶台已经完全看不到渔船，只看到渔船快速倒车的一股浓烟从船首右侧冒出。
最后虽然有惊无险，所有人还是惊出了一身冷汗。
所以严格遵守避碰规则，早让宽让才能保证航行安全，不犹豫、不等待、措施果断，切不可凭着艺高人胆大盲目自信。
事实上，相当一部分船长、驾驶人员清楚地知道那些违反规章、违反良好船艺的做法是不对的，但又总是抱着侥幸和想当然的心理，总以为别人习惯性的违章违纪没有发生事故，不会那么巧发生在自己身上，殊不知这种侥幸的、涣散的工作作风，总有一天会导致事故的发生。
保证进出港安全，还包括船员应不断学习，不断提高自己的业务素质。
随着科技的发展，雷达、AIS、电子海图等助航仪器给驾驶人员早发现物标，及早判断他船态势提供了方便。
但我们也应该本着正确使用仪器，但不能完全依赖仪器的原则。
如果这些仪器不能正确使用，也会给航行安全造成威胁。
案例二：一次船从台湾回中国港口，因为两岸没有直航，需要到南韩某港办中转手续，晚上抵达后，代理通知让我轮在港外漂航，等明天上班后办手续。
二副接班调谐雷达后发现船舶一侧全是密密麻麻的回波，立即动车远离。
海事法律案例(3篇)
第1篇一、案情简介原告：甲公司被告：乙公司案由：船舶碰撞责任纠纷原告甲公司是一家专业从事海上货物运输的船务公司，被告乙公司则是一家经营船舶租赁业务的船务公司。
2018年8月，甲公司向乙公司租赁一艘船舶用于货物运输。
同年9月，该船舶在航行过程中与一艘由丙公司所有的船舶发生碰撞，导致丙公司船舶严重损坏，甲公司船舶也受到一定程度的损坏。
事故发生后，甲公司向丙公司支付了部分赔偿款，但双方对赔偿金额存在争议，甲公司遂向法院提起诉讼，要求乙公司承担相应的赔偿责任。
二、争议焦点本案争议焦点为甲公司是否应承担船舶碰撞责任，以及乙公司是否应承担相应的赔偿责任。
三、法院审理过程1. 调查取证法院在审理过程中，依法调查了事故现场、船舶航行记录、船舶检验报告等相关证据。
经调查，甲公司租赁的船舶在航行过程中，因操作不当，未能及时发现并避让丙公司船舶，导致碰撞事故发生。
2. 举证责任甲公司作为原告，负有举证责任，需证明乙公司在船舶租赁过程中存在过错，导致船舶碰撞事故发生。
乙公司则需证明其已尽到船舶租赁义务，无过错。
3. 争议解决法院审理认为，甲公司租赁的船舶在航行过程中，因操作不当导致碰撞事故发生，甲公司作为船舶的承租人，应承担船舶碰撞责任。
同时，乙公司在船舶租赁过程中，未尽到船舶安全管理义务，存在一定过错。
根据《中华人民共和国海商法》的规定，乙公司应承担相应的赔偿责任。
四、判决结果法院依法判决如下：1. 甲公司承担船舶碰撞责任，赔偿丙公司经济损失人民币50万元。
2. 乙公司承担连带赔偿责任，与甲公司共同赔偿丙公司经济损失人民币50万元。
五、案例分析本案涉及船舶碰撞责任纠纷，法院在审理过程中，依法调查取证，明确争议焦点，准确适用法律，作出公正判决。
1. 船舶碰撞责任认定根据《中华人民共和国海商法》的规定，船舶碰撞责任应当根据船舶所有人的过错、航行状态、航行能力等因素进行认定。
本案中，甲公司作为船舶的承租人，对船舶航行负有直接责任。
船舶海事案例碰撞事故分析
船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。
FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。
FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。
次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。
2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。
2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。
海事事故案例分析
案例4：“桃江”轮成功撤销PSC滞留案例 事件过程 2010年3月27日，中远航运股份有限公司（简称中 远航运）所属船舶“桃江”轮到达智利的 CHACABUCO港 。由于港口卫生检疫官员到机舱将 船上生活污水处理装置出海阀关闭铅封，且没有 给船舶提供岸上接收和移动厕所租赁等业务， “桃江”轮船员不得已将生活污水处理装置出口 管自接一根皮龙软管，将处理后的生活污水收集 到NO.5右压载水舱存放
事故原因
其原因是左锚机马达由于磨损使内漏严重，造成 马达起重无力。当天在起锚时，由于海水温度较 高，使系统油被冷却的效果变差，经反复操作使 系统油温升至45摄氏度左右，加剧了油马达的内 漏，最终使锚不能被绞离海底（后经清洗滤器发 现有大量的铁屑）。 因单泵单马达起锚太慢且无力，该轮长期以来， 一直使用两台油泵并联使用，但公司一直也没有 接到船上的反馈，使设备问题一直没有得到及时 解决，最终造成了严重后果。
二、案例分析的要点
1、角度： 1）当事者的角度。 站在案中主要角色的角度设身处地去体验、观察、思考。 2）全面综合的角度。 综合型案例而言的。要选用恰当的理论知识来分析。
二、案例分析的要点
2、关联问题 1）做出深刻而有意义的分析 找出存在的问题和机会；产生的原因； 问题间的主次轻重关系；
1.火灾
本案例原因：
1.日用油柜位置缺陷（排气管路不应布置在燃油柜或燃油管 法兰接头的垂直下方，且其间距不应小于450mm） 2.日用油柜未设溢流管（所有用泵灌注的液舱柜，均应在舱 柜顶部设有一根溢流管。溢流管上易观察的管段处装有观 察镜。溢流管上不准装有截止阀或旋塞） 3.排烟管隔热层破损 4.日用油柜高位报警失灵 5.自动泵油控制失灵 6.人工油泵过程中机工做别的事情，而忘记观察油位 7.主机正在工作，排烟管高温
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[接配备了集控室操纵的气动遥控装置。
某日离港用车，一次突然在(图1，见P6后插页)对照分路506的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。
原P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，PP阀逸出，这样断油伺服器506解除了限制，然Q阀中膜碗使用长久老化，受压不起而2．主机不能正常启动，而一定要保持气压(图气，未作试验,待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后，就没再漏气。
分析与处理原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹蚀产生漏气。
后来厂方将阀面及座光车研磨后，阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。
经验与教训1．一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右时间，据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年，早该换新。
说明重视在机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2．直接领导的技术部门，应及时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份; 3．对特殊形式的橡胶密封圈，专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。
尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况，做好准备工作；主机不能启动事情经过某轮主机为6ESDZ75／160B型。
一天在港开航时，突然发生主机启动不出，即换向，再启动开出车了。
后抵外港时，对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时，听到该缸有漏气声)，启动阀很活络，没有轧死。
又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次，均顺利。
当晚装妥即开航回船藉港。
航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车，又启动不出。
这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到问题所在，原来是第3缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了。
分析与处理开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏泄声的，这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一个角度位置启动出来了。
该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一次吊缸装还时，没有撬紧，经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。
经验与教训1．对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。
如装上后，手指一挑就落下，这是不可以用的;2．拆下分配器盖要小心，键肖是否落入舱底，一定要确定。
如一时舱底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。
航行中主机停车后再启动发生爆燃事情经过某油轮主机为G．V．DM630／1300／VGS7U型。
某日开航后，主机运转正常，各工况参数均正常。
抵外港抛锚不久后再动车起锚时；第1次冲车突然第2缸发生爆燃，安全阀一股火焰外冲。
此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这—现象，之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等，都没发现可疑迹象，喷油泵解体也正常。
后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用，也没解决。
后来每次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃。
而冷机启动就无此现象。
一次停泊中从第2缸的扫气室观察孔处—边盘车，一边照视活塞，当活塞下行到下死点时，看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查。
原来活塞头上已有一长约200余毫米的裂纹，当即调换备用件装上，后自此故障即消除。
分析与处理解体活塞后，发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了注意，再检查其它各缸亦有相似情况，但没有第2缸严重。
据了解该轮是刚买来的二手船，船龄已有20余年，以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤，使传热效果降低后使该处产生应力集中，经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹。
为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃，而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明，运行中一旦停车后，裂缝仍张开，冷却油外溢至高热气缸内发生气化，随后启动时，可引起爆燃。
停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转，溢出的滑油不多，虽亦有部份气化，但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会爆燃，正常航行中，由于缸内压力较大，阻制了滑油外泄，扫气时压力较低虽有少许冷却滑油外溢，但随着运行车速快，也就起不了大作用。
经验与教训在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次。
光凭口说正常是不可取的。
启动阀修理后启动不出事情经过某轮主机为6ESDZ43／82A型。
一次在厂修理毕，码头试车，发生主机启动不出，后采取多次换向、盘车再启动，均失败。
检查分配器无咬住现象。
但每次在启动时听到缸内有大量漏气声，怀疑气缸启动阀被卡住，即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3)，再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下，每只缸都很正常。
又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏，以致漏气严重，于是打开各缸示功阀，再通气方查出是第4缸启动阀漏气，拆下检查，阀座良好，各构件装配亦正确，于是装上再试，情况依旧，最后只好换上备件总成，一试即启动正常。
分析与处理该气缸启动阀为单气路式。
这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。
经拆解数只仔细对照，才知厂方将阀光车研磨装还后，零部件有些巳调换过，特别是羊眼螺丝长度，第4缸要长出5毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙，致使启动阀一直处于打开的状态，而且在启动若干次时，都不在第4缸的位置上，这样就形成并死的情况，故启动不出。
致于二次将该阀拆下时，为何未发现该启动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。
因阀与座光车研磨后，阀头缩小，全长变短，也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控制空气入口，以致在控制空气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到2MPa时，方能克服打开启动阀，后将间隙调整到原设计要求后，启动时的进气量即增大，就不需那么高的气压了，问题就迎刃而解。
经验与教训1．空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门，若平时能采用开启阀门挂牌，交接人员就比较醒目了。
2．轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应该主动查询一下，故障可避免不少。
主机需启动数次才能成功事情经过某轮主机为6RLB56型，机舱设有集控，驾驶室有遥控。
一天开航前，机舱作冲车准备，经连续启动主机数次后方成功。
准备好即转换到驾驶室遥控。
离泊开航船长一直没有使用过停车，所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况。
后在港外抛锚避风时，当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事。
轮机长与大管轮听到后非常认真对待，立即投入检查。
当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火，判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故。
于是在电路与气路方面作了一些检查，当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声，于是决定先将其解体，结果发现断油伺服器的工作气缸内，用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为Y形)已是老化并严重磨损，故而在大量漏气了。
因船上一时无此种备件，即选用其它一般的O形圈暂代，勉强还能保住密封使用。
分析与处理由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏，致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力量，因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放，导致无油进入高压油泵而不能启动，当连续启动数次之后，由于不断向气缸内供气，气量大了之后，克服了瞬时的漏气量，终于将活塞推动，活塞杆移动后也就释放了油量调节杆，高压油泵得以进油，主机遂能发火动车。
经验与教训1．影响主机安全的重要备配件，在装上机前，尽可能解体检查一遍再装上较妥。
2．备件装机后，时间上有富余时，尽可能暖缸作冲车启动试验一下，避免正式用车时发生故障而忙乱和不安。
3．当主机启动失灵时，可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管，判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。
4．定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油。
主机二次启动失灵事情经过某轮主机为6ESDZ68／100型，其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结，是采用二只对称角度键肖方式。
由于键肖与槽配合不紧密，引起二次故障，使主机启动不出。
第一次是在港内时检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在槽中，认为拆时不小心落在舱底，于是新做一只装上，谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了，新配一只装妥，后来在启动时，它又从孔中随启动气流冲出，轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间，键受高速气流冲击而被剪断，断头划在快速旋转体平面上；6个孔都划出一道很深的沟槽，使6只孔一下互相沟通，影响分配定时，所以启动不出。
第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边(俗称山位)配合不紧，以致使用一段时间，经数次正倒车换向，碰撞后间隙增大。
而键肖尺寸只有6× 6× 20毫米，两者接合面的槽深各应有3毫米。
由于临时加工粗糙，实际键放入后，有一面接触受力只有2．5毫米，故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成蒲头形，以致主轴转动时不能与盖同步，造成主机启动不出。
分析与处理新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结，所用键肖和槽，匹配都是标准尺寸，在使用五六年中拆装数次检查后，终于出现松动而发生故障。
后来同型船上亦相继发生类似情况，说明键肖设计方案欠妥。
经验与教训1．厂修后航行中发现启动空气总管内有存压，是不该掉以轻心，这时应对空气瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验，就可得知存压是从何而来，也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。
2. 航行中各班巡回检查时，应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯，借以帮助判断机器各处运转情况。
3．按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是6000～8000小时，但很多轮机人员对空气分配器的可靠性深信不疑，很少到时进行检修，这种观念是错误的。
虽然制造厂对这周期有点保守，但对管理使用者还是有一定的参考意义启动三、四次后气压就不够事情经过某轮主机为B&W874-VT2BM-160型，苏联76年制造。
85年10月我国购进接船后，即参加开航营运。
当将空气瓶气压打至2．5MPa启动主机时，即发现启动三、四次，气压很快就跌到1．0MPa左右，再启动主机就启不动了。
根据一开始主机启动后，主启动阀有大量的泄气声，说明主启动阀内的启阀活塞没有复位，怎么办?势如骑虎，只好一面赶快将气压打高，同时派人将空气瓶上的出口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌，就这样还算顺利地移到泊位。
后拆检主启动阀，并与船存说明书上的结构图纸对照，发现主启动阀内的启阀活塞顶无复位弹簧，故主机启动运转后，启动控制阀已完成，空气分配器的气源也截断，但主启动阀不能靠自重和控制空气压力使它马上下落，而与它相连一体的泄放阀也就不能落座，因此大量空气由此泄放出。