第1节车载设备系统
第四章 列控车载设备控车原理(电务维护)
第四章车载设备控车原理第一节地面配置条件列控车载设备需要地面设备发送的正确信息，才能正常控车，因此要确保车载设备正常工作，地面设备必需具备一定的技术条件。
这里介绍地面的配置条件。
一 轨道电路㈠区间轨道电路根据CTCS有关技术规范，不同级别的线路其轨道电路制式有所不同，主要包括以下制式：CTCS-0级：国产4信息、8信息、18信息移频CTCS-1级：UM-71、ZPW-2000CTCS-2级：UM-71、ZPW-2000当CTCS-2级列控车载设备运行于CTCS-0级和CTCS-1级线路时，列控车载设备采集轨道电路的信号，但不输出制动。
国产移频载频：550Hz、650Hz、750Hz、850Hz；下行线使用载频：550Hz、750Hz上行线使用载频：650Hz、850Hz；低频信息18个：7 Hz、8 Hz、8.5 Hz、9 Hz、9.5 Hz、11 Hz、12.5 Hz、13.5 Hz、15 Hz、16.5 Hz、17.5 Hz、18.5 Hz、20 Hz、21.5 Hz、22.5 Hz、23.5 Hz、24.5 Hz、26HzUM-71载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz；下行线使用载频：1700Hz、2300Hz 上行线使用载频：2000Hz、2600Hz；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29HzZPW-2000载频：载频共8种如下表4-1：表4-1 ZPW-2000轨道电路载频信息名称1700-1 1700-22000-12000-22300-12300-22600-1 2600-2频率Hz2598.7 1701.4 1698.72001.41998.72301.42298.72601.4下行线使用载频：1700-1、1700-2、2300-1、2300-2；上行线使用载频：2000-1、2000-2、2600-1、2600-2；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz。
城市轨道交通概论--第三章(第一--三节)
五、 西门子移动闭塞ATC系统
1、系统的结构及功能 系统组成 系统的功能 ATC总体结构见图 2、系统的特点 1）连续式通信 2）点式通信 3）移动闭塞运行 4）固定闭塞运行 5）混合运输 6）混合模式 7）可升级性 8）适度的降级
第三节 转辙机与信号机
一、转辙机
二、 信号机
信号机是供城市轨道交通车辆段、正线区间作为进站、出站、防护、调 车、通过及引导等地面灯光信号之用（移动闭塞时，只在后备或降级模式下 起作用） 一个灯位为一个独立单元和一种颜色，每个灯位可显示绿、红、黄、月 白、蓝等色，使用时根据需要进行组合。 1、正线 采用三灯位四显示信号机，只在尽头型线路采用两灯位显示： 信号显示意义： 红：禁止通过；绿：进路空闲，开通直股；黄：进路空闲，开通侧股； 黄+红：引导信号，限速25km/h通过。 2、车辆段 显示意义：红：禁止通过；黄：允许进/出车辆段；月白：允许调车； 蓝：禁止调车越过
四、 阿尔卡特SelTrac S40型移动闭塞ATC系统
1、系统的主要设备 1）系统管理中心(SMC)。 2）车辆控制中心（VCC)。 3）车站控制器（STC)。 4）轨旁设备。 5）车载设备(车载控制器VOBC）。 2、系统的主要功能 1）列车自动保护ATP。 2）联锁。 3）ATO。 4）ATS 3、系统控制方式 1）SMC控制模式 2）VCC 控制模式 3）ATC后退模式。
完全由调度员、车站值班员和司机人为保证。列车运行中司机 根据调度员的指示，按地面信号机的显示信号或按路票及车站 值班员手信号行车。此模式一般用于非ATP区段、车载ATP故 障时的列车运行。当载客列车因车载信号故障按此模式运行时 ，必须在就近车站清客，空车返回车辆段进行故障诊断。开关 门有司机人工控制。
先锋车载导航一体机说明书
先锋车载导航一体机说明书先锋车载导航一体机使用说明书第一节：产品概述先锋车载导航一体机是一款功能强大的智能车载导航设备，融合了导航、娱乐、通信等多种功能于一身。
它采用了先进的导航技术，具备准确的定位和导航功能，同时支持多种媒体格式的播放和蓝牙通信。
无论是长途自驾还是城市导航，先锋车载导航一体机都能为您提供便捷、安全的导航服务和愉悦的驾驶体验。
第二节：产品功能1. 导航功能：先锋车载导航一体机支持全球定位系统（GPS）和导航卫星系统（GNSS），能够准确快速地确定车辆位置，并为用户提供最短路线、最快路线、避免拥堵路线等多种导航选项。
同时，它还具备语音导航功能，在行车过程中为用户提供详细的路线指引和语音提示，让您无需分心既能安全到达目的地。
2. 娱乐功能：先锋车载导航一体机内置了多媒体播放器，支持多种音频和视频格式的播放，如MP3、AVI等。
通过触摸屏操作，您可以方便地选择并播放您喜爱的音乐和电影。
此外，通过蓝牙功能，您还可以将手机等外部媒体设备与导航一体机连接，实现无线播放和控制。
3. 通信功能：先锋车载导航一体机内置了蓝牙模块，支持蓝牙电话功能。
当您与手机成功连接后，您可以通过导航一体机进行免提通话，使您在驾驶过程中更加安全和便捷。
第三节：使用方法1. 导航功能的使用：在导航界面中，您可以选择目的地输入方式，支持手动输入地址、选择地点、导入收藏地点等多种方式。
在导航路线确定后，您可以根据自己的需求进行导航选项的设置，例如避免高速、避免拥堵等。
在导航过程中，您可以通过语音导航和地图显示，了解详细的导航信息。
2. 娱乐功能的使用：在娱乐界面中，您可以通过触摸操作来选择并播放您喜爱的音乐和视频。
您可以使用导航一体机内置的媒体库，也可以通过USB接口或蓝牙连接外部设备进行播放。
在播放过程中，您可以调整音量、播放模式、循环模式等。
3. 通信功能的使用：在通信界面中，您可以通过蓝牙连接手机，实现无线通话。
您可以通过触摸屏操作来接听和拨打电话，也可以进行通话记录查看和联系人管理。
车联网技术在智能交通中的应用与实践
车联网技术在智能交通中的应用与实践第1章车联网技术概述 (4)1.1 车联网的定义与发展历程 (4)1.2 车联网的关键技术 (4)1.3 车联网在智能交通中的作用与意义 (5)第2章车联网体系结构 (5)2.1 车联网体系结构设计原则 (5)2.2 车联网物理层与网络层技术 (6)2.2.1 物理层技术 (6)2.2.2 网络层技术 (6)2.3 车联网应用层与服务层设计 (6)2.3.1 应用层设计 (6)2.3.2 服务层设计 (6)第3章车联网通信技术 (7)3.1 车载无线通信技术 (7)3.1.1 车载自组网（VANET） (7)3.1.2 车载传感器网络 (7)3.1.3 车载无线通信技术比较与展望 (7)3.2 车联网网络协议与标准 (7)3.2.1 车联网通信协议概述 (7)3.2.2 车联网标准化组织与进展 (7)3.2.3 车联网协议的互操作性与兼容性 (7)3.3 车联网信息安全与隐私保护 (7)3.3.1 车联网信息安全概述 (7)3.3.2 车联网安全防护技术 (8)3.3.3 车联网隐私保护策略 (8)3.3.4 车联网信息安全与隐私保护发展趋势 (8)第4章车联网数据采集与处理 (8)4.1 车联网数据采集技术 (8)4.1.1 传感器数据采集 (8)4.1.2 车载终端数据采集 (8)4.1.3 车联网通信技术 (8)4.2 车联网大数据处理技术 (8)4.2.1 数据预处理 (8)4.2.2 数据存储与管理 (8)4.2.3 数据挖掘算法 (9)4.3 车联网数据挖掘与分析 (9)4.3.1 交通流量分析 (9)4.3.2 驾驶行为分析 (9)4.3.3 车辆故障预测 (9)4.3.4 环境监测与预警 (9)第5章车联网在智能交通管理中的应用 (9)5.1 智能交通信号控制 (9)5.1.1 车联网与信号灯联动 (9)5.1.2 车联网在紧急车辆优先通行中的应用 (9)5.2 智能交通监控与调度 (9)5.2.1 车联网在交通监控中的应用 (9)5.2.2 车联网在公交车辆调度中的应用 (10)5.3 智能交通信息服务 (10)5.3.1 车联网在实时导航中的应用 (10)5.3.2 车联网在交通安全提示中的应用 (10)5.3.3 车联网在智能停车服务中的应用 (10)第6章车联网在智能车辆控制中的应用 (10)6.1 车联网辅助驾驶技术 (10)6.1.1 车载传感器与车联网数据融合 (10)6.1.2 车联网实时交通信息推送 (10)6.1.3 车联网智能导航系统 (10)6.2 自动驾驶与车联网 (11)6.2.1 车联网在自动驾驶技术中的作用 (11)6.2.2 车联网环境下自动驾驶协同控制 (11)6.2.3 车联网在自动驾驶安全防护中的应用 (11)6.3 车联网在新能源汽车中的应用 (11)6.3.1 车联网在电动汽车远程监控中的应用 (11)6.3.2 车联网在新能源汽车能量管理中的作用 (11)6.3.3 车联网在新能源汽车智能充电中的应用 (11)第7章车联网在智能公共交通领域的应用 (11)7.1 智能公交系统 (11)7.1.1 公交车辆监控与管理 (11)7.1.2 公交优先通行技术 (11)7.1.3 公交线路优化与调度 (11)7.2 出行服务与共享经济 (12)7.2.1 共享出行服务 (12)7.2.2 智能出行导航 (12)7.2.3 个性化出行服务 (12)7.3 车联网在物流领域的应用 (12)7.3.1 车辆实时监控与调度 (12)7.3.2 货物运输追踪与追溯 (12)7.3.3 智能配送与末端物流 (12)第8章车联网与智能交通融合创新 (12)8.1 车联网与物联网的融合 (12)8.1.1 车联网与物联网的体系架构 (12)8.1.2 车联网与物联网的数据融合 (13)8.1.3 车联网与物联网的协同应用 (13)8.2 车联网与人工智能的融合 (13)8.2.1 车联网与人工智能的技术架构 (13)8.2.2 车联网与人工智能在智能驾驶中的应用 (13)8.2.3 车联网与人工智能在交通管理中的应用 (13)8.3 车联网与边缘计算的融合 (13)8.3.1 车联网与边缘计算的技术架构 (13)8.3.2 车联网与边缘计算在数据实时处理中的应用 (13)8.3.3 车联网与边缘计算在智能交通场景中的应用 (13)第9章车联网技术实践案例 (14)9.1 城市智能交通系统 (14)9.1.1 案例一：城市交通信号灯控制 (14)9.1.2 案例二：公交优先系统 (14)9.1.3 案例三：智能交通信息服务 (14)9.2 高速公路智能管控 (14)9.2.1 案例一：高速公路拥堵预警 (14)9.2.2 案例二：高速公路处理 (14)9.2.3 案例三：高速公路不停车收费 (14)9.3 停车场智能管理 (14)9.3.1 案例一：智能停车导航 (14)9.3.2 案例二：停车场预约服务 (14)9.3.3 案例三：停车场智能收费 (15)第10章车联网技术发展前景与挑战 (15)10.1 车联网技术发展趋势 (15)10.1.1 概述 (15)10.1.2 5G通信技术的融合与发展 (15)10.1.3 大数据与云计算在车联网中的应用 (15)10.1.4 人工智能技术在车联网中的融合与创新 (15)10.1.5 车联网与智能交通的深度结合 (15)10.2 车联网技术挑战与应对策略 (15)10.2.1 安全性问题 (15)10.2.1.1 数据安全与隐私保护 (15)10.2.1.2 网络安全与信息安全 (15)10.2.2 系统兼容性与标准化问题 (15)10.2.2.1 不同标准体系的融合 (15)10.2.2.2 设备兼容性与互操作性 (15)10.2.3 技术创新与产业应用的衔接 (15)10.2.3.1 技术研发与产业需求的对接 (15)10.2.3.2 产业链上下游的协同发展 (15)10.2.4 应对策略 (15)10.2.4.1 建立健全安全防护体系 (15)10.2.4.2 推进标准化工作，促进产业协同 (15)10.2.4.3 加强产学研合作，推动技术创新与应用 (15)10.3 车联网产业生态构建与政策支持 (15)10.3.1 车联网产业生态构建 (15)10.3.1.1 产业链整合与优化 (15)10.3.1.2 平台化发展与服务创新 (15)10.3.1.3 跨行业合作与共赢 (16)10.3.2 政策支持 (16)10.3.2.1 政策法规与产业政策的制定 (16)10.3.2.2 产业扶持与资金支持 (16)10.3.2.3 试点示范与推广普及 (16)10.3.2.4 国际合作与竞争策略 (16)第1章车联网技术概述1.1 车联网的定义与发展历程车联网，即车载自组网（VANET，Vehicular Adhoc Network），是指利用先进的无线通信技术，将行驶中的车辆与周围环境、其他车辆以及交通基础设施进行信息交换和共享的网络体系。
汽车车载网络技术
图5-24 MOST电控单元之间的连接 24
第三节 蓝 牙 技 术
一、 蓝牙技术简介 二、蓝牙技术的特点 三、蓝牙技术在车载免提系统中的应用
一、 蓝牙技术简介
蓝牙技术(BluetoothTM)是一种无线通信新技术，其 目的是实现最高数据传输速率为1Mbit/s、最大传输距 离为10m的无线通信。
3. MOST数据的类型
在MOST网络中，传输的信息有同步数据、异步 数据和控制数据3种类型，分别由一个信息帧的同步 数据场、异步数据场和控制数据场传送，如图所示。
图5-17 MOST数据组成
二、 MOST的结构和控制原理
1. MOST的基本结构 2. MOST总线工作状态 3. MOST控制原理 4. MOST总线的诊断功能
NRZ编码协议
8
第二节 MOST总线
一、 MOST总线的特点和类型 二、 MOST的结构和控制原理 三、 MOST在汽车上的应用
一、 MOST总线的特点和类型
1. MOST的含义 2. MOST的特点 3. MOST数据的类型 4.基本概念
1. MOST的含义
多 媒 体 定 向 系 统 传 输 (Media Oriented Systems Transport，MOST)为车辆中使用的一种多媒体应用通 信技术。MOST利用一根光纤，最多可以同时传送15 个频道的CD质量的非压缩音频数据。在一个局域网上 ，最多可连接64个节点。
图5-28 诊断接口
二、诊断条件
表5-4 诊断插接器端子功能说明
三、诊断总线的地址格式扩展
表5-5 诊断总线的诊断条件
第五节 汽车光纤技术
一、光纤的类型和特点 二、光纤多路传输的组成与应用 三、光源光学星形网络的检测
CTCS2列控系统简介
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介2006年10月既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
《汽车车载网络技术详解 第2版》课件 第3章 常用车载网络系统的结构与原理
汽车车载网络 技术详解
目录
前言 第1章 车载网络系统基础知识 第2章 CAN总线传输系统 第3章 常用车载网络系统的结构与原理 第4章 光学总线系统 第5章 以太网与FlexRay总线 第6章 丰田汽车多路传输系统 第7章 奥迪大众车系车载网络系统 第8章 通用车系车载网络系统 第9章 本田多路集成控制系统 第10章 汽车车载网络系统检修
② 在两个或者更多的VAN数据总线系统电控单元同时进 入网络的情况下，就会有冲突，必须要判断优先性。
8．服务
VAN数据总线系统电控单元拥有4项通信服务。 ① 用发散模式写入数据（将数据从一个数据制造者发往多个数据使用者）， 不在帧内签收回复。 ② 用点对点模式写入数据（将数据从一个数据制造者发往一个确切的数据使 用者），在帧内采用签收回复。 ③ 数据请求（一个数据使用者向一个数据制造者发出数据请求）。 ④ 帧中的回应（在同一帧中对一个请求的回应）或者是滞后回应（如果数据 制造者没有在提出请求时马上回应）。
第3章 常用车载网络系统的结构与原理
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节
LIN总线系统 VAN总线系统 LAN总线系统 BSD总线 车载蓝牙系统
第六节 网关
一、LIN总线系统概述
1．LIN的应用与特点
LIN总线的应用领域
LIN总线在BMW E83（X3）高版本外后视镜控制系统中的应用 1—基本控制模块5 Redesign 2—右侧外后视镜电子装置 3—右侧外后视镜加热装置 4—右侧外后视镜垂直调整电机 5—右侧外后视镜水平调整电机 6—右侧外后视镜折 起电机 7—右侧后视镜调节角度传感器 8—左侧后视镜调节角度传感器 9—左侧外
（1）LIN总线短路 无论是LIN总线对电源正极短 路还是对电源负极短路，LIN 总线都会关闭，无 法正常工作。
第6章列车自动驾驶系统
第6章 列车自动驾驶系统ATO目录第1节 列车自动驾驶系统概述 (2)第2节 ATO系统的组成 (3)一、ATO系统车载设备 (3)二、列车自动驾驶系统地面设备 (6)第3节 ATO驾驶模式与模式转换 (7)一、列车驾驶模式 (7)二、列车驾驶模式转换 (9)第4节 ATO系统的功能及其工作原理 (9)一、 ATO系统基本控制功能 (10)2. ATO系统服务功能 (12)第1节 列车自动驾驶系统概述人工驾驶列车运行时，列车驾驶员操纵列车驾驶手柄，控制列车运行，实现列车加速、减速和停车。
列车自动驾驶系统，即ATO系统，主要实现“地对车控制”，实现正常情况下高质量的自动驾驶，提高列车运行效率，提高列车运行舒适度，节省能源。
列车自动驾驶系统实现列车自动驾驶，它需要列车自动防护系统ATP和列车自动监控系统ATS提供支持。
•列车自动防护系统向列车自动驾驶系统提供列车的运行速度、线路允许速度、限速和目标速度，以及列车所处位置等基本信息；•列车自动监控系统向列车自动驾驶系统提供列车运行作业和计划。
列车自动驾驶系统取代驾驶员人工驾驶，实现列车自动驾驶，有效地提高了列车的运营效率，降低了驾驶员的劳动强度，是城市轨道交通运营作业自动化的重要体现。
列车自动驾驶系统对列车进行控制，使得列车驾驶处于最佳的运行状态，列车运行更加平稳，可以有效提高运营效率，降低列车运行能耗。
第2节 ATO系统的组成列车自动驾驶系统是非故障-安全系统，由车载设备和地面设备组成。
一、ATO系统车载设备车载设备包括：车载ATO模块、ATO车载天线、人机界面。
(1)车载ATO模块车载ATO模块从车载ATP子系统获得必要的信息，如列车运行速度和列车位置等，车载ATO模块软件对这些数据进行实时处理，计算出列车当前所需的牵引力或制动力，向列车发出请求，列车牵引或制动系统收到请求指令后，对列车施加牵引或制动，对列车进行实时控制。
车载ATO模块与列车的牵引和制动系统相互作用，实现列车在站台区精确对位停车。
客专CTCS3-300T列控系统技术资料
第一章列控系统设备第一节、列控系统原理一、CTCS-3级列控系统主要技术原则1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h,最小追踪间隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行的要求。
3.CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。
4.CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
5.CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。
无线闭塞中心或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
6.全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置。
7.GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。
8.动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
9.在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速115km/h触发紧急制动 (250km/h以下10km/h紧急制动) 设置。
10.无线闭塞中心（RBC）向装备C3车载设备的列车、应答器向装备C2车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
11.CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC62280标准要求的安全通信协议。
12.CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC-62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
二、CTCS-3级列控系统控车原理1.在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统。
2.基于无线信息传输，无线闭塞中心RBC经过GSM-R网络接收来自地面设备信息，生成行车许可再经过GSM-R网络传输地面和车载沒设备，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路(见下图)。
2三、CTCS-3级列控系统主要设备功能1.车载设备生：成连续速度控制曲线；监控列车安全运行；发送列车位置；速度等信息。
高速铁路通信信号系统
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
（3）系统组成——地面子系统 其中GSM-R不属于CTCS设备，但是CTCS的重要组成部分。
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
内 容 概 要
调度集中系统CTC
临时限速服务器、联锁
无线闭塞中心（RBC）
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
内 容 概 要
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
（3）系统组成——车载子系统 轨道电路接收模块（TCR）——用于接收地面轨道电路传输的信息，并通过解调后传送给车载ATP和LKJ。 测速测距模块（SDU）——一般采用多普勒雷达和车轮传感器来实现列车的测速和测距，所得到的距离和速度信息送给ATP和LKJ，用于防护列车运行。车载列控设备利用多普勒雷达和车轮传感器的数据配合，可识别列车发生的“空转”和“滑行”现象。
01
内 容 概 要
02
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
（1）概述 CTCS-3级列控系统是CTCS技术体系中的一个应用等级，是基于现代移动通信系统（GSM-R）完成车地通信的列控系统，符合了CBTC （Communication Based Train Control System）列控系统的发展潮流，是世界高端水平的列控系统。
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
内 容 概 要
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
工作原理
内 容 概 要
ห้องสมุดไป่ตู้
在CTCS-3级列控系统中，无线通信系统（GSM-R）完成车地双向通信得知其管辖区域内的列车运行情况从而得到轨道占用情况，并结合运行时刻表、线路数据等信息生成列车的移动授权，再由无线通信网络告知列车。列车通过移动授权得到目标速度、目标距离、线路数据，结合自身制动性能产生一次制动曲线，监控列车运行。
第5章列车自动防护系统
第5章 列车自动防护系统目录第1节 ATP概述 (2)一、列车运行的几个基本概念 (2)第2节 ATP的设备组成 (4)一、列车自动防护系统车载设备组成 (4)1、车载设备主要组成 (4)二、列车自动防护系统地面设备 (8)1．点式应答器 (8)2．轨道电路 (9)3.计轴器 (11)第3节 列车自动防护系统主要功能 (12)第4节ATP的基本工作原理 (14)城市轨道交通的信号系统中,列车自动防护(Automatic Train Protection,ATP) 系统是非常重要的组成部分, 它为列车行驶提供安全保障, 有效降低列车驾驶员的劳动强度,提高行车效率。
如果没有 ATP系统,列车的行车安全需要由列车驾驶员人工来保障, 这样会造成列车驾驶员过度疲劳, 产生安全隐患。
因此在城市轨道交通中, 尤其是在运营作业繁忙的线路上, 信号系统中设置列车自动防护系统是非常必要的, 它是行车作业的安全保障和体现。
第1节 ATP概述ATP子系统，是ATC系统中确保列车运行安全、缩短行车间隔、提高行车效率的重要设备，它是ATC系统的核心;ATP子系统的性能优劣，是判断和选择ATC系统的关键。
ATP子系统由轨旁设备和车载设备构成。
一、列车运行的几个基本概念(1)列车起动和停车列车在人工驾驶时，列车驾驶员操作驾驶手柄，通过列车的牵引系统施加牵引力使列车向前加速行驶，或通过列车的制动系统施加制动力使列车减速行驶。
列车驾驶手柄平常放中间位置，将驾驶手柄从中间位置向前推时，列车向前加速行驶，越往前推施加的牵引力越大；将驾驶手柄从中间位置向后推时，列车减速行驶，越往后推施加的制动力越大。
(2)列车常用制动和紧急制动列车常用制动就是列车在正常行驶过程中，由列车的制动系统施加给列车的制动。
列车紧急制动就是列车在超速行驶，或遇到其他不正常会危及列车行车安全的情况时，对列车施加的制动。
(3)速度限制受轨道线路弯道、坡道、列车自身构造以及运营需求等因素的影响，列车只能在规定的速度范围内运行。
车载监控系统工程安装指导书
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车载视频监控系统工程安装指导书
第一章 工程施工前准备
第一节、 安装流程 1. 根据所安装的车型制定安装方案和安装工艺 2. 依据安装计划或协助调度召回被安排安装的车辆 3. 记录车辆编号和与之对应的设备编号 4. 根据设备的安装位置打孔、拆卸，整理安装位置 5. 铺设线缆 6. 主机线缆接线 7. 主机设备的安装 8. 整个系统调试、检测 第二节、 制定安装计划
第二章 设备安装 .................................................................................................................................................... 7 第一节、 设备的认识 .................................................................................................................................... 7 第二节、 系统接线图 .................................................................................................................................. 11 第三节、 硬盘安装 ...................................................................................................................................... 11 第四节、 车上取电 ...................................................................................................................................... 12 第五节、 设备安装位置 .............................................................................................................................. 13 第六节、 摄像机拾音器安装 ...................................................................................................................... 15 第七节、 车载云台安装与连接 .................................................................................................................. 18 第八节、 车上布线 ...................................................................................................................................... 18 第九节、 设备接线 ...................................................................................................................................... 19
车载网络系统基础知识 教学PPT课件
● （2）同轴电缆 同轴电缆的基本结构如图所示。像双绞线 一样，同轴电缆也是由两个导体组成，但其结构不同。
● （3）光纤 光纤在电磁兼容性等方面有独特的优点，数据 传输速度高，传输距离远；在车载网络上，特别在一些要 求传输速度高的车上网络（如车上信息与多媒体网络）上 有很好的应用前景。
塑料光缆 1—光纤芯 2—外壳 3—包装层
● 4）电控单元并不是仅仅与负载设备简单地连接，更多的是与外围设备及其 他电控单元进行信息交流
图1-2 汽车电控系统的发展 a）中央电脑集中控制 b）多电脑分散控制 c）网络控制
（1）数据传输总线
所谓数据传输总 线，就是指在一 条数据线上传递 的信号可以被多 个系统共享，从 而最大限度地提 高系统整体效率， 充分利用有限的 资源。
1986年12月欧洲车采用LAN
VNP开发CCD开发 北美北美
1987年12月日本车采用LAN
表1-3 几种车载网络的开发年份、采用厂家与发表年份
MOST开发CCD开发 VAN开发
美国车采用
1991 1992 1994 1995～
CAN开发
DDBDDB Octical 开发
J1850VAN
欧洲车采用 日本车采用 SAE认可ISO标准
TIT计算机技术公司
TTCAN（Time Triggered 重视安全、按用途分类的控制用LAN协议时间
CAN）
同步的CAN
Byteflight
重视安全、按用途分类的控制用LAN协议通用 时分多路复用（FTDMA）
FlexRay
重视安全、按用途分类的控制用LAN协议
1Mbit/s 10Mbit/s 5Mbit/s
● 1．数据总线 ● 数据总线是模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公
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机 械 工
载 设 备 系
第 一 节
业统
出
版
社
1 概述 2 数字地图模块 3 定位模块 4 地图匹配单元
PART ONE
概述
车载系统是ITS设施中涉及的一个主要应用系统，它 可采取相对低级或高级的形式，具备简单或复杂的功能。 低级的如依靠人工计算在纸质的地图上确定车辆位置。
PART ONE
概述
PART THREE
三、定位模块
定位的概念一方面是指确定一部车辆的地球坐标以定 位其在地球表面的绝对位置，另一方面含义是确定车辆 与重要的标志性建筑或其它特征物体的关系，可将其理 解为相对位置。这些工作均主要由定位模块完成。基本 的定位技术包括传感器技术和传感器信号融合技术。
PART THREE
பைடு நூலகம்、地图匹配单元
为了给驾驶人提供适当的“操作”指令，或 将车辆准确地显示在地图，车辆的位置都必须 精确地确定，因此，准确的车辆位置是保证系 统性能良好的先决条件。
PART FOUR
四、地图匹配单元
航位推算能计算出车辆相对 另一位置的行驶轨迹， 车辆在方向和距离上相对于起点的逐步变化被用来跟踪 其位置，但不免会有积累误差，这些误差使车辆位置的 推算不准确，而且即使具有非常好的传感器的矫正和“融 合”技术，不准确也是不可避免的，作为这些不准确的后 果，实际车辆位置将与计算车辆位置不符。这些不准确 性随着行驶距离的增加进一步扩大，误差增加。
路径引导单元
它用于使用户与系统进行交互， 可以为文字界面、图形界面、甚 至语音界面。
人机接口界面
它提供各单元模块间的信息交流， 特别是可使车载系统实时接收最 新的路况信息，以使车辆更安全、 有效地行驶。
无线通信单元
上述各个分支单元均为实现车 辆导航系统的关键模块，不但 要使各分系统构造合理，更要 注意它们能相互配合和协调， 从而使整个大系统良好地运行， 满足实际要求，这就是系统工 程的意义所在。
三、定位模块
由普通定位模块的图所示，它是基于许多不同的定位 传感器，如GPS接收机，惯性陀螺等组成，由于GPS在 高大建筑的阴影下会丢失信号，所以现在一般是将其与 其它信号“融合”，以保证其定位精度。
PART FOUR
四、地图匹配单元
地图匹配单元在车辆定位与导航系统中直到非常重要 的作用，它利用数字地图使定位系统更加可靠、准确， 与之相关的车载设备为计算机和各类传感器。
技术 航位推算（DR） 无线电测量 GPS定位 DR+地图匹配（MM） DGPS GPS+DR+MM DGP+DR+MM
性能 差（长时段差，短时段优） 一般（150～200m，可以改善） 较好（100～300m，SA，无荫蔽） 较好（20～50m，无损耗情况） 好（10～20m，无荫蔽情况） 更好（15～50m,连续） 最好（10～15m，连续）
一、概述
图8-1 车辆定位与导航系统的基本结构
包含以预定格式存储的道路及其 属性信息，能被计算机处理，用 以提供与地图有关的服务，如车 辆定位、道路分类、交通限制和 旅行信息等。
数字地图数据库
此模块综合各种不同传感器的输 出或使用无线测量技术来精确计 算车辆的位置和速度等信息，从 而可推断其运行的路段和将要抵 达的交叉口。
PART THREE
三、定位模块
由于各种限制，没有任何单个的传感器能不间断的提 供车辆定位与导航系统所需要的精确的位置信息。最普 通的解决方法就是将若干不同的传感器信号进行“融合， 以使它们互补，从而完成系统的要求，因此，若干个传 感器，它们相互结合，以满足总体性能要求。
图8-2 普通定位模块
PART THREE
PART TWO
二、数字地图模块
数字地图模块是包含在地图相关功能的车载系统中不 可分割的部分，与之相关的车载设备包括计算机、光盘 机等部件。如果没有地图，要让驾驶人在不熟悉的区域 先进交做出正确的路径选择是非常困难的。用地图作为 一个媒介，复杂的信息能够比较容易地交换。
二、数字地图模块的功能
1)显示地图。 2)使用一个街道地址或相关的交叉口来定位一个地址或 目的地。 3)计算一个旅行路径。 4)引导驾驶人沿着一个预先规划好的路径行驶。 5)将由传感器得到的车辆运行轨迹匹配到地图中的公路 网络上，以便更准确地确定车辆的实际位置。 6)提供有关旅行信息如旅行指引、风景点、宾馆和餐饮 信息等。
定位模块
用于将由定位模块获得的车辆位 置数据定位于由地图数据库提供 的地图上的某一位置或路径上。
地图匹配单元
用于帮助驾驶人在出发前或出行 中选取合适的路径。这种选择传 统上是基于数据库数据的，即静 态的。
路径选择单元
它用于引导驾驶人沿着由路径选 择单元选定的路径顺利行驶。它 由各种路径引导指令组成，需要 动态的、准确的车辆位置信息。
3种可提供的方式
1)用数字扫描仪数字化一幅纸质 地图，从而可将其存储于计算机 的存储器内作为一个栅格编码结 构的数字化图像。
3)通过因特网进入相 关网站，如美国的3A 网站、中国的go2map 网站等，可下载或浏 览有关地区及城市的 电子地图。
2)将纸质地图转换为数据结构或矢量编 码结构，以便存储于计算机，然后按需 要的功能或特性，以不同的方式呈现给 用户。
PART THREE
三、定位模块
定位模块是车辆定位与导航系统中的一个关键模块， 其相关的车载设备包括GPS接收机以及其它各类传感器。 为了帮助驾驶人获得车辆位置或者提供给用户适当的操 作指令，车辆的位置都必须首先被 准确地确定。因此， 获得精确和可靠的车辆定位信息对于任何好的车辆定位 和导航系统而言都是一个基本的先决条件。
高级的则是一个复杂的大系统，配有车载计算机、 GPS接收机和各类传感器等车载设备，充分利用检测、 通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，动态 地向驾驶人提供实时交通信息和最优路径引导指令，通 过对道路上的车流进行诱导，从而平衡路网车流以时空 上的合理分配，提高道路网络运输效率，缓解和防止交 通阻塞，减少空气污染。
三、定位模块
目前，使用的定位技术主要有三种，即独立计量、卫 星定位和无线测量技术。航位推算是一个典型的独立计 量技术，而最普通的卫星定位技术就是给车辆配备一个 GPS接收器。航位推算与GPS技术是目前车辆定位和导 航系统中最广泛应用的技术，而无线测量技术的应用则 并不普遍。
三、定位模块
表8-1 各种定位技术的性能比较