交通港站与枢纽复习资料

交通枢纽、港站的概念：港站：各种运输方式办理客、货运输业务以及仓储保管、运输工具保养修理以及为用户提供相关服务的地方，是运输产业的生产与技术基地。包括海港、河港、航空港、铁路车站、公路站、地铁车站等。枢纽：设在多条运输干线交汇处或多种运输方式衔接地，能够共同办理多种运输业务，可为用户提供综合性运输服务的场所。

简述交通运输系统的组成要素，并分析交通港站在交通运输系统中的作用：组成要素：运载工具、线路、场站、动力、通信、经营机构与人员；作用：

什么是综合交通枢纽？是综合交通运输体系的重要组成部分，是多种交通运输方式、多条干线交叉汇合，为实现运输过程所拥有的设备综合体。目前我国综合交通枢纽的建设发展具有哪些特征：1、运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；2、运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；3、中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；4、枢纽始发和终到客货量大；5、枢纽布局影响因素多。

试分析港口与车站在交通运输系统中的重要性：1、港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备；2、它参与运输过程的主要作业环节；3、港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。

试分析当前交通枢纽规划设计中存在哪些主要问题：1、交通规划意识不够（1、重视建筑结构、立面、结构、工艺等方面的研究，但缺乏功能，尤其是交通功能的研究，2、从交通着手可以科学解释各种性质用地的配置关系和合理分布，3、交通规划引导土地规划和建筑规划已成为当今城市规划行业的潮流）；2、枢纽规模确定问题（1、交通需求和供给的平衡是一对动态的平衡因素，这种平衡可以在多种水平下达到，2、传统的工程概念中，强调需求决定供给，但却忽视供给也能决定需求）；3、内部交通组织问题：基本原则：将不同性质和不同方向的交通流分开。具体包括（各功能模块的基本要求和交通特征，各功能模块的相互关系，种交通流的流量、流向和时间分布，交通流的引导和干预，交通流瓶颈分析，应急交通处理），现存问题（重视方案设计，却忽视效果评价；虎妞交通模拟软件缺乏）4、区域交通组织和影响分析。

简述交通枢纽总体规划的基本原则：1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中的地位；2、注重与其它规划的协调；3、注重多种交通方式的综合协调；4、强调统筹兼顾、均衡性；5、整合资源、提高为主；6、注重市场需求，强化前瞻性，适度超前；7、引导需求；8、规划建设和管理运用并重；8、规划建设和管理运用并重；9、满足规划区域（城市）总体规划，实现可持续发展。

简述交通枢纽的运转机理：1、交通枢纽的运转是由旅客(或货主)、运输企业和政府三个部分共同参与的；2、枢纽内部的短距离运输实际是交通需求者(旅客或货主)利用城市内道路进行的，它与交通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融为一体。

简述交通枢纽与城市道路相联系的几种方式，并分析各自的优缺点：客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式有：1、广场位于城市道路尽端。这种广场不受通过车辆和行人的干扰，便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。但由于广场只有一条通往城市的道路，集散能力小，在客流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。2、广场位于城市道路一侧。这种广场便于大量客流集散，集散能力较大，但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰，故在设计时要求广场有一定的进深，以便广场的人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来。3、与几条辐射道路相联系的广场。其特点是集散能力大，但广场到发的车流和人流需要绕行，增加了广场交通运输组织的复杂性。4、多广场与城市道路连接方式。在主站房正面一侧的主广场供小汽车和旅客停留；出站口设副广场，供公共交通车到发；子站房一侧设子广场，供旅客和车辆停留。主广场设计成立体三层，一层为绿化花坛，二层停放自行车，三层为商场。这种广场不仅功能多样，集散能力大，人流与车流干扰少，且空间开阔，场景美观，为旅客创造了方便的购物条件和舒适的休息环境。

以铁路为例，分析交通枢纽的布置与城市形态之间的关系：1、一站枢纽（一般城市应沿主要干线一侧发展）；2、三角形和十字形枢纽（与城市的相互位置有三种可能方案：城市基本上位于枢纽的某一象限内；是枢纽将城市分隔为二，互相干扰较大；是城市被十字交叉的铁路干线分割成多块，互相干扰更加严重）；3、顺列延伸式枢纽（在受地形限制，城市用地呈狭长型带状发展时，铁路枢纽往往沿城市纵向延伸，与城市有较长的接触范围）；4、并列式枢纽（应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，两端复杂的进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内。市区应尽量在靠近客运站一侧发展）；5、环形或半环形枢纽（环形或半环形铁路枢纽地区的城市一般都在铁路环线内发展）6、尽端式枢纽（布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局）

简述考虑城市道路交通影响的“二阶段法”进行交通港站布局的操作步骤：第一个阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货运站场。这个过程是利用城市交通系统完成的，它与城市内部的交通混合在一起，具备城市交通流的相应特性，因此采用交通规划的四阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布状况和对路段走行时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽的数量和位置。第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配载方法，把它们运到目的地。两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。由于规划者不能控制交通市场供需双方的微观行为，只能通过合理规划和布局枢纽的场站，来达到宏观引导需求者的选择和供给者的运营行为，使整个运输系统达到社会效益最大或者广义费用最小的目标。所以，一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运转过程的两个阶段间起承上启下的作用。一、第一阶段模型

第一阶段的模型基于以下两个假设：

假设1：交通需求者对不同交通方式场站的选择，取决于该次出行的距离。

假设2：每个交通场站内部的运营管理已经达到最优状态。

基于以上两个假设，公路交通枢纽站场与其它交通方式场站的中转换乘成本，主要由场站之间的行车时间和费用构成，不考虑旅客或货物在场站内部的等待时间和作业费用。同时，以其它性质的交通场站为重心的发生吸引点与公路交通枢纽站场之间的交通量，主要是它们之间的中转换乘量。此外，交通需求者在选择不同交通性质的场站时的方式划分问题，主要根据不同出行距离的比例构成而得到。

在第一阶段，对外交通需求者是利用城市道路来实现从出发地到交通场站的出行，可以采用四阶段交通需求预测法，分析它们在城市交通网络上的分布特征，并根据这一特征初步确定公路交通枢纽站场位置的备选集合。计算步骤如下：

步骤1：确定综合交通枢纽的服务范围。根据交通枢纽所在城市的城市总体规划、土地利用规划和国家综合交通网络的总体布局规划和实际的交通需求，确定综合交通枢纽的服务范围，即客货流通区。

步骤2：以公路交通枢纽为基准，根据土地使用特性划分综合交通枢纽内部的客货运交通小区。以综合交通枢纽所在城市的城市总体规划为依据，调查规划区域内的人口、土地利用现状、区域综合交通运输现状和公路站场、水运港口、铁路车站、航空机场等的布局现状，分别确定客货运交通小区。

步骤3：确定交通路网。在整个规划区域所包含的小区范围内，以各小区内起关键作用的交叉路口、港口、铁路客货运站、机场为节点，以客货流通小区内主要对外运输干道和各小区间的主要干道(公路和城市道路)为边，确定规划区的现状客货运交通干道网。在现状交通网的基础上，根据已有的道路建设规划，确定规划年的客货运交通干道网，作为交通流分配的基础。

步骤4：公路交通枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测。根据现状调查得到各小区的客货运发生、吸引量。同时预测各规划目标年度规划区域的总运输量、分交通方式的运输量。

步骤5：交通分布预测。对公路网中的机动车进行现状OD调查，分别得到规划区域的区域间全日或高峰小时的机动车出行OD矩阵、客、货运OD矩阵，并调查客流、不同货种的主要流向。在现状机动车OD矩阵的基础上，预测规划年份的区域机动车OD矩阵。

步骤6：客货运交通量分配。把预测得到的客运、货运OD交通量在路网上进行分配，得到每个路段上的客、货运交通流量。在分配过程中，要特别考虑港口、铁路车站、机场、大型经济技术开发区之类的特殊节点的发生吸引量与公路交通枢纽站场之间的关系，充分体现其它交通方式与公路之间的衔接。

交通量的分配可以采用目前交通规划理论很多成熟的分配方法，如用户均衡分配法(F-W法)、多路径概率分配法等，把全部的机动车交通量在路网上进行分配。然后根据分配得到的路段交通流和路段走行时间、走行费用等信息，分别再对客流和货流在路网上分配一次，得到客、货流各自的流向特点，作为对客货站点优化计算过程的参考。

步骤7：初步确定客货运枢纽场站的备选位置。根据交通分配结果，选择那些连接路线多、通过交通量大的节点作为第二阶段公路交通枢纽站场布局优化的备选位置。

二、第二阶段模型

得到公路交通枢纽站场的备选集合后，第二阶段的模型采用物流学中求解“物流中心选址”问题的运筹学模型和方法，从备选集合中求解合适的站场位置。由于四阶段交通需求预测法预测的是道路交通量，而与交通站场各项