三大公约的区别
三个关于提单的国际公约
三个关于提单的国际公约由于提单的利害关系人常分属于不同国籍，提单的签发地或起运港和目的港又分处于不同的国家，而提单又是由各船公司根据本国有关法规定自行制定的，其格式、内容和词句并不完全相同，一旦发生争议或涉及诉讼，就会产生提单的法律效力和适用法规的问题，因此，统一各国有关提单的法规，一直是各国追求的目标。
当前已经生效，在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输的国际公约有三个：(1) 海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。
公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。
包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。
1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。
海牙规则的特点是较多的维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，因而引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满，纷纷要求修改海牙规则，建立航运新秩序。
(2) 维斯比规则(Visby Rules)在第三世界国家的强烈要求下，修改海牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受，但他们认为不能急于求成，以免引起混乱，主张折衷各方意见，只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，维斯比规则就是在此基础上产生的。
所以维斯比规则也称为海牙---维斯比规则(Hague-Visby Rules)，它的全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”(The 1968 Brussels Protocol)，1968年2月23日在布鲁塞尔通过，于1977年6月生效。
《鹿特丹规则》与三大海上货物运输公约比较研究
《鹿特丹规则》与三大海上货物运输公约比较研究作者：王惠来源：《中国经贸》2016年第09期【摘要】鹿特丹规则是关于海上货物运输最新的一部国际公约，与之前的三大海上货物运输公约相比，鹿特丹规则各个方面都越来越完善，例如托运人、承运人、提单等的相关规定。
对于一些新的概念例如控制权、海运履约方等也进行了规定，说明其是一部具有创新性和进步性的国际公约。
【关键词】鹿特丹规则；托运人责任；承运人责任一、鹿特丹规则的立法历史鹿特丹规则这个名字的由来是因此公约是在荷兰鹿特丹开放签署的，它的中文全称是《联合国或部分海上国际货物运输合同公约》最早提出这个公约建议是在1996年联合国国际贸易法律委员召开的电子交易示范法第29届会议上提出的。
最后在2008年通过，同年12月联合国就批准开放了此公约。
二、鹿特丹规则与之前的海上货物运输公约的对比1.承运人责任制度（1）创设海运履约方，确定承运人新定义在继承原来海牙规则、维斯比规则和汉堡规则关于承运人的规定的同时，创设了海运履约方的概念。
海运履约方是指履行或者承诺履行提供海上货物运输区段承运人相关义务的人。
这样我们可以看出鹿特丹规则把实际承运人、独立合同人等都归类于海运履约方，赋予他们同承运人相同的权利与义务，这样承运人的主体范围就扩大了，就可以更好的保护索赔人的利益。
鹿特丹规则在此方面的规定超越了以往的三大公约，创新性是不容忽略的。
（2）承运人责任期间的延长之前的三大公约对于承运人责任期间的规定是单纯只调整海上阶段的，所以海牙规则和维斯比规则规定的就是装上船至货物卸下船止的这一期间，也就是我们通常表达的“舷至舷”或“钩至钩”。
汉堡规则的表述则是从承运人接收货物时起至交付货物时止处于承运人控制的整个区间，也即是“港至港”。
但是随着海上货物运输的发展，货物的运输已不仅仅局限于海上，还包括了其他的货物运输方式。
之前对于承运人责任期间的规定不适用日益发展的海上货物运输，因此鹿特丹规则对于承运人责任期间的规定发展为“门至门”，它的适用范围概括称为“海运和其他“模式，已不纯粹是一部海上货物运输公约，涉及的领域更宽泛。
国际经济法·三个国际海运公约的比较
内容 承运人责任基础
不完全过失责义务
适航义务 管货义务
承运人的责任期间
货物装上船起至货物卸完船止
承运人的免责
管船免责
管货不免责
火灾不免责，但货方应举证证明承运人有过错
无过错免责
赔偿责任限额
承运人及其受雇人、代理人的故意除外
公约
海牙规则 维斯比规则 汉堡规则
提单对托运人而言，是承运人收到货物的初步证据，承运 人可以出具与提单记载不同的证据。提单对善意的第三人 具有最终证明的效力，承运人提供的与提单相反的证据不 予认可。
维斯比规则
保函的效力 效力只及于托运人和承运人 如保函有欺诈意图，承运
人不得享受赔偿责任限制 迟延交货责任
赔偿责任限额为应付运费的 2、5 倍 不得超过应付运费的总额
收货后 60 日
公约的适用范围
在缔约国签发的提单 不适用租船合同（适用在租船合同 海牙规则
下签发的提单）
1、提单是在缔约国签发 2、从缔约国的港口起运
维斯比规则
3、当事人选择
1、提单是在缔约国签发 2、当事人选择
汉堡规则
3、装货港或卸货港位于缔约国
不适用于租船合同（适用于租船合同项下的提单）
提单的证明力
汉堡规则 汉堡规则
海牙规则、维斯 比规则、汉堡规 则
海牙规则
海牙规则、 维斯比规则 汉堡规则
海牙规则、维斯 比规则、汉堡规
则
诉讼时效
1 年 灭失：自应交付之日起算 损坏：自交付之日 海牙规则
起算
1 年 可延长 对第三者的追偿，在期满后有 3 个月 维斯比规则
宽限期
2 年 索赔通知：损害：收货后 1 日、15 日
延迟： 汉堡规则
三个国际公约主要内容比较
第6条，1）每包或每单 位835特别提款权或者 毛重每公斤2.5特别提 款权中高者为限。2）迟 延交付的限额2.5倍的 运费，但这一限额不得超 过运费总额以及前款规 定的货物火失或损坏的 责任限额。
19.保函的效 力
未规定
同左
第17条，2）对包括受让 人在内的任何第三方，均 属无效；3）对托运人有 效，除非承运人或其代表 是有意欺诈对包括受让 人在内的第三方；4）如 为有意欺诈，承运人不得 享有本公约规定的责任 限额的利益。
20.灭损通知
第3条,6）灭损的通知必 须在交付的当时或灭损不 明显的情况下3天之内向 承运人提出。如未提出， 视为承运人已按提单交货 的表面证据。
7.承运人的
免责
第4条，1）除非违反第3条（1）的规定，承运人或船 舶对因船舶不适航所引起 或造成的火失或损害，概 不负责。由请求人负责举 证。2）规定了17项可以免 责的原因。
同左
第5条，1）除非承运人 证明他本人，其受雇人或 代理人已采取了一切所 能合理要求的措施，承运 人应对因货物火失或损 坏或迟延交付所造成的 损失负责，如果该事故是 在承运人掌管货物期间 发生的。
25.冲突条款
第3条，运输契约中凡解 除或减轻承运人按本规则 规定的责任与义务的任何 条款均属无效。
同左
第23条，违反本公约的 条款无效。如有关货物索 赔人由于本条规定使某 项条款无效而遭受损失 时，承运人得以按公约赔 偿。
协议而将货物装载在舱 面，承运人失去责任限制 的权利。
关于提单的三大国际公约的区别
7. 国际货物运输三大规则比较1.1924年《关于同意提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》；2.1968年《布鲁塞尔议定书》，简称《维斯比规则》；3.1978年《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》。
《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》适用范围适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。
扩大了适用范围。
扩大了适用范围，适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。
承运人的基本义务船舶适航的义务；管货义务增加：管船义务（取消了航行过失免责）承运人的责任期间“钩至钩”或“弦到弦”原则延长了责任期间，“仓至仓”原则承运人的责任基础不完全过失责任原则。
推定的完全过失责任原则。
承运人的赔偿限额承运人对每件货物或每一计费单位的货物的损害或灭失，最高赔偿额为100英镑。
将赔偿限额提高到10000金法郎，或每公斤30金法郎，按两者之中较高者计算。
提高了赔偿限额。
承运人的免责包括承运人的驾船管船过失（共17项）扩大了责任免除与限制的享受人员的范围。
取消了航行过失免责；取消了火灾的免责集装箱以每件或每单位来计量货物。
未规定集装箱问题。
增加了有关集装箱的规定-----货物的定义对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
扩大了货物的定义，增加了对特殊货物的适用。
诉讼时效一年一年，但经当事各方同意可以延长。
延长诉讼时效，为两年。
索赔时效提货时发现，当时提出；损害不明显，3日内提出。
延长了索赔时效。
提货时发现，次日提出；损害不明显，15日内提出；延迟交付应在收到货后连续60天内提出。
保函无规定首次将保函合法化。
管辖权无规定增加了管辖权条款。
原告就货物运输的法律程序，可就法院地做出选择。
提单的证明力承运人收到货物的初步证据规定了提单的最终证据效力。
——公约意义关于提单法律规定的第一部国际公约。
有利于进一步保护提单的流通与转让；有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。
标志国际海商法领域发生历史性变革，对国际贸易、航运、保险、银行业务发展有良好影响。
论述三大国际民航安保公约及修订后的主要内容
论述三大国际民航安保公约及修订后的主要内容自2006年起，国际民航组织(ICAO)和国际民用航空组织(UAW)先后对其成员航空器的安全和安保公约(TPS)进行了修订。
新修订的 TPS主要包括: TPS的定义、适用地区及法律要求以及TPS条款对航空器、机场设施影响与飞机性能、航空设备、飞行程序、航空环境、地面活动和飞行安全等方面进行了更加详细而全面地规定。
新修订的 TPS对民航安保的定义和相关标准进行了修订，将进一步完善民航安保领域国际合作规则、保障民航安全运行、维护空防安全稳定和保护旅客合法权益等内容。
新修订的 TPS将为各国维护本国在空防安全方面所拥有的特殊权利提供更多法律依据，为国际间建立更为紧密、更有效的航空安保合作提供重要支撑。
一、概念作为对国际民航组织成员国和政府在民用航空安保领域所拥有的特殊权利的承认和保护，公约在《民用航空法》中被定义为一种国际民航领域的专门法规（见表1)。
该法规允许各国政府在其国内领土上使用本国公民或法人用于民用航空活动。
在法律规定外使用本国公民或者法人制造或进口民用航空器（包括飞机）、使用当地材料或建筑物（包括机场、建筑、工厂、仓库、建筑物（包括厂房、仓库）或其他建筑）作为民用航空器，以及其他相关设施（包括机场、航站区和航站设施）都必须遵守上述规定。
同时，公约还要求成员国与他国政府之间通过协商一致，以建立双边的合作伙伴关系或者其他合作方式以加强民用航空器方面相互合作。
二、定义根据新修订的 TPS的定义，空防安全是指所有国家为防止由其本国航空器或机场设施对本国公民和其他非本国公民造成危害而采取的一系列防范措施以及与之相关联的各种预防措施，包括对本国境内空防安全机构（如国家空防安全部门）或本国政府在空防安全方面所拥有的特殊权利等。
空防安全制度是指在民用航空活动中对国家主权、安全与利益所产生影响的防范措施，它主要包括防范针对航空器内人员伤亡、武器使用与处理、爆炸物、放射性物质与传染病等危害航空安全方面事件所采取措施。
最大公约数和最小公倍数
最大公约数和最小公倍数最大公约数又叫最大公因数，是指两个或多个整数共有约（因）数中最大的一个。
例如：12、16的公约数有1、2、4，其中最大的一个是4，4是12与16的最大公约数，一般记为（12，16）=4。
最小公倍数是指两个或多个整数的公倍数里最小的那一个。
例如：4的倍数有4、8、12、16，……，6的倍数有6、12、18、24，……，4和6的公倍数有12、24，……，其中最小的是12。
最大公约数和最小公倍数区别有：
1、本质不同
最小公约数是几个数公有的最大约数，最大公倍数是几个数公有的最小倍数。
同一组数字中，最小公倍数是最大公约数的倍数。
2、概念不同
能够整除一个整数的整数称为其的约数（如5是10约数）；几个自然数公有的约数，为他们的公约数，其中最大一个，为这几个自然数的最大公约数能够被一个整数整除的整数称为其的倍数（如10是5的倍数）；两个或多个整数的公倍数里最小的那一个为它们的最小公倍数。
海牙规则(Hague)、海牙-维斯比规则(HagueVisby)、汉堡规则(Hamburg)的区别
从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。
总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
《维斯比规则》对这点没加任何修订。
《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。
所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。
《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。
比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。
《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。
”这样承运人的责任大大加重了。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
提单的三个国际公约
关于提单的三个国际公约的比较1、在19世纪中叶，船公司所签发的提单列举大量免责事项，形成了“除了收取费用，对所承运的货物，几乎不负任何责任”的状况，引起了代表货方利益的商界的不满。
2、1893年，美国国会通过哈特法，规定了承运人承担的最低责任，把承运人的过失分为管货过失和管船过失，在有2种过失的情况下，提单中免责条款无效。
3、1921年国际法协会在海牙召开会议制定海牙规则，1924年，布鲁塞尔会议上对其作了一些修改，正式定名为《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，通称为1924年海牙规则，1931年生效。
目前有87个成员国。
海牙规则还是侧重保护船东利益。
4、1968年在布鲁塞尔制定了《修订统一提单法规国际公约的议定书》，简称“维斯比规则”对海牙规则作了小的修改。
5、由于发展中国家的斗争和要求，1978年联合国贸易会议主持制定了《汉堡规则》，全称为《联合国海上货物运输公约》。
该公约在有20个国家批准后一年届满的次月第一日起生效。
目前已有20个缔约国，1992年11月1日生效。
《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于平等。
(1)适用范围《海牙规则》适用于在任何缔约国签发的一切提单。
《汉堡规则》在此基础上扩大其适用范围，规定：①装货港在一缔约国内；②预订的卸货港或实际的卸货港在一缔约国内；③提单或证明海上运输合同的其它单据是在缔约国内签发；④提单或证明海上运输合同的其它单据规定，公约的各项规定或使其生效的国内立法，约束该提单；⑤依租船合同签发的提单，如果该提单约束承运人和非承租人的提单持有人之间的关系。
(2)承运人责任起讫从《海牙规则》规定的，从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间扩展为承运人在装货港接管货物时起至卸货港货交收货人为止货物在承运人掌管之下的整个期间。
我国海上运输实践中一直采用《海牙规则》规定的责任起讫时间。
新颁布的《海商法》作了新的规定，对集装箱货物和非集装箱货物的运输加以区分，并在承运人承担责任上分别作出规定：对于集装箱装运的货物的责任期间，是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；对非集装箱装运的货物，其责任期间从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
国际经济法第四章国际货物运输(一)三个公约比较s解读
周超 2009年10月
提纲
调整班轮运输的国际公约
–海牙规则 Hague Rules –海牙维斯比规则 Hague-Visby Rules –汉堡规则 Hamburg Rules
1.《海牙规则》
《统一提单的若干法律规则的国际公约》 （International Convention for the
承运人的第二项义务是应适当和谨慎地装载、 操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运 的货物。
Immunities:
Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading) 简称《海牙规则》，(Hague Rules) 该公约共有 16 条规定, 《海牙规则》于1931 年6月2日生效。中国未加入该公约。《海牙规 则》是目前在国际航运业影响最大的一个公约 。
3.《汉堡规则》
《1978年联合国海上货物运输公约》 （United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) 简称《汉堡规则》，（Hamburg Rules) 1992年11月1日生效，中国没有加入。
1.承运人最低责任
Hague Rules第3条第1款规定:
(g) arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process; （7）政府或主管部门的行为。
国际民航三大公约
关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约（东京公约）（一九六九年十二月四日起生效）本公约缔约国协议如下：第一章公约的范围第一条一、本公约适用于：甲：违反刑法的罪行；乙：危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。
二、除第三章规定者外，本公约适用于在缔约一国登记的航空器内的犯罪或犯有行为的人，无论该航空器是在飞行中，在公海上，或在不属于任何国家领土的其他地区上。
三、在本公约中，航空器从其开动马力起飞到着陆冲程完毕这一时间，都应被认为是在飞行中。
四、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
第二条在不妨害第四条规定的条件下，以及除非出于航空器及其所载人员或财产的安全需要外，本公约的任何规定均不得被解释为准许或要求对政治性刑法或对以种族或宗教歧视为基础的刑法的犯罪，采取某种措施。
第二章管辖权第三条一、航空器登记国有权对在该航空器内的犯罪和所犯行为行使管辖权。
二、缔约国应采取必要的措施，对在本国登记的航空器内的犯罪和行为，规定其作为登记国的管辖权。
三、本公约不排斥根据本国法行使刑事管辖权。
第四条非登记国的缔约国除下列情况外，不得对飞行中的航空器进行干预以对航空器内的犯罪行使其刑事管辖权。
甲、该犯罪行为在该国领土上发生后果；乙：犯人或受害人为该国国民或在该国有永久居所；丙：该犯罪行为危及该国的安全；丁、该犯罪行为违反该国现行的有关航空器飞行或驾驶的规定或规则；戊、该国必须行使管辖权，以确保该国根据某项多边国际协定，遵守其所承担的义务。
第三章机长的权力第五条一、除航空器前一起飞地点或预定的下一降落地点不在登记国领土上，或航空器继续飞往非登记国领空，而罪犯仍在航空器内的情况外，本章规定不适用于航空器在登记国领空、公海上空或不属于任何国家领土的其他地区上空飞行时，在航空器内所发生或行将发生的犯罪和行为。
二、虽然有第一条第三款的规定，在本章中，航空器从装载结束、机舱外部各门关闭时开始直至打开任一机舱门以便卸载时为止的任何时候，应被认为是在飞行中。
公因数和公约数的区别
公因数和公约数的区别
公约数，亦称“公因数”。
如果一个整数同时是几个整数的约数，称这个整数为它们的“公约数”；公约数中最大的称为最大公约数。
1.对任意的若干个正整数，1总是它们的公因数。
公约数与公倍数相反，就是既是A的约数同时也是B的约数的数，12和15的公约数有1，3，最大公约数就是3。
再举个例子，30和40，它们的公约数有1，2，5，10，最大公约数是10
在老教材中，公约数就是公因数，一个数最大的公约数是它本身，最小的公约数是1。
用约数的个数来分类：1、质数、合数。
四大国际公约不同点
《鹿特人完全过失责 任原则，并且废除了承 运人“管船过失”免责 和“火灾过失”免责。
3
4
承运人的赔偿责任范围
《海牙规则》
最高赔偿额每件或每单位的货物 损失为100英镑，但托运人在装 货前已就该项货物的性质和价值 提出声明并已在提单中注明的不 在此限。 规定每件或每一装运单位的赔偿限 额为835SDR或毛重每公斤2.5SDR.. 如果承运人把全部运输或部分运输 委托给实际承运人履行人时，承运 人仍须按《汉堡规则》的规定对全 程运输负责。如果承运人和实际承 运人都有责任，双方应付连带责任。
《鹿特丹规则 》 承运人的责任期间自承运人 或履约方为运输而接收货物 时开始,至货物交付时终止。 由于该规则扩大了地域适用 范围，因此承运人的责任期 间可延伸至“门到门”。
4
承运人的免责事项
1
《海牙规则》
《维斯比规则 》
2
过失免责事项 无过失免责条款
保留了航海过失免责，规定 承运人的受雇人和代理人也 可以援引航海过失免责，同 时也将航海过失免责可对抗 的请求理由扩大到侵权。
承运人的义务
1
《海牙规则》
《维斯比规则 》
2
两项最低限度的义务--“管船”“管货”。
进一步规定，如果损失是由 于承运人蓄意造成的，或者 知道很可能会造成这一损害 而毫不在意的行为或不行为 引起的，则承运人无权享受 责任限制的权利。 《鹿特丹规则 》
《汉堡规则》
同《维斯比规则》。
3
将承运人的适航义务扩 展至整个航次期间，使 承运人对货物的灭失、 损坏可以免责的情形大 大减少，甚至承运人几 乎没有免责的机会。
《维斯比规则》
将赔偿限额提高到10000金法郎 （666.67SDR），同时创造了一 项新的双重限额制度，增加一项 以受损货物毛重为标准的计算方 法，即每公斤30金法郎（2SDR）， 以两者中较高者为标准。 承运人赔偿责任限额提高。规定 承运人对货物的灭失或损坏的赔 偿限额为每件或者每一货运单位 875SDR，或者毛重每公斤3SDR， 以两者中较高者为准。
比较三大公约
三大公约内容：（对比我国海商法第四章内容）海牙规则（Hague Rules）1924,1931《统一提单若干法律规定的国际公约》威斯比规则(Visby Rules)1968,1977,《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》1979，修订《海牙-威斯比规则》的议定书汉堡规则（Hamburg Ruels）1978,1992《联合国海上货物运输公约》一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
《维斯比规则》对这点没加任何修订。
《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。
所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。
《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责，即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。
《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。
”这样承运人的责任大大加重了。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
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承运人的责任基础不同
《海牙规则》不完全过失原则
《维斯比规则》不完全过失原则
《汉堡规则》推定的完全过失原则
“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一
原则为基础。
不完全过失原则。
比起过失原则，这种责任制度对承运人网开一面
完全过失原则。
它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责
任也要由承运人承担
承运人的最高责任赔偿限额不同
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不
超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受
损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
承运人的责任期间不同
《海牙规则》《维斯比规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开
始至卸离船舶为止的一段时间……”，有人称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人
手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，简称为“港到港”。
诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为1年。
《维斯比规则》的诉讼时效为1年，规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。
《汉堡规则》的诉讼时效2年，保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。