02_4MOTION 第四代全时四轮驱动离合器解析
玩转四驱(21) 奥迪四驱技术详细讲解
玩转四驱（21）奥迪四驱技术详细讲解2011年05月03日 01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：苑璐[汽车之家技术] 奥迪品牌给国人的印象一直是大气稳重的行政用车，从奥迪Q7和Q5的推出便打破了这个局面，原来主打轿车的品牌同样可以做出高品质的SUV。
优秀的品质也让奥迪Q5国产后很长一段时间都处于供不应求的场面。
既然说到了SUV车型，必然要关注它们的核心部分，那就是四驱系统。
我们对奥迪的Quattro四驱系统并不陌生，因为它是最早将四驱装置运用于拉力赛中并且取得了巨大的成功的汽车厂商。
在对其四驱系统进行解析之前，我们先来回顾一下奥迪Quattro四驱系统的历史。
Quattro/4Motion核心技术与发动机布置形式关系列表类型Quattro4Motion 纵置发动机Torsen中央差速器Torsen中央差速器横置发动机Haldex中央差速器Haldex中央差速器『奥迪Quattro与大众4Motion之间的区别』● 奥迪品牌介绍奥迪品牌由奥古斯特·霍希（August Horch）于1909年7月16日创立，奥迪著名的四环标志代表了四个汽车品牌：奥迪(Audi)，小奇迹(DKW)，霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)。
四大品牌于1932年6月29日组建了汽车联盟股份公司(Auto Union AG)。
『奥古斯特·霍希（左）』1965年，二战后在巴伐利亚重组的新汽车联盟被大众公司收购，随后1969年3月10日，新汽车联盟与NSU汽车公司合并。
新公司定名为奥迪-NSU汽车联盟有限公司。
1985年，奥迪-NSU汽车联盟有限公司的名称被简化，简称为奥迪股份公司（AUDI AG），同年，公司总部迁往了英戈尔斯塔特。
奥迪股份有限公司现为大众汽车公司的子公司。
● 奥迪四驱技术历史回顾奥迪目前使用的四驱系统即我们所熟悉的“Quattro”全时四轮驱动系统，车上的标志为中网的“Quattro”和尾部的小壁虎的Logo。
全时四驱的原理
全时四驱的原理
全时四驱是一种车辆驱动系统，它能够根据路况自动调节四个轮子的驱动力分配，以提供更好的车辆稳定性和牵引力。
全时四驱的原理基于三个主要组成部分：驱动力分配器、差速器和传动系统。
驱动力分配器是全时四驱系统的核心部件，它能够根据车辆的实时状况调节驱动力分配。
在正常行驶情况下，驱动力分配器将大部分的驱动力传输到前轮，以提供更好的操控性和燃油经济性。
然而，当车辆检测到前轮打滑或路面附着力不足时，驱动力分配器会自动将一部分驱动力传输到后轮，以增加牵引力和稳定性。
差速器是另一个关键部件，它能够将驱动力分配到不同的车轮上。
在全时四驱系统中，差速器分为中央差速器和前后差速器。
中央差速器位于前后轴之间，它使得前后轮能够以不同的转速运转，并确保驱动力合理地分配。
前后差速器则将驱动力分配到同一轴上的两个轮子上，以确保两个轮子能够以不同的转速运转，以适应曲线行驶等情况。
传动系统是全时四驱系统的动力传输装置，它将发动机的动力传递到四个轮子上。
在全时四驱系统中，传动系统通常采用液力偶合器、多片湿式离合器或电子控制多片湿式离合器等技术，以实现驱动力的快速和精确的分配。
这些传动系统能够根据车辆的需要，快速地响应并调整驱动力的分配，以最大程度地提高车辆的操控性和稳定性。
综上所述，全时四驱的原理是通过驱动力分配器、差速器和传动系统的配合，根据车辆的实时状况来动态地调节驱动力的分配，以提供更好的车辆稳定性和牵引力。
这种系统能够在不同的路况和驾驶环境下，提供更好的操控性和行驶性能。
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion本文从奥迪Quattro第四代谈起，最早在1995年搭载于奥迪五代A4，之前的四驱系统结构相似，不过他们不在本文讨论之列。
这套系统有三种形式，分别应用于：1.纵置引擎车型（A4/5/6/7/8,Q5/6）；2.横置引擎车型（A3/TT等）；3.R8。
尽管奥迪将它们统称“Quattro”，三者间差异却非常大。
大众的4Motion主要分两种，应用于：1.纵置引擎（途锐，辉腾）；2.横置引擎（高尔夫，CC,途观等）。
在开始讲解之前有一件事你得知道：纵置引擎车上的四驱系统，不管是Quattro还是4Motion，核心组件大都不是大众或者奥迪的技术，而是丰田提供的。
奥迪纵置引擎车型的中央差速器（除了新款A6/7/8, S4/5/6/7, RS5/7 以及 R8）和一些大众车的托森差速器，都是由JTEKT研发的，这家公司是丰田的子公司。
现在我们进入主题：1.奥迪Quattro采用托森A型中央差速器的（前后扭矩分配比默认为50/50），应用于大部分配备ZF6速自动和Getrag6速手动变速箱的车型；2.奥迪Quattro采用托森B型中央差速器的(50/50)，主要应用于配备ZF5速自动变速箱的车型；3.奥迪Quattro采用托森C型中央差速器的（40/60），应用于新款B8（第八代）A4/5，Q5/7等；4.奥迪Quattro采用冠状齿中央差速器的（40/60），应用于新款A6/7/8，S/RS全系（除了TTS,TT RS）。
冠状齿中差是奥迪自主研发的；5.奥迪R8的Quattro系统采用粘性耦合器来驱动前轮，也就是说，R8大部分时间是纯后轮驱动车型，只有后轮失去牵引力的时候，前桥才与传动轴连接；2016款奥迪R8采用的是第五代Haldex电控液压多片耦合器（奥迪还没有公布前后扭矩分配比），这与现款兰博基尼Huracan的AWD系统类似；6.大众辉腾V8上的那套4Motion系统和奥迪1是一模一样的；7.大众辉腾W12以及五代帕萨特上的4Motion系统相当于奥迪2；8.一代途锐的4Motion系统，采用了行星齿轮中央差速器，带多片限滑离合器，还配备了低速四驱档。
四轮全驱
• 那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以 通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。 这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而 传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑 的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也 就是说其他每个车轮能得到33%的动力。如果车辆有三个 车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的 道理，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑， 而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱 困境，不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。当然 如果四个车轮都打滑的话，那么神仙也救不了你了 。
分动器
变速器 后半轴
后差速器 后传动轴 前传动轴
前半轴
前差速器
X-Drive
• xDrive智能全轮驱动系统 宝马专利的xDrive 在全轮驱动的灵敏性方面设立了新的标准。 其工作就是迅速改变前后轴的扭力分布,提 供真实的行车稳定性,驾驶乐趣以及安全性 能。xDrive可以完全的调整以及无穷的变化。 它会自己计算在拐弯时的转向不足或者是 转向过多的情况，并且在任何时候下提供 最适宜的扭力给所需要的车轴。
4MATIC
• 1987年，全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔 驰E级(124系列)中首次亮相。全新4MATIC 运用尖端技术，结合了机械部件和电子部 件，进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特 性。从1999年起，4ETS(四轮驱动电子牵 引系统)与4MATIC一起作为差速锁应用于 梅赛德斯-奔驰轿车上。
• 4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高 汽车的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人 抓狂的就是轮胎丧失抓地导致汽车失控，这在湿 滑路面上尤为多见。在4MATIC的帮助下能够保 证汽车能更好地在安全的驾驶极限内行驶。不过 这跟ESP所起到的保护作用不同，但原理有些相 似。我们知道ESP为了保证汽车在高速行驶时不 至于失控的做法就是电脑一旦检测出某个车轮有 打滑的迹象就给通过减小油门开度(降低速度)和 对这个可能要打滑的车轮进行制动让它保持在极 限范围内。不过这一切都比较被动，因为减小油 门开度来减慢速度是需要时间的，这相当于我们 在不踩油门的情况下利用发动机制动让车减速。 而ESP的制动又会白白损失动力。
适时四驱的工作原理
适时四驱的工作原理
适时四驱是一种智能化的四轮驱动系统，它可以根据车辆实时驾驶情况和路面状况，智能地调整前后轮的动力分配，从而实现更好的驾驶稳定性和控制性能。
适时四驱系统的工作原理主要包括四个方面：传感器、控制模块、多片离合器及差速器。
首先是传感器，适时四驱系统通常配备有多个传感器，包括车速传感器、转向角传感器、倾斜传感器、气压传感器等，它们可以实时感知车辆的驾驶状态、路面情况和气象变化等。
接下来是控制模块，当传感器收集到的数据超过设定的阈值时，控制模块就会根据不同情况下的驱动要求，智能地控制多片离合器和差速器的工作状态，从而调整前后轮的动力分配，实现最佳的车辆驾驶性能。
多片离合器是适时四驱系统的核心部件之一，它可以将动力按照需要分配到前后轮或左右轮，从而实现更好的牵引力和车辆控制性能。
多片离合器在工作时可以通过精准的控制，让车轮轻松地抵抗各种路面情况，如湿滑、泥泞甚至是冰雪路面。
最后是差速器，差速器可以使两个轮子之间产生不同的转速，从而让车辆更好地适应转弯等情况。
在适时四驱系统中，差速器可以被智能地控制，以保证前后轮之间的动力分配达到最佳状态。
总之，适时四驱系统是一种先进的四轮驱动技术，它可以根据车辆实时驾驶情况和路面状况智能地调整前后轮的动力分配，以实现更
好的驾驶稳定性和控制性能。
四驱动力详解
四驱动力详解详解Quattro/4 Motion/4 MATIC/Xdrive2011年02月15日 11:16 来源:51汽车我要评论(0)字号：T|T四驱对于许多人而言并不陌生，出现最多的车型自然是SUV，4*4或4Motion字体印在车尾便标示着这款车型拥有四驱动力。
今天笔者将为各位细解一番Quattro、4 Motion、4 MATIC、Xdrive等。
Quattro、4Motion是奥迪和大众公司四驱技术的注册商标，值得注意的是仅凭Quattro 或4Motion并不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术。
因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享，因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术可能是一样的：如大众辉腾和奥迪A8这两款纵置发动机轿车，其四驱系统均以Torsen(托森)中央差速器为核心。
了解这些之后，我们再来看看Quattro和4Motion究竟有何异同。
四驱车型尾部标识及奥迪A8与大众辉腾Quattro1980年，第一辆奥迪Quattro在日内瓦车展的亮相标志着Quattro全时四轮驱动技术的诞生。
在30年的历史中，奥迪Quattro全时四驱系统经历了6次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四驱技术代表。
其核心为纯机械结构的Torsen(托森)中央差速器。
4Motion1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。
1998年公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。
该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
Quattro技术核心——Torsen中央差速器Torsen差速器，为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动(运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之发生自锁)特性，因此比电子液压控制的中央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配。
MOTION第四代全时四轮驱动离合器资料重点
机油滤 清器
离合器开口度控制阀 N373 ---无电流情况下被打开
回流管
四轮驱动系统控制单元 J492
四轮驱动离合器的泵V181
机油系统/液压装置
起动发动机时的压力形成
0–30 bar
油压30 bar
膜片式离合器 汽车起动和加速时，立即为整 个后桥提供驱动扭矩。
离合器开口度控制阀 N373
四轮驱动系统控制单元 J492 全时四驱离合器的泵V181 发动机转速达到400rpm工作
到机油储备容器
控制装置
四轮驱动系统控制单元 J492
当油循环中温度高于110 °C时， 为了保护控制单元的部件,受控 的阀门和泵调低。然后四轮驱动 离合器不再传输扭矩。
J492
讨论: (并说出下述问题的处理方案) 1.MP12途观四驱,车速30-60km/h换档后抖动; 2.MP12途观四驱,车速60-70km/h震动明显,断开四轮驱动离合 器控 制单元J492,震动明显减轻;
通过elsapro找出其维修注意事项
4MOTION的传动系
后桥驱动系
主动齿轮
四轮驱动离合器的摩擦片组
冠状齿轮
后桥差速器
驱动轴
四轮驱动离合器 的机油储备容器
四轮驱动离合器的控制单元 J492
全时四轮驱动离合器的保养工作:每隔60000 km需要更换机油。
4MOTION的传动系
四轮驱动离合器
蓄能器
摩擦片组
磁芯
机油系统/液压装置
四轮驱动离合器的泵V181
油被吸入。
压出带压力的机油
诊断： 四轮驱动引导型故障查询 、读出测量值、 执行元件诊断 测量值块4
至蓄能器
机油系统/液压装置
全时四驱 图解分动器结构
何为真正的全时四驱图解分动器结构如今，四驱车越来越多，四驱系统所采用的工作模式也有所不同。
但究竟什么是全时四驱（FULL-TIME 4WD），什么又是真正的全时四驱呢？让我们来探个究竟。
车辆是否是全时四驱完全取决于分动器的构造。
作为掌管车辆不同驱动状态的核心部分，可以说分动器在一定程度上决定了整车的性能。
分动器的内部结构要了解全时四驱，首先要知道什么是分时四驱（PART-TIME 4WD）。
分时四驱是最常见的四驱系统。
之所以叫分时四驱是因为它不能在附着力良好的路面上使用。
由于没有中央差速器，在转向时前后传动轴之间产生的转速差就只能由某一个轮胎打滑来抵消掉。
而当路面附着力良好时，轮胎就很难打滑。
因此，如果在附着力良好的路面上是不能使用分时四驱的。
这也是分时四驱得名的原因。
在了解了分时四驱之后，再了解全时四驱就比较简单了。
全时四驱就是在分时四驱的基础上增加了中央差速器，使得前后传动轴之间的转速差得以顺利化解。
因此，它可以用于任何路面。
全时四驱也由此得名。
在全时四驱的基础上还演化出了恒时四驱（分动器不带2驱模式）。
恒时四驱采用的是智能型分动器，这种分动器可以根据需要输出不同的驱动力至前桥。
好的智能型分动器可以实现0－100％的动力输出变化。
但是还有一点不得不说，就是某些厂家宣传的所谓全时四驱或恒时四驱。
真正的全时四驱或恒时四驱是时时刻刻都有驱动力向前驱动系统输出的，而那些所谓的全时四驱或恒时四驱系统则使用的是黏性耦合器式分动器结构。
这种分动器在正常情况下是不向前驱动系统输出动力的，只有当需要时（爬坡或后轮打滑）才向前驱动系统输出动力。
如果从这个角度来讲，或者严格意义上来说，这是不能算作全时四驱系统的。
电子离合式四轮驱动系统解析
电子离合式四轮驱动系统解析前言：对于Quattro这个词，我想大家都十分熟悉。
没错，这就是上世纪80年代红极一时的Quattro机械式四轮驱动技术。
至今Quattro四驱技术已经进入了它的第三个十年。
Quattro以其优异的性能获得了业界的广泛认可。
随着电子技术的发展，在四轮驱动技术上出现了一个新的流派，那就是电子离合式四轮驱动系统。
这种系统被广泛应用在日系高性能轿车上。
本文就来深入探讨一下这种电子控制离合式四轮驱动技术。
正文：三菱S-AWC（Super All Wheel Control超级全轮控制系统）:技术历史：S-AWC源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验，经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。
S-AWC 是由AYC、ACD、ASC、ABS这四个系统共同组建而成。
其中AYC和ACD是S-AWC的最重要技术构成。
1996年，AYC技术最初被应用于三菱Lancer Evolution IV上面，以代替前代后桥所采用的机械式差速器。
1998年，AYC技术在新发布的三菱Lancer Evolution V上得到改良。
2001年，ACD主动电子中央差速器技术被应用于基于Lancer Cedia底盘三菱Lancer Evolution VII上面，实现前后轮动力分配的电子化控制。
2003年，三菱Lancer Evolution VIII上的ACD系统得到改良。
AYC系统被提升为Super AYC系统，改变了传动方式，两后轮间动力分配范围更广，使车辆的弯道性能得到很大的提升。
2005年，三菱Lancer Evolution VIIII上面的电子系统得到了改进，加入了Sport ABS。
结合ACD以及Super AYC，形成了当代S-AWC的雏形。
最新的三菱Lancer Evolution X搭载的S-AWC增加了主动制动控制、主动转向系统、摆动悬架控制技术，实现了集成的动态控制系统。
名词解析：ACD（Active Center Differential 主动中央差速器）AYC（Active Yaw Control 主动偏航控制）Sport ABS（Sport Anti-lock Brake System 运动型防抱死系统）ASC（Active Stability Control 主动稳定控制系统）ABC（Active Braking Control 主动刹车控制系统）ASS（Active Steering System 制动转向系统）RSC（Roll Control Suspension 翻滚控制悬挂）系统构成：经过十几年拉力赛经验而洗练出来的S-AWC究竟是一个怎样的系统呢？下面让我们来分析一下。
4motion四驱系统详解
4motion四驱系统详解4motion系统将驱动力按照前后50：50的形式分配给前后桥，而在必要的时候依靠4motion 系统把驱动力100%的是附加到某个车轮上面，即使三个车轮全部处于打滑状态，理论上途锐或者卡宴都可以从容的走出困境。
由于扭矩的输出可以通过差速器里面离合器碟片来设置，所以4motion可以控制分配到前轴和后轴的动力比例。
理论上来说，它可以将输出到某一个轴的动力控制为从0到100％，又或者50：50的动力比例输出。
而司机基本上无法觉察它的工作。
当车辆行驶在市区的正常路面时，前后轴转速基本一致时，电脑会把90％的动力输出到前轮，只留下10％给后轴。
司机在整个行车过程唯一可能留意到的就是带有4motion系统的大众车在不管什么路面状况下都能表现自如，没有任何突兀感。
快速起步加速时，4motion恒时全轮驱动系统将调整为最佳输出模式，以发挥最强的抓地力。
一旦进入正常行驶状况，驱动轮不再有空转的威胁时，系统便又回复到正常的设定模式。
Phaeton只要还有一个轮胎有抓地力，车辆就可以稳稳的向前行进，这样的驾驶安全性，绝非一般传统的后轮驱动可及。
新一代4motion实时四驱比起1998年的第一代产品已经先进很多。
先进的电子控指令系统反应速度更快更稳定，同时更换系统机油的时间也从以前的3000公里变成6000公里。
还有，电子差速器直接放在后轴上，减少了系统体积，更为紧凑。
包括帕萨特在内的一些大众房车都有运用4motion的例子。
毫无疑问，我们都知道四驱车在泥泞湿滑路面上面的表现绝对的好过一般的两轮驱动车辆，现在即便在干燥路面上，日愈成熟的实时四驱车已经逐渐在行车性能、操控性上都开始挑战起其他前驱和后驱车辆，并且它在转弯时的稳定性和较高的主动安全性而获得厂家和顾客的青睐。
途观4驱离合器工作原理
途观4驱离合器工作原理
途观4驱离合器是一种能够自动分配驱动力至车轮的系统。
在正常行驶情况下，离合器会将驱动力传递至前轴以保证车辆的前进动力。
然而，当车辆遇到低附着力或滑动的情况时，离合器会自动地将一部分驱动力传递至后轴以提供更好的牵引力和稳定性。
离合器工作原理如下：在正常行驶时，离合器传递的驱动力会通过多片湿式离合器从发动机传递至前轮。
这种离合器由摩擦片和钢片交替排列而组成，当摩擦片与钢片脱离时，驱动力就会传递至前轮。
当车辆遭遇滑动或低附着力情况时，系统会检测到并触发离合器控制单元。
该控制单元会监测车轮的转速、加速度以及其他传感器的数据，以确定是否需要将部分驱动力传递至后轴。
一旦控制单元触发，液压泵会增加液压压力并释放其中的离合器承载压力。
这会导致摩擦片与钢片接触，从而离合器开始传递驱动力至后轴。
通过实时调整前轮和后轮之间的驱动力分配比例，车辆可以更好地应对滑行和低附着力情况，提供更好的牵引力和稳定性。
需要注意的是，途观4驱离合器并非真正的四驱系统，而是一种能根据动态需求自动分配驱动力的前驱动加后驱动系统。
这种工作原理可以提供更好的操控和稳定性，适用于多种道路状况。
大众集团四驱对比4MOTION,4xMOTION,QUATTRO
第二代途锐竟然搞了一套很复杂的四驱系统命名，标配4motion，TDI版本可以选装4Xmotion。
而此4motion，也不是我们平常在大众车上看到的4motion，两者有着天壤之别;而一般消费者是否会有心思去考量两种四驱系统也是一个问题。
一般认为在大众系的四驱系统中，纵置发动机布置形式会采用带有托森差速器的Qua tt ro系统，而横直发动机布置的话会采用Haldex多片离合器作为中央差速系统（Haldex可以帮助大众将横置发动机布置的前驱车升级为四驱）。
4motion对于大众，其实就好像Quattro对于奥迪一样，只不过是一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构，因此就不能明确地让买家“望文生义”。
1998年，奥迪TT和A3这两款采用前驱车平台的车型采用了瑞典Haldex的中央差速器来代替之前使用的粘性耦合器，同时采用的还有第四和第五代的高尔夫、高尔夫R32和帕萨特等。
不过奥迪就保留了其Quattro的商标，而4motion则正式在大众品牌使用。
和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的响应速度外，还具备一种“调教特性",也就是根据不一样的车型选择不一样的动力分配原则。
了解过4motion结构的网友都知道，在概念上它是一个很简单的装置，其实就是一个多片离合器，而控制多片离合器的电子控制程序则实现了这么一种对不同车型进行不同调节的特性。
而有意思的是：在国外，这种特点被称为“扭矩分配混乱”。
一般认为途观的4motion在一般情况下都是将动力100%传递到前轮，只有当前轮打滑的时候，才会分配动力到后轮。
不过在我们进行评测的时候就发现，当途观在左后轮悬空状态下起步，整车不动但左后轮飞速旋转，只有稍微等待一段时间后，车辆加大前轴驱动力分配时，车辆才顺利通过。
从中我们可以得出一个结论：途观的4motion确实具有全时的特性，不过具体进行多少前后分配，还是电子系统说了算。
大众4motion四驱和二区的切换
大众4motion四驱和二区的切换4motion是全时四驱。
它可以根据需要在前后轴间分配扭矩，在正常情况下前后轴间的扭矩分配为95比5。
这区区5%，就可以让4motion系统称为全时四驱。
4motion系统被官方定为“智能全时四驱”。
4motion是xx 公司四驱技术的商标，4motion系统也是大众车系中普遍采用的全时四轮驱动系统。
4motion的中央差速器是多片离合器式，而不像xx是纯机械式，所以它的四驱性能要差一些，并且可靠性要比纯机械性的差不少。
但是4motion更能适用于横置平台，造价低廉，电控化程度高。
它的原理是：通过压紧离合器片实现摩擦力制动，从而将动力分配到不打滑一侧的车轴上。
附全时四驱介绍：全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。
与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差。
4l4h什么意思四驱设置4l是低速四驱模式，4h是高速四驱模式。
切换到低速四驱模式后，轮上扭矩会被放大，这样可以提高汽车的脱困性能和越野能力。
很多硬派越野车都是有高速四驱模式和低速四驱模式的。
汽车上常见的四驱系统有三种，分别是适时四驱，全时四驱，分时四驱。
适时四驱系统在一些四驱轿车和四驱城市suv上是经常可以见到的，搭载这种四驱系统的汽车并不是每时每刻四个车轮都有动力。
这种汽车平时大部分时间都是两驱的，只有遇到了特殊路况才是四轮驱动的。
全时四驱系统在很多高性能轿车和很多豪华suv上可以见到，搭载这种四驱系统的汽车每时每刻四个车轮都是有动力的。
分时四驱系统经常可以在一些硬派越野车上见到，这种四驱系统的结构比较复杂，并且这种四驱系统的成本也是很高的。
分时四驱系统是可以让驾驶员切换四驱和两驱模式的，配备分时四驱系统的汽车一般有三种模式，分别是高速四驱模式，低速四驱模式，高速两驱模式。
四驱双离合操作方法
四驱双离合操作方法
四驱双离合是指车辆采用四驱系统且配备了双离合器变速器。
操作方法如下：
1. 启动车辆：将车辆启动，并将换挡杆置于空挡位，踩下离合器踏板。
2. 切换驱动模式：在四驱双离合车型上，通常有多种驱动模式可选择，如普通驱动模式、运动驱动模式、经济驱动模式等。
根据需要选择相应的驱动模式。
3. 切换挡位：四驱双离合车辆一般配备有自动和手动两种切换挡位的模式。
在自动模式下，变速器会自动根据车速和转速来进行挡位的切换。
在手动模式下，驾驶员可根据需要手动切换挡位，通过换挡杆或者挡把上的拨片进行操作。
4. 停车换挡：当需要停车或者换档时，踩下刹车踏板，并将换挡杆置于空挡位，同时踩下离合器踏板。
然后，将挡位拨到需要的档位，松开离合器踏板和刹车踏板，车辆会根据所选档位进行行驶。
需要注意的是，具体的操作方式可能根据不同车型和品牌而有所差异，建议在使用前仔细阅读车辆的使用说明书，或者向汽车制造商或经销商咨询。
此外，在实际驾驶过程中，根据道路和交通情况，合理选择驱动模式和挡位，确保行车安全。
3途观4MOTION四驱系统
上海大众途观途观四驱系统解析途观的4MOTION四驱系统基于横置发动机、以前驱为主的车型途观采用的这套4MOTION四驱系统由瑞典瀚德(Haldex）公司提供，Haldex四驱系统到了途观已经进化到了第四代,而对于这套四代Haldex系统到底是不是全时四驱，我们也以一位途观用户的身份,邮件咨询了瀚德公司的技术人员，他们的工作人员回复邮件大体内容是：在中国生产的途观上所装备的是一套真正意义上的全时四驱系统,它可以根据需要在前后轴间分配扭矩，在正常情况下前后轴间的扭矩分配为95:5.就是这区区的5％,途观这套4MOTION四驱系统确实可以称得上全时四驱。
与途观同平台的斯柯达YETI四驱系统在不同情形下的动力分配，途观与它的设定非常接近对于四驱系统，单单看一个参数设定显然是不够的,结构上的特性才是它整体表现的基础,下面我们就从途观4MOTION四驱系统的结构入手，看看它都有哪些独到之处。
Haldex四驱系统的后差速器和多片离合器外观图，通过外部的控制油管能看出电控多片离合器和电子差速器锁都是靠液压油路来推动的，由此后者也实现了后轮间扭矩的主动分配,而比那种通过制动单个车轮而实现的“电子差速器锁”强了不少后差速器、湿式多片离合器等核心部件共用差速器油,因此也需要定期维护Haldex接通四驱的核心部件就是一个依靠液压油推动的湿式多片离合器，液压油的压力由液压泵提供，而控制油压的任务则主要由电磁滑阀来完成，电磁滑阀的信号则来自于位于多片离合器外壳上的控制模块，它采集车轮转速、发动机动力输出、转向轮角度等多项信息,来决定控制油路的油压，由此控制多片离合器的压紧程度，从而实现前后轴间的扭矩分配。
相比以前的电控适时四驱，第四代Haldex的反应速度更快，与传统全时四驱间的差距已经缩短了不少.Haldex四驱系统的核心部件-—电控多片离合器多片离合器控制油路图途观所用Haldex四驱系统的电控多片离合器和国内消费者比较熟悉的奇骏等城市SUV所用的湿式电控多片离合器原理有着不小的区别，不过除开后者的反应速度快出一线之外，很难说这两种结构形式孰优孰劣。
四驱分动器的工作原理
四驱分动器的工作原理
四驱分动器是一种车载传动系统，可以帮助汽车在恶劣的路况下更好地行驶。
它是一种自动化系统，它根据车轮当前行驶的路面情况，自动控制车轮之间的动力分配来保证车辆的稳定行驶。
下面，我们将会介绍四驱分动器的工作原理。
1. 四轮驱动系统的介绍
四轮驱动系统是汽车传动系统的一种，在路况不良的路面上比两轮驱动更为稳定可靠。
四驱分动器就是在这个基础上进一步发展的。
2. 四驱分动器的构成
四驱分动器主要由离合器、齿轮、传动轴组成。
当车辆行驶时，分动器将引擎的扭矩分配到车轮上，从而提高驱动力和适应不同路况的需要。
3. 四驱分动器的工作原理
当四驱分动器系统检测到前后轮的转速不一致时，系统将自动协调两个轴之间的动力分配，为后轮提供必要的动力使其能够顺利行驶。
当轮胎遇到滑动时，四驱分动器的系统将自动停止转动滑动轮胎，转移过去的扭矩将传递到其他正常运转的轮胎上，以取得更好的牵引力和防止车辆偏移。
4. 四驱分动器的应用
四驱分动器被广泛应用于越野车、SUV、卡车和其他需要额外牵引力的
车辆。
这种系统是安全和稳定的，能够在恶劣的路况下提供必要的保护。
总之，在寒冷的地区和路况不良的区域，它一直是增加车辆牵引力的有效方法。
总之，四驱分动器系统是一种非常重要的技术，为越野车、SUV和卡车等车辆提供可靠的牵引力和性能。
它的应用有益于提高车辆的安全性和稳定性，适应恶劣路况下的行驶需求，同时也提高了车辆的可靠性和稳定性。
斯巴鲁4驱技术详解
斯巴鲁4驱技术详解斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时四轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的卓越战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。
虽然人们已经把斯巴鲁BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时四轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每一款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是完全一样的。
下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时四轮驱动系统：MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer Syst em ――多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System――主动扭矩分配式全时四轮驱动系统。
在这套全时四轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。
MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时四驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。
后来MPT也曾在自动挡翼豹、翼豹旅行版等车型上使用过。
但最新的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。
Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统，这是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。
它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有一组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。
四驱轴头离合器工作原理
四驱轴头离合器工作原理四驱轴头离合器是一种用于四驱车辆的重要传动装置，它的工作原理关系着整个四驱系统的正常运行。
本文将从整体结构和工作原理两个方面来介绍四驱轴头离合器。
一、整体结构四驱轴头离合器通常由离合器盘、压盘、离合器壳、分离器、轴头和橡胶密封圈等部件组成。
离合器盘和压盘通过压力板固定在一起，形成一个整体。
离合器壳固定在车辆的传动系统上，起到支撑和保护作用。
分离器位于离合器盘和压盘之间，可以实现离合器的分离和接合。
轴头连接着离合器盘和传动轴，负责将发动机的动力传递到传动轴上。
橡胶密封圈则起到密封作用，防止液体泄漏。
二、工作原理四驱轴头离合器的工作原理主要包括离合和联合两个阶段。
离合阶段：当四驱车辆需要在普通道路上行驶时，四驱轴头离合器会处于离合状态。
此时，发动机的动力通过传动系统传递到离合器盘和压盘上。
压盘通过压力板的作用将离合器盘与离合器壳紧密连接，使动力能够顺利传递到传动轴上。
同时，离合器盘与分离器之间的摩擦力将离合器盘固定在一起，保证了传动的可靠性和稳定性。
联合阶段：当四驱车辆需要在复杂路况下行驶时，四驱轴头离合器会处于联合状态。
此时，通过控制系统的指令，离合器盘与分离器之间的摩擦力会减小，离合器盘可以与分离器分离。
这样，离合器盘就可以自由转动，不再与传动轴连接。
车辆的动力将优先传递到传动轴上，使车辆能够更好地适应复杂路况，提高通过性和行驶稳定性。
总结：四驱轴头离合器是四驱车辆传动系统中的重要组成部分，它通过离合和联合的工作原理，实现了在不同路况下的灵活转换。
离合器盘和压盘通过压力板的作用将动力传递到传动轴上，而分离器的作用则是控制离合器的分离和接合。
通过合理控制离合器的工作状态，四驱车辆能够在不同路况下实现最佳的行驶性能。
四驱轴头离合器的工作原理的理解对于四驱车辆的驾驶和维修具有重要意义，能够帮助驾驶员更好地掌握车辆的行驶特点和性能，提高驾驶的安全性和舒适性。
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在结冰或积雪路面上打滑状态下起动
四轮驱动离合器闭合。 后桥进行驱动。
系统一览
G28 N373 G79 G44– G47 J623 J492
J104
V181
F J540 J533 G85
G28 G79 G85 J104 J492 J623 N373 V181 J540
发动机转速传感器 油门踏板位置传感器 转向角传感器 ABS 控制单元 四轮驱动控制单元 发动机控制单元 离合器开口度控制阀 四轮驱动离合器的泵 电控机械式驻车制动器控制单元
4MOTION 第四代全时四轮驱动离合器
内容
适时四轮驱动离合器的结构 4MOTION的传动系 机油系统/液压装置 控制装置 系统一览 逻辑框图
四轮驱动离合器的结构
技术特点
• 电控液压控制的膜片式离合器 • 集成在后桥驱动系中 • 按需工作的泵控制方式 • 不受行驶情况限制的泵控制方式 • 通过预控制快速产生扭矩
系统无压力 来自泵并输出至阀门
带工作压力的系统
系统带有超过30bar 的工作压力 到机油储备容器
控制装置
四轮驱动系统控制单元 J492
当油循环中温度高于110 °C时， 为了保护控制单元的部件,受控 的阀门和泵调低。然后四轮驱动 离合器不再传输扭矩。
J492
讨论: (并说出下述问题的处理方案) 1.MP12途观四驱,车速30-60km/h换档后抖动; 2.MP12途观四驱,车速60-70km/h震动明显,断开四轮驱动离合 器控 制单元J492,震动明显减轻;
诊断： 四轮驱动引导型故障查询、读出测量值、 执行元件诊断 测量值块3
磁芯
机油系统/液压装置
四轮驱动离合器的泵V181
油被吸入。 压出带压力的机油
至蓄能器
诊断： 四轮驱动引导型故障查询 、读出测量值、 执行元件诊断 测量值块4
机油系统/液压装置
蓄能器:蓄能器通过弹簧力设置油压并将其保持在30bar的水平上
• 稳定的后桥驱动能力
4MOTION的传动系
动力传输
锥齿轮传动系
发动机 万向轴 后桥驱动系
变速箱 前桥 差速器
四轮驱动离合器 后桥差速器
前轮直接由前桥差速器驱动，此时右前轮的法兰轴通过锥齿轮传动系的空心 轴运行。
4MOTION的传动系
角变速箱--动力锥齿轮传动系的动力装置通过两个橡胶弹性联轴器和一个由两部分组成 的万向轴，将驱动扭矩输送到全时四轮驱动离合器的轮毂上。
通过elsapro找出其维修注意事项
4MOTION的传动系
后桥驱动系
主动齿轮 冠状齿轮
四轮驱动离合器的摩擦片组
后桥差速器
四轮驱动离合器 的机油储备容器 驱动轴 四轮驱动离合器的控制单元 J492
全时四轮驱动离合器的保养工作:每隔60000 km需要更换机油。
4MOTION的传动系
四轮驱动离合器
蓄能器 摩擦片组
机油滤清器 四轮驱动离合器的 泵V181
离合器开口度控制阀 N373
四轮驱动系统控制单元 J492
通过一个计算模式根据需要对泵进行控制。 另外还要考虑温度、机油粘度、行驶 状况以及所期待的扭矩要求。
机油系统/液压装置
无压力系统
碟形弹簧---形成一个 较小的基础扭矩 离合器开口度控制阀 N373 ---无电流情况下被打开
控制装置
行驶情况
后桥驱动扭矩 100%
控制范围
0%
起动/加速
100% 控制范围 0% 快速行驶
起动/加速:较高的驱动扭矩
快速行驶:较低的驱动扭矩
控制装置
行驶情况
在湿滑路面行驶
100%
控制范围
--按需调节工作压力 ESP干预 --离合器闭合
0% 在湿滑路面行驶或ESP/ABS干预
ABS干预 --离合器被完全打开
逻辑框图
KL30
J104 J623
S N373
G85
G85 J104 J492 J623 N373 V181 转向角传感器 ABS 控制单元 四轮驱动控制单元 发动机控制单元 离合器开口度控制阀 四轮驱动离合器的泵
N373
J492
V181
KL 31
非常感谢！
全时四驱离合器的泵V181
发动机转速达到400rpm工作
机油系统/液压装置
离合器开口度控制阀 N373
弹簧
阀门的电磁线圈被通电。 通过磁力使 控制活塞运动。 它向上运动并形成工 作活塞的工作压力。 活塞的工作压力与电流强度成正比。
针阀 至工作活塞 来自蓄能器
到机油储备容器 孔 调节腔 控制活塞
电磁线圈
回流管 蓄能器 四轮驱动系统控制单元 J492 膜片式离合器 工作活塞 机油储备容器 机油滤 清器
四轮驱动离合器的泵V181
机油系统/液压装置
起动发动机时的压力形成
0–30 bar
油压30 bar
离合器开口度控制阀 N373 四轮驱动系统控制单元 J492
膜片式离合器 汽车起动和加速时，立即为整 个后桥提供驱动扭矩。