BYD 车身电器 CAN BUS
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每根物理总线最多8站。 网络所有的计算控制器进行确认。
多路总线传输系统发展:
早在1968年，艾塞库斯就提出了利用单线多路传输信号的构想。 80年代末，博世公司和英特尔公司研制了专门用于汽车电气系统的 总线CAN规范，但因CAN总线要求每个端口都有单独的通讯处理能力， 这在汽车电气系统一直很难办到。 进入90年代，由于集成电路技术和电子器件制造技术的迅速发 展，用廉价的单片机作为总线的接口端，采用总线技术布线的价格 也逐渐进入了实用化阶段。
通讯总线:
计算控制器 A
计算控制器B
计算控制器C
计算控制器D
计算控制器E
总线
多个计算机间的通讯利用“总线”进行。
各种不同的通讯方式: 并行方式； 在这种通讯方式下，每根线只传输一个二进制位。 因此如果需要传输多个二进制位的话，就需要多根 线进行。
串行方式； 在这种通讯方式下，每个bit一个一个地被传输。 我们选用的就是这种连接方式。
通信协议的标准蕴含唤醒访问和握手。唤醒访问就是一个给模块的 信号，这个模块为了节电而处于休眠状态。握手就是模块间的相互确认兼 容并处在工作状态。
大多数通信协议(以及使用它们的数据总线和网络)都是专用的。因 此，维修诊断时需要专门的软件。
B＿CAN
组合仪表控制模块
通信回路 断路处 车门多路控制 装置（MICU） B＿CAN
CAN协议: Can H
4.5V 2.5V 0.5V
两根线构成总线，CAN High与CAN Low。
这两根线之间的电位差可以 对于两个不同的逻辑状态进行 编码。 t Can L 如果CAN H – CAN L > 2 那么比特为 0 如果CAN H – CAN L = 0 那么比特为 1 t 10110010
串联类型的通讯总线: 总线进行帧的传输。 它由两根截面为0.6平方 毫米的绝缘铜线组成。
它们传输反相位的电 信号。
这两根线将铰接在一起。
结
构:
它是多主类型。
1630
7800
7715
最少10厘米
1320
最大40米
BSI
2个线路终端， 遵守设备和总线之间的限制条件， 每个总线最多有8个站。
目前汽车上的网络连接方式主要采用2根CAN总线，一根是用于驱动 系统的高速CAN总线，速率达到500 kb/s，另一根是用于车身系统的低速 CAN总线，速率是100 kb/s。 驱动系统用CAN总线主要连接对象是发动机ECU、ASR及ABS ECU、SRS ECU、组合仪表等。 它们的基本特征相同，都是控制与汽车行驶直接相关的系统。车身 系统用CAN总线主要连接对象是4门以上的集控锁、电动门窗、后视镜和 厢内照明灯等。 有些先进的轿车除了上述2根CAN总线外，还有第3根CAN总线，它主 要负责卫星导航及智能通讯系统。
设备C
提供的信息 接收的信息
A4
提供的信息
接收的信息
பைடு நூலகம்
多路传输方案； 所有的信息用一根总 线
B1 B2
A1
B3
A2
C2
设备 B
20世纪90年代以来，汽车上的电控装置越来越多，例如电子燃油 喷射装置、防抱死制动装置(ABS)、安全气囊装置、电动门窗装置、主 动悬架等。随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，汽车上的电 子控制器的数量越来越多。 因此，一种新的概念——汽车上电子控制器局域网络CAN的概念也 就应运而生。为使不同厂家生产的零部件能在同一辆汽车上协调工作， 必须制定标准。 按照ISO有关标准，CAN的拓朴结构为总线式，因此为称为CAN总线。 在现代轿车的设计中，CAN已经成为必须采用的装置，奔驰、宝马、大 众、沃尔沃及雷诺汽车都将CAN作为电子控制器联网的手段。 由于我国中高级轿车主要以欧洲车型为主，因此欧洲车型应用最 广泛的CAN技术，也将是国产轿车引起的技术项目。
什么是数据总线:
所谓数据总线，就是指在一条数据线上传递的信号可以被多个系 统共享，从而最大限度地提高系统整体效率，充分利用有限的资源。
例如，常见的电脑键盘有104位键，可以发出百多个不同的指令，但键 盘与主机之间的数据连接线却只有7根，键盘正是依靠这7根数据连接 线上不同的电平组合(编码信号)来传递信号的。如果把这种方式应用 在汽车电气系统上，就可以大大简化目前的汽车电路。可以通过不同 的编码信号来表示不同的开关动作、信号解码后，根据指令接通或断 开对应的用电设备(前照灯、刮水器、电动座椅等)。这样，就能将过 去一线一用的专线制改为一线多用制，大大减少了汽车上电线的数目， 缩小了线束的直径。当然，数据总线还将使计算机技术融入整个汽车 系统之中，加速汽车智能化的发展。
GPS主机（旗舰款）
安全气囊控制模块
架构——信息高速公路的配置，其输入和输出端规定了什么信息能进和什么 能出，如果指挥交通需要“警察(一种特殊功能的芯片)，那么就要有“警 局”，也许就在模块的输入/输出端 通信协议——所谓有交通规则，包括“交通标志”的制定方法 。数据总线 的通信协议并不是个简单的问题，但可举例简单说明。当模块A检测到发 动机已接近过热时，相对于其他不太重要的信息(如模块B发送的最新的大 气压力变化数据)有优先权。
失去通信DTC(和总线关闭DTC)是在ECU之间的通信出现 失去通信DTC 问题时提出的，问题可能出在连接、导线或ECU本身 上(见DTC故障检修指南中所列)。 各ECU对某些输入回路执行诊断测试，以确定此回路功 能是否正常(无断路或短路)。如果一个回路未通过 信号错误DTC 诊断测试，则会相应设置一个DTC(注意：并非所有 输入都检测是否有错误)。
为什么要采用多路传输:
简化线束
减少重量； 减少成本； 减少尺寸； 减少连接器的数量。 可以进行设备之间的通讯 丰富了功能。 通过信息共享减少传感器的数量。
多路总线传输系统使用前景:
汽车多路总线传输系统较传统的供电系统有明显的优越性。 a.节省大量的有色金属。原先要用多根动力线控制的用电器，改用多路 总线传输系统以后，仅用一根动力线即可，动力线长度至少节省50％ 以上。 b.线束生产省时省工。传统供电系统因为有多根动力线，且每种车型电 线长度不一样，其制造安装相对复杂。改用多路总线传输系统以后， 包括动力线和信号线只有3根线，极大地简化了生产工艺，降低了成本， 节省了工时。
4.5V 2.5V 0.5V
这种办法确保: 限制传输辐射， 补偿接地差， 能够很好地抗干扰。 CAN H
4.5V 2.5V 0.5V
t
CAN H + S CAN L -
CAN L
4.5V
2.5V 0.5V
t
目前，驱动系统用CAN总线和车身系统用CAN总线这2根总线之间是独 立的，彼此之间没有关系。今后工程技术人员将逐步克服技术障碍，设 置“网关”，在各根CAN总线之间搭桥实现资源共享，将各个数据总线上 的信号反馈到仪表板总成上的显示屏上。
B—CAN上的ECU采用结构化信息的形式发送和接收数据，网络上的 多个不同ECU均可同时接收到. 这些信息是通过双线构成的通信回路（CAN＿H与CAN＿L）进行发送 和接收的，这条双线由回路上的所有ECU共享。 B—CAN网络上的前大灯和刮水器回路增设了一个备用回路，以防网 络线路或ECU故障影响系统的运行。
组合仪表控制模块
组合开关控制装置
空调控制装置
车门多路控制装置
B＿CAN
多路集成控制装置 （ ） 继电器控制模块
125Kbps
多功能信息显示屏 （旗舰款）
GPS主机（旗舰款）
安全气囊控制模块
一个ECU(ECU监视一个输入)通过通信回路发送信息，使用 该信息(与输入有关的数据)的ECU均为接收者.
c.扩展方便。传统供电系统线束品种多，给组织生产和仓库管理带来了不 便。改用多路总线传输系统以后，线束只有长度的区别和控制软件的差 别，对硬件的生产带来了极大的方便。增加用电器不必增加动力线、重 新设计线束，只要把线束延长即可，即方便，又经济。
d.降低了组合开关的成本，延长了寿命。传统供电系统通过组合开关的电 流为用电器本身的供电电流，可达几安培至几十安培，改用多路总线传 输系统以后仅有几毫安，是原有电流的千分之一，这样，不仅延长了寿 命，还降低了成本。
比亚迪故障诊断仪 ED300
组合仪表控制模块
组合开关控制装置
多路集成控制装置 （ ）
车门多路控制装置
空调控制装置
继电器控制模块
安全气囊控制模块
多功能信息显示屏 （旗舰款）
GPS主机（旗舰款）
故障代码 :
CAN网络使用三种类型的DTC。
内部错误DTC 各ECU执行内部检查，如果其中一个发现内部ECU问题， 则它会提出一个内部错误DTC，指示该ECU需要更换。
多路集成控制装置 （ ）
比亚迪故障诊断仪 ED300
门 锁 开 关
B＿CAN
继电器控制模块
对下列各项发出DTC： ●多路集成控制装置MICU没有收到门锁开关信号； ●组合仪表控制模块没有收到门锁开关信号； ●继电器控制模块没有收到门锁开关信号。
BYD CAN BUS系统说明
车身控制器局域网（B－CAN） :
驾驶员只要看看显示屏，就可以知道各个电控装置是否正常工作。
数据总线技术引入汽车，对汽车电子技术的发展必将起到积极的推 进作用。
通讯信息的格式（帧） :
CAN总线 开始 鉴别 通讯 信息 检查 Ack. 结束
CAN的特性: 多主带两个线路终端电阻的结构。
数据传输速度： 最大为1MBit/s (Mega Bit /秒) BYD 为150 Kbit/s 信息场可以达到8 Octets。
多路传输的原理:
设备A
提供的信息 A1 A2 A4 A3 B1 接收的信息 B2 C1
设备C
提供的信息 接收的信息
C1
A2
B2 B1 B2 接收的信息 C2
A1 B3 A2
C1
B1 B2
C2
A2
A2 A1
B1
提供的信息 B1 B2
C2
传统的方案 n条信息n条线。
设备 B
多路传输的原理:
设备A
提供的信息 A1 A2 A3 接收的信息 B2 C1 B1 C2 A2 C1 B1 B2
F6车型培训之车身电器部分
技术服务部-培训科
1
基本理论知识
2
系统结构说明
CAN BUS 基本理论知识
随着汽车燃油电喷、电动门窗、电动座椅等电控系统的增 加。如果仍采用常规的布线方式，将导致汽车上电线数量急剧 增加。在一些高级乘用车上，电线的重量占到整车重量的4%左 右。电控系统的增加虽然提高了汽车的动力性、经济性和舒适 性。但随之增加的复杂电路也降低了汽车的可靠性，增加了维 修的难度。 目前，汽车新技术的发展应用与汽车线束数量及线径急剧 增加的矛盾相当突出。为解决这些问题，数据总线已被广泛地 应用到汽车电控系统。
例如，组合开关控制装置监视着刮水器开关，当刮水器开 关被置于低速位置时，组合开关控制装置会将此信息发送至 通信回路，继电器控制模块接收该信息，为继电器提供搭铁， 以接通刮水器电路。
以连接ECU :
若干个ECU与B_CAN网络中的每一个均建立连接， 以下所列为可能连接的ECU：
仪表控制模块 组合开关控制装置 空调控制装置 车门多路控制装置 多路集成控制装置(MICU) 继电器控制模块 安全气囊控制模块 多功能信息显示屏（旗舰款） GPS主机（旗舰款)
网络——为了实现信息共享而把多条数据总线连在一起，或者把数 据总线和模块当作一个系统 （如:BYD-F6 数据总线间共有9块相互 交换的信息模块）
组合仪表控制模块
组合开关控制装置
空调控制装置
车门多路控制装置
B＿CAN
多路集成控制装置 （ ） 继电器控制模块
125Kbps
多功能信息显示屏 （旗舰款）
多路传输技术原理:
多路传输系统是多个完成某一特定功能的电路或装置。一般情况下， 可以认为多路传输是有线或无线地同时传输许多东西，如数据信息等。 1．术语释义 多路传输——在同一通道或线路上同时传输多条信息
模块——一种电子装置 简单一点的如温度和压力传感器，复杂的如计算机(微处理器)我 们都把它们叫成模块。 在计算机多路传输系统中一些简单的模块被称为节点。 数据总线——模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公路 如果模块可以发送和接收数据，则这样的数据总线就称之为双向 数据总线。 为了抗电子干扰，双线制数据总线的两条线是绞在一起的。 各汽车制造商一直在设计各自的数据总线，如果不兼容，就称为专 用数据总线。
多路总线传输系统发展:
早在1968年，艾塞库斯就提出了利用单线多路传输信号的构想。 80年代末，博世公司和英特尔公司研制了专门用于汽车电气系统的 总线CAN规范，但因CAN总线要求每个端口都有单独的通讯处理能力， 这在汽车电气系统一直很难办到。 进入90年代，由于集成电路技术和电子器件制造技术的迅速发 展，用廉价的单片机作为总线的接口端，采用总线技术布线的价格 也逐渐进入了实用化阶段。
通讯总线:
计算控制器 A
计算控制器B
计算控制器C
计算控制器D
计算控制器E
总线
多个计算机间的通讯利用“总线”进行。
各种不同的通讯方式: 并行方式； 在这种通讯方式下，每根线只传输一个二进制位。 因此如果需要传输多个二进制位的话，就需要多根 线进行。
串行方式； 在这种通讯方式下，每个bit一个一个地被传输。 我们选用的就是这种连接方式。
通信协议的标准蕴含唤醒访问和握手。唤醒访问就是一个给模块的 信号，这个模块为了节电而处于休眠状态。握手就是模块间的相互确认兼 容并处在工作状态。
大多数通信协议(以及使用它们的数据总线和网络)都是专用的。因 此，维修诊断时需要专门的软件。
B＿CAN
组合仪表控制模块
通信回路 断路处 车门多路控制 装置（MICU） B＿CAN
CAN协议: Can H
4.5V 2.5V 0.5V
两根线构成总线，CAN High与CAN Low。
这两根线之间的电位差可以 对于两个不同的逻辑状态进行 编码。 t Can L 如果CAN H – CAN L > 2 那么比特为 0 如果CAN H – CAN L = 0 那么比特为 1 t 10110010
串联类型的通讯总线: 总线进行帧的传输。 它由两根截面为0.6平方 毫米的绝缘铜线组成。
它们传输反相位的电 信号。
这两根线将铰接在一起。
结
构:
它是多主类型。
1630
7800
7715
最少10厘米
1320
最大40米
BSI
2个线路终端， 遵守设备和总线之间的限制条件， 每个总线最多有8个站。
目前汽车上的网络连接方式主要采用2根CAN总线，一根是用于驱动 系统的高速CAN总线，速率达到500 kb/s，另一根是用于车身系统的低速 CAN总线，速率是100 kb/s。 驱动系统用CAN总线主要连接对象是发动机ECU、ASR及ABS ECU、SRS ECU、组合仪表等。 它们的基本特征相同，都是控制与汽车行驶直接相关的系统。车身 系统用CAN总线主要连接对象是4门以上的集控锁、电动门窗、后视镜和 厢内照明灯等。 有些先进的轿车除了上述2根CAN总线外，还有第3根CAN总线，它主 要负责卫星导航及智能通讯系统。
设备C
提供的信息 接收的信息
A4
提供的信息
接收的信息
பைடு நூலகம்
多路传输方案； 所有的信息用一根总 线
B1 B2
A1
B3
A2
C2
设备 B
20世纪90年代以来，汽车上的电控装置越来越多，例如电子燃油 喷射装置、防抱死制动装置(ABS)、安全气囊装置、电动门窗装置、主 动悬架等。随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，汽车上的电 子控制器的数量越来越多。 因此，一种新的概念——汽车上电子控制器局域网络CAN的概念也 就应运而生。为使不同厂家生产的零部件能在同一辆汽车上协调工作， 必须制定标准。 按照ISO有关标准，CAN的拓朴结构为总线式，因此为称为CAN总线。 在现代轿车的设计中，CAN已经成为必须采用的装置，奔驰、宝马、大 众、沃尔沃及雷诺汽车都将CAN作为电子控制器联网的手段。 由于我国中高级轿车主要以欧洲车型为主，因此欧洲车型应用最 广泛的CAN技术，也将是国产轿车引起的技术项目。
什么是数据总线:
所谓数据总线，就是指在一条数据线上传递的信号可以被多个系 统共享，从而最大限度地提高系统整体效率，充分利用有限的资源。
例如，常见的电脑键盘有104位键，可以发出百多个不同的指令，但键 盘与主机之间的数据连接线却只有7根，键盘正是依靠这7根数据连接 线上不同的电平组合(编码信号)来传递信号的。如果把这种方式应用 在汽车电气系统上，就可以大大简化目前的汽车电路。可以通过不同 的编码信号来表示不同的开关动作、信号解码后，根据指令接通或断 开对应的用电设备(前照灯、刮水器、电动座椅等)。这样，就能将过 去一线一用的专线制改为一线多用制，大大减少了汽车上电线的数目， 缩小了线束的直径。当然，数据总线还将使计算机技术融入整个汽车 系统之中，加速汽车智能化的发展。
GPS主机（旗舰款）
安全气囊控制模块
架构——信息高速公路的配置，其输入和输出端规定了什么信息能进和什么 能出，如果指挥交通需要“警察(一种特殊功能的芯片)，那么就要有“警 局”，也许就在模块的输入/输出端 通信协议——所谓有交通规则，包括“交通标志”的制定方法 。数据总线 的通信协议并不是个简单的问题，但可举例简单说明。当模块A检测到发 动机已接近过热时，相对于其他不太重要的信息(如模块B发送的最新的大 气压力变化数据)有优先权。
失去通信DTC(和总线关闭DTC)是在ECU之间的通信出现 失去通信DTC 问题时提出的，问题可能出在连接、导线或ECU本身 上(见DTC故障检修指南中所列)。 各ECU对某些输入回路执行诊断测试，以确定此回路功 能是否正常(无断路或短路)。如果一个回路未通过 信号错误DTC 诊断测试，则会相应设置一个DTC(注意：并非所有 输入都检测是否有错误)。
为什么要采用多路传输:
简化线束
减少重量； 减少成本； 减少尺寸； 减少连接器的数量。 可以进行设备之间的通讯 丰富了功能。 通过信息共享减少传感器的数量。
多路总线传输系统使用前景:
汽车多路总线传输系统较传统的供电系统有明显的优越性。 a.节省大量的有色金属。原先要用多根动力线控制的用电器，改用多路 总线传输系统以后，仅用一根动力线即可，动力线长度至少节省50％ 以上。 b.线束生产省时省工。传统供电系统因为有多根动力线，且每种车型电 线长度不一样，其制造安装相对复杂。改用多路总线传输系统以后， 包括动力线和信号线只有3根线，极大地简化了生产工艺，降低了成本， 节省了工时。
4.5V 2.5V 0.5V
这种办法确保: 限制传输辐射， 补偿接地差， 能够很好地抗干扰。 CAN H
4.5V 2.5V 0.5V
t
CAN H + S CAN L -
CAN L
4.5V
2.5V 0.5V
t
目前，驱动系统用CAN总线和车身系统用CAN总线这2根总线之间是独 立的，彼此之间没有关系。今后工程技术人员将逐步克服技术障碍，设 置“网关”，在各根CAN总线之间搭桥实现资源共享，将各个数据总线上 的信号反馈到仪表板总成上的显示屏上。
B—CAN上的ECU采用结构化信息的形式发送和接收数据，网络上的 多个不同ECU均可同时接收到. 这些信息是通过双线构成的通信回路（CAN＿H与CAN＿L）进行发送 和接收的，这条双线由回路上的所有ECU共享。 B—CAN网络上的前大灯和刮水器回路增设了一个备用回路，以防网 络线路或ECU故障影响系统的运行。
组合仪表控制模块
组合开关控制装置
空调控制装置
车门多路控制装置
B＿CAN
多路集成控制装置 （ ） 继电器控制模块
125Kbps
多功能信息显示屏 （旗舰款）
GPS主机（旗舰款）
安全气囊控制模块
一个ECU(ECU监视一个输入)通过通信回路发送信息，使用 该信息(与输入有关的数据)的ECU均为接收者.
c.扩展方便。传统供电系统线束品种多，给组织生产和仓库管理带来了不 便。改用多路总线传输系统以后，线束只有长度的区别和控制软件的差 别，对硬件的生产带来了极大的方便。增加用电器不必增加动力线、重 新设计线束，只要把线束延长即可，即方便，又经济。
d.降低了组合开关的成本，延长了寿命。传统供电系统通过组合开关的电 流为用电器本身的供电电流，可达几安培至几十安培，改用多路总线传 输系统以后仅有几毫安，是原有电流的千分之一，这样，不仅延长了寿 命，还降低了成本。
比亚迪故障诊断仪 ED300
组合仪表控制模块
组合开关控制装置
多路集成控制装置 （ ）
车门多路控制装置
空调控制装置
继电器控制模块
安全气囊控制模块
多功能信息显示屏 （旗舰款）
GPS主机（旗舰款）
故障代码 :
CAN网络使用三种类型的DTC。
内部错误DTC 各ECU执行内部检查，如果其中一个发现内部ECU问题， 则它会提出一个内部错误DTC，指示该ECU需要更换。
多路集成控制装置 （ ）
比亚迪故障诊断仪 ED300
门 锁 开 关
B＿CAN
继电器控制模块
对下列各项发出DTC： ●多路集成控制装置MICU没有收到门锁开关信号； ●组合仪表控制模块没有收到门锁开关信号； ●继电器控制模块没有收到门锁开关信号。
BYD CAN BUS系统说明
车身控制器局域网（B－CAN） :
驾驶员只要看看显示屏，就可以知道各个电控装置是否正常工作。
数据总线技术引入汽车，对汽车电子技术的发展必将起到积极的推 进作用。
通讯信息的格式（帧） :
CAN总线 开始 鉴别 通讯 信息 检查 Ack. 结束
CAN的特性: 多主带两个线路终端电阻的结构。
数据传输速度： 最大为1MBit/s (Mega Bit /秒) BYD 为150 Kbit/s 信息场可以达到8 Octets。
多路传输的原理:
设备A
提供的信息 A1 A2 A4 A3 B1 接收的信息 B2 C1
设备C
提供的信息 接收的信息
C1
A2
B2 B1 B2 接收的信息 C2
A1 B3 A2
C1
B1 B2
C2
A2
A2 A1
B1
提供的信息 B1 B2
C2
传统的方案 n条信息n条线。
设备 B
多路传输的原理:
设备A
提供的信息 A1 A2 A3 接收的信息 B2 C1 B1 C2 A2 C1 B1 B2
F6车型培训之车身电器部分
技术服务部-培训科
1
基本理论知识
2
系统结构说明
CAN BUS 基本理论知识
随着汽车燃油电喷、电动门窗、电动座椅等电控系统的增 加。如果仍采用常规的布线方式，将导致汽车上电线数量急剧 增加。在一些高级乘用车上，电线的重量占到整车重量的4%左 右。电控系统的增加虽然提高了汽车的动力性、经济性和舒适 性。但随之增加的复杂电路也降低了汽车的可靠性，增加了维 修的难度。 目前，汽车新技术的发展应用与汽车线束数量及线径急剧 增加的矛盾相当突出。为解决这些问题，数据总线已被广泛地 应用到汽车电控系统。
例如，组合开关控制装置监视着刮水器开关，当刮水器开 关被置于低速位置时，组合开关控制装置会将此信息发送至 通信回路，继电器控制模块接收该信息，为继电器提供搭铁， 以接通刮水器电路。
以连接ECU :
若干个ECU与B_CAN网络中的每一个均建立连接， 以下所列为可能连接的ECU：
仪表控制模块 组合开关控制装置 空调控制装置 车门多路控制装置 多路集成控制装置(MICU) 继电器控制模块 安全气囊控制模块 多功能信息显示屏（旗舰款） GPS主机（旗舰款)
网络——为了实现信息共享而把多条数据总线连在一起，或者把数 据总线和模块当作一个系统 （如:BYD-F6 数据总线间共有9块相互 交换的信息模块）
组合仪表控制模块
组合开关控制装置
空调控制装置
车门多路控制装置
B＿CAN
多路集成控制装置 （ ） 继电器控制模块
125Kbps
多功能信息显示屏 （旗舰款）
多路传输技术原理:
多路传输系统是多个完成某一特定功能的电路或装置。一般情况下， 可以认为多路传输是有线或无线地同时传输许多东西，如数据信息等。 1．术语释义 多路传输——在同一通道或线路上同时传输多条信息
模块——一种电子装置 简单一点的如温度和压力传感器，复杂的如计算机(微处理器)我 们都把它们叫成模块。 在计算机多路传输系统中一些简单的模块被称为节点。 数据总线——模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公路 如果模块可以发送和接收数据，则这样的数据总线就称之为双向 数据总线。 为了抗电子干扰，双线制数据总线的两条线是绞在一起的。 各汽车制造商一直在设计各自的数据总线，如果不兼容，就称为专 用数据总线。