abcd类空域高度
中国民航国内航空资料汇编：空中交通服务空域分类
中国民航国内航空资料汇编航路1.4-1航路 1.4 空中交通服务空域分类1.4.1空域应当根据航路、航线结构，通信、导航、气象和监视设施以及空中交通服务的综合保障能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通服务。
1.4.2航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区和机场塔台管制区。
1.4.3通常情况下，高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区和机场塔台管制区内的空域分别称为A、B、C、D类空域。
1.4.3.1 A类空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
1.4.3.2 B类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
1.4.3.3 C类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则飞行的航空器之间，以及在按照仪表飞行规则飞行的航空器与按照目视飞行规则飞行的航空器之间配备间隔；按照目视飞行规则飞行的航空器应当接收其他按照目视飞行规则飞行的航空器的活动情报。
1.4.3.4 D类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务；在按照仪表飞行规则飞行的航空器之间配备间隔，按照仪表飞行规则飞行的航空器应当接收按照目视飞行规则飞行的航空器的活动情报；按照目视飞行规则飞行的航空器应当接收所有其他飞行的航空器的活动情报。
1.4.4不同类型的空域垂直相邻时，在共同飞行高度层的飞行应当遵守限制较少的空域类型的要求，并提供适合该类空域要求的服务。
A、B、C、D类空域对飞行的限制程度按照字母顺序递减。
1.4.5A、B、C类空域的下限，应当为该空域的最低可用飞行高度层；D类空域的下限应当为地面或者水面。
基础知识1.8空域
1.8空域1 在我国现行的空域中，空域分为()、管制区、()、危险区、禁区、航路和()A：飞行情报区、限制区、航线B：航空管制区、放油区、等待区C：进近管制区、放油区、航线D：飞行情报区、放油区、等待区A2 对于各类空域的划分，应当符合()的结构、()的布局、飞行活动的性质和供()的需要。
A：航路、机场、空中交通管制B：空域、航线、空中交通情报C：航路、扇区、空中交通情报D：空域、机场、空中交通管制A3 管制空域应当根据所划空域内的()和通信、导航、气象、()能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。
A：航路结构、监视B：机场布局、分析C：飞行流量、服务D：航路结构、管制员A4 我国D类空域的下限为()；A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与()上限一致。
A：地球表面、巡航高度层B：最低安全高度、l3000mC：地球表面、l3000mD：最低安全高度、巡航高度层A5 在我国境内()m(含)以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照()飞行并接受空中交通管制服务A：6000、仪表飞行规则B：6600、仪表飞行规则C：6600、目视飞行规则D：6000、固定航路B6 在我国境内6600m(不含)以下()以上的空间，划分为若干个中低空管制空域，在此空域内飞行的航空器，可以按照()飞行。
A：最低高度层、仪表B：地球表面、仪表C：最低安全高度、雷达D：最低安全高度、仪表A7 C类空域指()A：中低空管制区B：中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6600m(含)以下最低高度层以上C：在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域D：在此空域内飞行的航空器，只能按照仪表飞行规则飞行C8 D类空域为()管制空域，通常包括起落航线、()(含)及其以下地球表面上的空间和机场机动区A：塔台、第一等待高度层B：进近、空中走廊C：塔台、空中走廊D：进近、过渡高度层A9 航路，()和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区，终端(进近)管制区和机场塔台管制区。
中国空域的划分
空域的划分（Air Area Plan piston）.俗话说“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。
”在一般人眼里，飞机在空中可以随心所欲地飞行。
其实不然，空域其实是宝贵的国家资源，为了规范航空器在其中的飞行行为；让飞行更加安全，顺畅；空域使用更加有效，避免空域资源的虚耗和浪费，我们人为地将空域进行了划分。
空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通服务区域的划分。
规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞。
而按照统一管制和分区负责相结合的原则，将空域划分为若干飞行情报区和飞行管制区,并建立相应的机构,对在该区内的民用航空飞行提供空中交通服务。
同时,为了对民用航空飞行实施有效的管制,要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行。
因此,在飞行情报区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域；并对一些禁止飞行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域，划定了空中的禁航区、限制区和危险区。
就如同道路的设置各地有各地的方法，空域划分也因地区不同而异，有些还存在较大的差异。
在这里，我们分别介绍国际民航组织（ICAO），美国联邦航空局（FAA）和中国民航（CAAC）的空域划分方法，供大家比较。
国际民航组织（ICAO）的空域划分方法空域种类飞行种类所能飞行种类提供的服务类型能见度及距云的距离速度限制A IFR所有飞行空中交通管制服务无无B IFR 所有飞行空中交通管制服务无无VFR所有飞行空中交通管制服务3050m及其以上8km3050m以下5km无云无C IFRIFR与IFR，IFR与VFR空中交通管制服务无无VFR VFR与IFR1.IFR与IFR间隔服务2.VFR与VFR间活动信息（根据要求活动避让警告）3050m及其以上8km,3050m以下5km,距云水平距离150m,垂直距离300m3050m以下表速250节D IFR IFR与IFR包括有关目视活动信息的管制服务（含因要求提供的活动避让警告）无3050m以下表速250节VFR无目视和仪表飞行间的活动信息（含因要求提供的活动避让警告）3050m及其以上8km3050m以下5km距云水平距离1500m 垂直距离300m3050m以下表速250节E IFR IFR与IFR 空中交通管制服务，尽可能提供有关目视飞行的活动信息无3050m以下表速250节VFR无尽可能提供活动信息3050m及其以上8km3050m以下5km距云水平距离1500m 垂直距离300m3050m以下表速250节F IFR尽可能保证IFR与IFR间的间隔空中交通咨询服务，飞行情报服务无3050m以下250节VFR 无飞行情报服务3050m及其以上8km3050m以下5km，距云水平距离1500m 垂直距离300m，900m及以下5km3050m以下250节G IFR 无飞行情报服务无3050m以下250节VFR 无飞行情报服务3050m及其以上8km，3050m以下5km，距云水平距离1500m垂直距离300m，900m及以下5km3050m以下250节注：除了E，F，G类的VFR飞行，其他都需要连续的双向通讯IFR 仪表飞行。
我国的空域划分
我国的空域划分
主讲人：王明泽
空域介绍
为了保证飞行安全提高运行效率，航空器 离地三尺 运行的空间被划分为各类空域，用以规范 必受管制 航空器的运行行为及相应的空中交通服务 。
天高任鸟飞
空域的概念
空域的定义
① 地球表面以上可供航空器飞行的空间 ② 同国家的领土、领海一样，是国家经济社会发展的重要战略资源
航路和航线
空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航 高度层上限一致。 空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的 航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的 距离应当符合有关技术规范。 空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别 代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。 空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助 沿航路的航空器准确飞行。
航路和航线代号的指配应当在一定范围内由指定的机构或 者部门进行协调，以免出现重复。 航路和航线代号的指配应当遵循下列原则
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 能够简单并且唯一的识别任意一条空中交通服务航路和航线。 避免航路或者航线代号的重复。 方便地面和自动化系统的应用，符合空中交通服务和航空器数据处理及显示的需要。 使得运行中使用最为简短。 具有充分发展的可能性，以供未来需要而无需作根本变动。 进离场航线的代号指配应当能够清楚区分：离场航线和进场航线；进离场航线与其他 空中交通服务航路和航线；要求利用地面无线电导航设施或者机载导航设备进行领航 的航路或者航线与利用目视地标进行领航的航路或者航线。 ⑦ 进离场航线应当使用一个明语代号或者一个相对应的编码代号予以识别。对于明语代 号，应易于辨别代号是关于标准进场或者离场的航线，且不应造成航空器驾驶员和空 中交通服务人员在发音上产生困难。
04第四节 空域的划分
放油区（续）
第二百九十五条 其他航空器与放油航空器之间的间隔应当符合 下列最低间隔标准之一： （一）在放油航空器飞行高度900米以上通过； （二）距放油区16千米以上； （三）在放油航空器放油完毕15分钟后通过。 第二百九十六条 当航空器准备紧急放油时，机场所在地区的空 中交通管制单位应当通知有关的空中交通管制单位，并在自动终 端情报服务系统或地空无线电频率上，每隔3分钟通播一次通告， 直到紧急放油完毕后15分钟为止。 紧急放油完毕后，空中交通管制单位应当及时发出终止通告。
第一百零七条 空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以 识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。 第一百零八条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备 的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建 立区域导航航路。
第四节 航路和航线（续）
第一百零九条
空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。
第四节 航路和航线（续）
民用航空使用空域办法 中国民用航空总局令第122号发布
• 连接机场或者跑道至可以开始航线飞行的某点之间的航段为离场 航线；连接航路或者航线上一点与靠近机场的一点，且可以从航 线飞行阶段转为进近飞行阶段的航段为进场航线。进场航线和离 场航线可以合称为进离场航线。
国内航线的分布特征
空中交通管理空域
400-2023英尺
M
决断高度 (高)DA(H) 最低 可至高于机场 250英尺
0 - 3 英里
注释:一类ILS进近 旳DA(H)是高于机 场200英尺
RNAV/RNP运营
RNAV/RNP 运营旳优势:
提升经济效益
全天候运营旳可能 不受天气影响 精确旳航迹 不需要地基导航设备 能够在只有VFR程序进近旳机场进行IFR飞行 飞行保护区大大减小
was not possible before RNP
Juneau, Alaska
Missed approach takes advantage of RNP through Gasteneau Channel
Standard LOC missed approach 3.2 NM before runway
进近门
TF
EA123
RF
TF
EA125
三边
IF
EA127
进场
跑道
目视区域
ILS 区域 RNP 进近区域
障碍物
影响其他进近方式旳障碍物对所需保护区更小旳RNP 进近 方式来讲，没有任何影响.
RNAV/RNP运营
RNP进近
稳定旳进近航道可提升运营旳安全性 飞行指挥仪和自动驾驶仪可减小飞行技术误差以提升安全性 在低能见度条件下旳运营（降低运营原则)对航空器旳意义重大
限制区：根据某些要求条件限制航空器飞行旳一种划定范围 旳空域。其中旳活动对航空器安全构成潜在影响，需要用时 间和高度等条件限制航空器进入和飞越。
危险区：亦能够在公海上空等非主权空域内设置。驾驶员能 够自行决定能否进入或飞越此类空域并确保飞行安全。
放油区
允许具有放油设备飞机起降旳机场，应该在机场附近 划定放油区并要求在放油区飞行旳航线、高度，其有关资 料应该以航行通告公布。
飞行高度层对照表
飞行高度层对照表飞行是一项具有挑战性的活动，而飞行高度是飞行安全的关键因素。
飞行高度有不同的类别，可按不同层次进行分类，这些层次定义了飞行员可以安全地飞行的最高高度，也是航空局对飞机驾驶员采取安全措施的依据。
为了帮助飞行员更好地理解这些不同的高度层次，本文给出了一张飞行高度层的对照表，介绍了这些高度层的各自特点及相关信息。
1.地飞行。
山地飞行是指在山地地面以下的飞行，其最低的飞行高度一般是1000英尺以下。
当飞行员在山地空域飞行时，要求他们能够在最小的高度内维持航行，以保证机组能够有效地看到路线上的障碍物及避免其他飞机。
2.原飞行。
平原飞行指在平原地表以上的飞行，高度一般是1000英尺到6000英尺之间。
飞行员在平原飞行期间，可以俯瞰整个地区，观察地面状况，并且能够看到偏远地区，这将对不熟悉这一地区的飞行员特别有帮助。
3.平面飞行。
海平面飞行是指在海平面以上的飞行，一般的最高高度是6000英尺到10000英尺之间。
这是最常用的飞行高度，飞行员可以利用此层次进行跨越式飞行，可以清楚看到路线上的地形特征。
4.山顶飞行。
越山顶飞行是指在越过山脉的最高点时的飞行，高度一般是10000英尺到14000英尺之间。
当飞行员在越过山脉时，飞机会受到空气动力的影响，特别是风的影响，这很容易造成飞机偏离航线，飞行员必须小心操作，以避免出现飞行事故。
5.极限飞行。
超极限飞行是指在超过极限高度的飞行，一般的最高高度是14000英尺到18000英尺之间。
超极限飞行是飞行员的最后一层，因为在这个高度上飞行风险较大，而且飞行员很难看清地面，故飞行员必须非常小心，以保证飞行安全。
本文给出的飞行高度层对照表中，不同的高度层具有不同的特点和要求，且都有其特定的飞行用途。
飞行员在飞行之前，应当搞清楚不同飞行高度层次所要求的知识，以保证飞行安全。
此外，不同的飞行高度层次也分别有其对应的安全措施和法规。
为了保证飞行安全，飞行员在进行飞行时，应当遵守当地的安全措施和法规，并且要根据不同的飞行高度理解安全策略，以确保飞行的安全。
航空器翼展abcde分类标准(一)
航空器翼展abcde分类标准(一)航空器翼展abcde分类标准简介航空器翼展是指两侧翼面之间中心线的距离，通常用于描述飞机的尺寸。
而翼展分类标准是对不同尺寸的飞机进行归类，在飞机的设计、制造、维护等方面起到重要作用。
ABCDE分类标准翼展分类标准一般采用字母ABCDE进行区分，其具体含义如下：•A类：翼展小于15米，适用于小型飞机和通用航空器。
•B类：翼展在15米到24米之间，适用于中型航空器，如小型客机和商务飞机等。
•C类：翼展在24米到36米之间，适用于大型客机和军用运输机等。
•D类：翼展在36米到50米之间，适用于大型军用运输和加油机、大型客机等。
•E类：翼展大于50米，适用于特种用途飞机，如预警机、电子侦察机等。
应用不同的翼展类别适用于不同的飞机类型，飞机制造商在设计新型飞机时，需要根据需要选择相应的翼展分类标准，并按照标准进行设计和制造。
而翼展分类标准也对飞机维护和维修起到重要作用，维修人员需要了解飞机的翼展类别，才能正确维修和保养飞机。
总结航空器翼展分类标准是飞机设计、制造、维护等方面的重要依据，其字母ABCDE代表不同的翼展类别，适用于不同类型的飞机。
在飞机设计、制造、维护和维修中，都需要遵循相应的翼展分类标准，确保飞机的安全和可靠性。
翼展影响因素翼展大小会直接影响飞机的性能表现，以下是翼展大小对飞机的影响因素：•升力大小。
翼展的增大会导致升力的增加，这样便能够使飞机在起飞和降落时更快地达到空气动力学上的要求。
•阻力和失速速度。
翼展的增大会导致阻力的增加，飞机的最大速度将会减慢。
而翼展的减小则会增加飞机失速的速度。
•稳定性。
翼展的大小对飞机的稳定性也有很大的影响，翼展的增加会改变翼面和机身之间的比例，使飞机更容易发生失速和升力不足的情况，而翼展的减小则会影响飞机的机动性和稳定性。
不同类型的翼展除了ABCDE分类标准外，还有其他不同类型的翼展，以下是常见的翼展类型：•直板翼：如其名，通常指没有扰流板的平直翼面，一般用于低速飞机。
基础知识1.8空域
1.8空域1 在我国现行的空域中，空域分为()、管制区、()、危险区、禁区、航路和()A：飞行情报区、限制区、航线B：航空管制区、放油区、等待区C：进近管制区、放油区、航线D：飞行情报区、放油区、等待区A2 对于各类空域的划分，应当符合()的结构、()的布局、飞行活动的性质和供()的需要。
A：航路、机场、空中交通管制B：空域、航线、空中交通情报C：航路、扇区、空中交通情报D：空域、机场、空中交通管制A3 管制空域应当根据所划空域内的()和通信、导航、气象、()能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。
A：航路结构、监视B：机场布局、分析C：飞行流量、服务D：航路结构、管制员A4 我国D类空域的下限为()；A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与()上限一致。
A：地球表面、巡航高度层B：最低安全高度、l3000mC：地球表面、l3000mD：最低安全高度、巡航高度层A5 在我国境内()m(含)以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照()飞行并接受空中交通管制服务A：6000、仪表飞行规则B：6600、仪表飞行规则C：6600、目视飞行规则D：6000、固定航路B6 在我国境内6600m(不含)以下()以上的空间，划分为若干个中低空管制空域，在此空域内飞行的航空器，可以按照()飞行。
A：最低高度层、仪表B：地球表面、仪表C：最低安全高度、雷达D：最低安全高度、仪表A7 C类空域指()A：中低空管制区B：中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6600m(含)以下最低高度层以上C：在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域D：在此空域内飞行的航空器，只能按照仪表飞行规则飞行C8 D类空域为()管制空域，通常包括起落航线、()(含)及其以下地球表面上的空间和机场机动区A：塔台、第一等待高度层B：进近、空中走廊C：塔台、空中走廊D：进近、过渡高度层A9 航路，()和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区，终端(进近)管制区和机场塔台管制区。
RFS空管复习资料
RFS空管复习资料1.我国境内的飞行管制工作，由统一组织实施2.空中交通管制包括:3.程序管制员和雷达管制员取得管制员执照后，还应当定期进行程序管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于次，定期航线实习每年不得少于次4.管制员取得执照后，仍需年考核5.一次二次雷达数据记录一般应保存天;电话通信记录保存__天6.在尾流间隔标准中，中型机是指7.民用航空器按着陆入口速度划分为8.Bae146飞机按空军一号令中的分类标准属于类航空器9.按照国际民航组织的规定，国籍标志必须由一分配，中国的国籍标志为_10,飞机停在跑道上，气压值调到修正海压时，高度表实际指示，理论上应指示11标准大气条件下高度没升高米，大气压减少一百帕12.当机场的修正海压为1010.2百帕时，而机长误调为1001.2百帕，飞机实际进场高度13.一架飞机到达某一高原机场时，管制员令其下降到ONE3000米保持，该机场零点高度2100米，标高2160米，该机此时的场面气压高度为米14.航空器飞行时，在TA以下使用高度，TL以上使用高度，过度夹层的厚度应为米15.某机场标高为2050米，一般情况下其TA为米，TL为_米16.航路飞行中，从5400米(含)至1080米(含)之间，共有个高度层17.在飞行分类时，按照驾驶，领航术可分为__和____18.山区飞行是指在地势有超过米显著上升、下降的起伏地带的飞行19.在我国现行空域分类中，民用空域分为、空中交通服务区域、、禁区20.为了向航空器提供飞行情报服务，全国共划分11个飞行情报区:21.D类空域下限为，ABCD类空域上限应根据提供空中交通管制的情况而定，如无上限，应当与___上限一致22.我国共有高空管制区，中低空管制区，他们的界限是____米23.AFTN电报是指的电报24.电报每行不得超过字符。
12种空域类型 -回复
12种空域类型-回复题目：12种空域类型概述与应用探索导言：在当今高度发达的科技环境下，空域类型的概念与应用日益受到重视。
空域类型是指地理空间中不同领域的分类和划分，比如天空、海洋、陆地等。
了解空域类型对于资源开发、环境保护、军事战略等各个领域至关重要。
本文将深入解析十二种空域类型，并探索其在现实中的应用。
一、大气层空域大气层空域是指地球大气层的不同高度区域。
大气层空域可以被划分为对流层、平流层、异流层和磁流层等不同层次。
对于航空、天气预报、宇宙探索等领域，了解大气层空域的特征与结构至关重要。
二、水下空域水下空域是指各种水体中的空间区域。
这包括海洋、湖泊、河流等水域。
水下空域的探测与研究对于海洋资源开发、海洋生态保护等具有重要意义。
此外，水下空域的特殊环境也对潜水员、水下机器人等技术设备提出了挑战。
三、陆地空域陆地空域指的是地面上的各种地形和地貌区域。
从平原、高山到沙漠和森林，都属于陆地空域的范畴。
对于地理勘探、资源开发和环境保护等领域，探测与利用陆地空域的特征与资源至关重要。
四、天空空域天空空域是指地球上方的空间区域，包括大气层以上的空间。
对于航空航天、卫星通信、导航系统等方面，了解天空空域的特征与限制至关重要。
此外，空域安全与管理也是在天空空域内进行的一项重要工作。
五、地下空域地下空域是指地球表面以下的空间区域，包括岩石、洞穴、矿层等地质结构。
地下空域的探索对于石油勘探、矿产资源开发和地质灾害预警等有着重要意义。
地下空域的探测技术也在不断发展和创新。
六、城市空域城市空域是指城市建筑群的空间范围，包括摩天大楼、公园、道路等。
城市空域对于城市规划、交通管理、环境保护等具有重要意义。
智能城市的发展也促进了对于城市空域的科技创新。
七、海洋表层空域海洋表层空域是指海洋表面的空间区域。
对于海洋生态研究、海上交通、渔业资源开发等领域，了解海洋表层空域的特征与水流规律至关重要。
船舶和浮标等设备广泛应用于该空域。
空中交通管制法规与标准考核试卷
B.航班的飞行速度
C.航班的飞行路线
D.航班的载客量
8.以下哪些是空中交通管制的类型？（）
A.高空管制
B.低空管制
C.塔台管制
D.区域管制
9.空中交通管制法规中，对飞行高度的限制包括以下哪些？（）
A.飞行高度层
B.最小安全高度
C.最大飞行高度
D.飞行高度间隔
10.以下哪些情况下，空中交通管制员可以要求航空器改变航路？（）
4.空中交通管制员必须持有相应的职业资格证书。（）
5.航空公司可以根据自身需要，要求空中交通管制员优先安排其航班起飞。（）
6.任何情况下，航空器都必须保持与空中交通管制员的通信联系。（）
7.空中交通管制员有权要求航空器进行绕飞以避让恶劣天气。（）
8.空中交通管制员可以通过雷达监控航空器的实时位置。（）
D.飞行员个人原因
5.以下哪些是空中交通管制部门使用的通信工具？（）
A.无线电
B.雷达
C.卫星通信
D.电话
6.以下哪些情况下，航空器可以被赋予优先权？（）
A.飞行安全受到威胁
B.执行紧急医疗任务
C.航班因技术问题需要提前降落
D.航空公司要求提高航班准点率
7.空中交通管制员在指挥飞行时，需要考虑哪些因素？（）
B.提高航班准点率
C.优化空域使用
D.减少航空器噪音污染
19.空中交通管制中，哪些信息需要及时传达给飞行员？（）
A.空域变化
B.天气状况
C.飞行高度调整
D.其他航空器的动态
20.以下哪些是空中交通管制法规的基本要求？（）
A.航空器必须按照飞行计划飞行
B.飞行员必须遵守管制员的指令
我国空域分类分析及建议
我国空域分类分析及建议其中管制空域分为A、B、C、D四类。
A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。
A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。
A类空域为高空管制空域。
在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。
B类空域为中低空管制空域。
在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。
在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。
如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
C类空域为进近管制空域。
通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。
D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。
二中、美空域分类状况分析我国的空域分类与美国相比，最大的不同是我国所有空域均是管制空域，没有非管制空域。
下文以ICAO 推荐的七类标准来比较分析中美两国的空域分类状况。
（1）A 类空域。
中、美两国都划设了A 类空域，其垂直范围大致相同，对空中交通服务和飞行的要求也一致，这类空域为大型喷气飞机的高速航路飞行提供了有力的保障。
（2）B 类空域。
中、美两国都划设了B 类空域，均允许IFR 和VFR 运行。
中国的B 类空域在垂直范围紧邻A 类空域，是中低空管制区域，而美国的B类空域紧邻E 类空域，是主要繁忙机场的终端管制区域对于VFR 运行，美国所要求的最低能见度比中国要低。
（3）C 类空域。
中、美两国都划设了C 类空域，均允许IFR 和VFR 运行：中国的C 类空域是终端（进近）管制空域，美国的C 类是主要机场的终端管制区域；对于VFR 运行，美国所要求的最低能见度比中国要低，进入该类空域时航空器不要求其获取ATC许可。
空域的划分
一、空域的属性
尽管空域是人们对地面以上三维空间的一 种划分， 种划分，但是随着人们对于航空活动认识的 深入以及空中交通服务的不断地改善， 深入以及空中交通服务的不断地改善，空域 被赋予了越来越丰富的属性。 被赋予了越来越丰富的属性。Leabharlann 20122012-5-18
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§1-4 空域的划分
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二、空域的使用 -管制空域
2．B类空域
B类空域为中低空管制空域。 类空域为中低空管制空域。 在我国境内6600米 不含） 在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的 6600 空间划分为若干个中低空管制空域。 空间划分为若干个中低空管制空域。 B类空域接受IFR飞行和VFR飞行，并对此在其中飞 类空域接受IFR飞行和VFR飞行， IFR飞行和VFR飞行 行的航空器提供空中交通管制。但VFR飞行须经航 行的航空器提供空中交通管制。 VFR飞行须经航 空器驾驶员申请并经中低空管制室批准。 空器驾驶员申请并经中低空管制室批准。
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二、空域的使用 -飞行情报区 （二）飞行情报区
飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的 空间。 空间。 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、 乌鲁木齐、三亚、香港和台北十一个飞行情报区。 乌鲁木齐、三亚、香港和台北十一个飞行情报区。 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指 定的单位负责，如区域管制中心。 定的单位负责，如区域管制中心。 搜寻救援工作的组织与实施按照《 搜寻救援工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻救援民 用航空器规定》执行。 用航空器规定》执行。
12种空域类型 -回复
12种空域类型-回复什么是空域类型？在航空航天领域，空域类型指的是不同的空域划分，用于管理和控制飞行器在空中的航线和活动。
这些空域类型通常基于航空交通的密度、高度限制、飞行器能力和管制需求等因素进行规划和划分。
在国际民航组织（ICAO）的标准下，有12种主要的空域类型，它们分别是A、B、C、D、E、F、G、P、R、Q、W、X空域。
下面将逐一介绍这些空域类型的特点和用途。
A空域：A空域是指控制空域，通常是高空空域。
在这种空域中，严格限制了非军用和非特定用途的飞行器飞行，并要确保飞行器具备特定的设备和资质。
A空域中的航空器通常需依据仪表飞行规则（IFR）进行飞行。
B空域：B空域是指终端控制区。
这是一个相对密集的空域，适用于具备被管制和监控的飞行器。
在这种空域内，飞行器需要按照航空交通管制的指示进行操作。
B空域中的航空器通常也需依据IFR进行飞行。
C空域：C空域是指控制区。
这是一个中等密集的空域，通常用于连接大城市和一些小城市的航线。
飞行器在这个空域内需要与空中交通管制进行频繁的沟通，但受制于空间限制，一些飞行器仍可以依据目视飞行规则（VFR）进行操作。
D空域：D空域是指机场控制区。
这是一个较小的空域，通常用于管理某个机场的航班活动。
在这个空域内，飞行器需要遵守空中交通管制的要求，但与C空域相比，通信频率和要求可能会有所减少。
E空域：E空域是指控制区外的航空活动区。
在这个空域内，航空器通常需要遵守某些限制和通信要求，但较之于B、C和D空域，这里的管制相对较少，飞行流程更加自由。
F空域：F空域是指航空禁飞区。
这个空域是临时设立的，通常由于某些特定的事件或国家安全原因，禁止飞行器进入。
这种空域经常用于军事活动和其他紧急情况。
G空域：G空域是指无控制空域。
这是一个非常自由的空域，飞行器在这个空域内可以根据自己的需要进行飞行。
飞行器在G空域内可以依据IFR 或VFR进行操作，但不需要与空中交通管制机构进行频繁的沟通。
飞行区等级指标i
在航空领域，飞行区等级指标（Airspace Classification）是用来划分不同空域的指标，以确保飞行安全和有效管理航空交通。
国际民航组织（ICAO）对全球空域进行了分类，根据飞行区等级的不同，对各个空域设定了不同的规则和要求。
常见的飞行区等级指标包括以下几种：1. A类空域（Class A Airspace）：A类空域通常是国际上最高的飞行区等级，从高空开始，通常高度在FL180（飞行高度18,000英尺）以上。
在A类空域中，所有飞行器都必须受到空中交通管制的指挥，且必须配备特定的设备和资质。
2. B类空域（Class B Airspace）：B类空域通常是围绕主要机场和高流量区域设置的空域。
在B类空域中，飞行器需要事先获得空中交通管制的许可，并在管制下进行飞行。
3. C类空域（Class C Airspace）：C类空域通常位于中等繁忙的机场周围，覆盖了较小范围的空域。
在C类空域中，飞行器同样需要与空中交通管制通信，并受到管制的指挥。
4. D类空域（Class D Airspace）：D类空域通常位于较小机场周围，覆盖范围相对较小。
在D 类空域中，飞行器同样需要与空中交通管制通信，并遵守管制规定。
5. E类空域（Class E Airspace）：E类空域覆盖了大部分国内空域，通常是未设有其他飞行区等级的空域。
在E类空域中，飞行器可以根据自身的需要自由飞行，不需要与空中交通管制通信。
6. F类空域（Class F Airspace）：F类空域通常是指一些特殊用途的空域，例如军事训练区等。
在F类空域中，飞行器需要遵守特殊的规定和限制。
7. G类空域（Class G Airspace）：G类空域是指未划分其他飞行区等级的空域，通常是较低的低空空域。
在G类空域中，飞行器可以自由飞行，不需要与空中交通管制通信。
飞行区等级指标的划分有助于确保不同空域内的飞行活动有序进行，最大程度地提高航空安全性。
空中交通管理基础1
◎空中交通管理主要包括： 空中交通管制、空域管理、空中交通流量管理
第一章：空中交通管理概念和空管机构 （1）空中交通管制（空中交通管理的主要部分）： 空中交通管制服务——防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。
飞行情报区、空中交通服务空域、禁航区、限制区和危 险区
空域
飞行情报区
空中交通服务空 域
禁航区、限制区 和危险区
第二章：空域
2、飞行情报区
是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、乌鲁木齐、 三亚、香港和台北11个飞行情报区。 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指定的单位 负责，如区域管制中心。
（三）危险区
危险区是一个划定范围的空域，在规定的时间内，
此空域中可能存在对飞行有危险的活动。
危险区不仅可以在主权空域内设置，也可以在公
海上空等非主权空域内设置，但应公布时间和高度 范围，以及设置危险区的原因。
驾驶员可以自行决定能否进入或飞越此类空域并
能保证飞行安全。
第二章：空域
3、航路和航线
第一章：空中交通管理概念和空管机构
4.3 进近管制室（终端管制室）；（进近）
（1）进近管制室的职责： 进近管制室，又称终端管制室（注：终端管制室可以包含若干机场 的进近席位）负责一个或数个机场的航空器进场、离场的管制工作，通 常属于雷达管制单位。 （2）进近管制室常见席位构成： 进近管制室按空域规划与进离港航班流量的不同，可划分为若干管 制扇区。常见的有： 进场（Approach）：负责进港航班的管制，引导飞机按指定进港 程序（STAR）或雷达引导直到建立盲降（或建立目视）移交塔台为止。 离场（Deபைடு நூலகம்arture）：负责离港航班的管制,从飞机离地雷达识别起 引导飞机按离港程序（SID)上升高度直到交接点移交区调为止。 五边引导（Director）：部分繁忙的大型机场 设此席位，专职负责进 港航班最后进近阶段的引导。
美国空域划分
建立在由管制塔台 为机场区域范围内运行的 的机场，半径5海里 IFR和VFR提供的管制空域
分布极广
确保飞机的进近过程为管 制空域所包围
非管制状态
分布极广
VFR最低能见度
VFR距云最小距离
云外飞行
3英里
云下500英尺 云平2000英尺 云上1000英尺
1英里
云外飞行
其他说明
由于通常情况下A类空域仅限IFR飞行，因此没有最小视 距限制
垂直范围通常为4000英尺 以下，5海里、10海里2环 阶梯结构并附有20海里的
外围进近管制空域
Class D（control zone） 管制地带
地面至管制空域的下限，通 常是航路的下限1000-3000
英尺
Class E（transition area） 过渡区
1200英尺AGL 至管制空域 的下限，除A、B、C、D以 外部分，也可以是1200英
控制类型
类型
Class A（positive control area） 绝对管制区
高度
18000-60000英尺
Class B（termiMSL
管制区
Class C（airport radar service area） 机场雷达服务区
序的仪表部分，此时需要配合G 类空域使用。
飞行安全由飞行员本人负责
尺AGL以下的空域
非管制区
Class G 非管制空域
1200英尺AGL以下的空域
对中国空域划分标准的改进： ① 开放部分低空空域，允许小型个人飞行器在低空空域飞行 ② 按照飞行器类型以及飞行器通信设备对空域进行详细划分
飞行类型
仅限IFR飞行
分布范围
空域规划技术
空域分类1 国际民航组织空域分类1.1国际民航组织提出空域分类建议的背景为了规范目视和仪表飞行对设备以及飞行员的各种要求，澄清在各类空域内仪表飞行和目视飞行需要提供的相关服务，结束高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场管制区之间空域管理的混乱状况，国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G七类基本类型。
1.2国际民航组织建议的空域分类标准国际民航组织推荐将空域分为七类：A类空域：仅允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
B类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
C类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间，以及在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器与按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器之间配备间隔；按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器应当接收其他按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器的活动情报。
D类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务；在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间配备间隔，按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器应当接受按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器的活动情报；按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器应当接收所有其它飞行的航空器的活动情报。
E类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间配备间隔，所有航空器应当接受其它航空器的活动情报。
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ABCD类空域高度
1. 简介
ABCD类空域高度是航空领域中用于划分不同飞行区域的一种标准。
根据不同的空
域分类，飞行器需要遵守相应的高度限制。
ABCD类空域高度的划分是为了确保航
空交通的安全和有序进行。
2. ABCD类空域划分
ABCD类空域根据其重要性和特定需求进行划分，每个类别都有相应的高度限制。
•A类空域：A类空域是最高级别的控制区域，用于国内和国际航班。
在A类空域中，飞行器必须保持在海平面以上18,000英尺（5,486米）至60,000
英尺（18,288米）之间的高度。
•B类空域：B类空域通常位于机场附近，用于控制进出该机场的航班。
在B 类空域中，飞行器必须遵守特定的高度限制，这些限制通常由地面雷达控制。
•C类空域：C类空域通常位于大型城市周围或者繁忙机场附近。
在C类空域中，飞行器必须在海平面以上1,200英尺（366米）至4,000英尺（1,219
米）之间的高度飞行。
•D类空域：D类空域通常位于较小机场周围。
在D类空域中，飞行器必须在海平面以上2,500英尺（762米）至4,000英尺（1,219米）之间的高度飞
行。
3. ABCD类空域高度的重要性
ABCD类空域高度的划分和限制是为了确保航空交通的安全和有序进行。
通过将不
同类型的航班划分到不同的空域中，并规定相应的高度限制，可以有效地避免航班之间发生碰撞或干扰。
除了安全因素外，ABCD类空域高度还可以提高航班运行的效率。
通过将特定类型
的航班聚集在一起，可以减少交通管制员的工作量，并减少航班延误时间。
此外，ABCD类空域高度还对环境保护起到一定作用。
通过合理划分和限制飞行器
的飞行高度，可以减少噪音和排放对周围居民和环境造成的影响。
4. ABCD类空域高度的应用
ABCD类空域高度的应用主要体现在航空交通控制中。
航空交通管制员根据航班类
型和需求，将飞行器引导到相应的空域，并要求其遵守相应的高度限制。
在飞行计划编制过程中，飞行员需要考虑ABCD类空域高度限制，并确保航班的飞行路径符合相关规定。
飞行员需要预先了解目的地机场所在的空域分类和相应高度限制，并在飞行中合理调整飞行高度，以确保航班顺利进行。
此外，ABCD类空域高度还可以被用于航空领域的规划和管理。
根据不同地区的交通需求和特点，可以对现有的空域划分进行调整和优化，以提高航空交通系统的效率和安全性。
5. 总结
ABCD类空域高度是为了确保航空交通安全和有序进行而设定的一种标准。
通过将不同类型的航班划分到不同类别的空域中，并规定相应的高度限制，可以有效避免碰撞和干扰，并提高航班运行效率。
ABCD类空域高度在航空交通控制、飞行计划编制和航空领域的规划管理中都起到重要作用。
航空从业者需要了解和遵守相关规定，以确保航班的安全和顺利进行。
参考文献：
1.[ICAO Annex 11: Air Traffic Services](
2.[FAA Aeronautical Information Manual](。