铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

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铁路运输枢纽客运站布局

及实例分析

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铁路运输枢纽客运站布局及实例分析

铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。

一、尽头式客运站布局

尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。

北京站是典型的尽头式客运站布

局，列车的到达和出发均在一端。北

京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路

客运特等站。北京站地处北京市东城

区，二环路内，建国门与东便门以西，

崇文门与东便门之间，原北京内城城

墙以北、东长安街以南。北京站主要

担当京包线、京秦线、京哈线、京沪

线、京承线等铁路的旅客运输任务，

并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古

乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客

列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。

上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站

始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往香港九龙的跨境列车，所以上海火车站内有边防检查和海关，这有别于国内的其他火车站。上海火车站位于上海闸北区，是上海客流量最大的火车站，也是上海轨道交通的站名。共拥有8个普通候车大厅，1个软席候车大厅，同时有专门开往香港九龙的出入境通道和边防检查和海关。上海火车站售票大厅共有80多个窗口，其中有20个位于黄浦区北京东路联合售票大厅。上海是中国铁路的其中一个重要枢纽，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到香港的直通特快车。

二、混合式客运站布局

混合式客运站布局的特点是一部分为贯通式，令一部分线路为尽头式。贯通式线路供接发长途了博客旅客列车用，尽头式线路供接发市郊旅客列车用。这种布局的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车

较多时，设置部分有效较

短的尽头式线路，可节省

投资和用地；市郊旅客与

长途旅客进、出站流线互

不干扰。其缺点是到发线

互换性差，使用不灵活，

在市郊旅客列车进、出站

咽喉区时，市郊与长途旅

客列车产生到、发交叉；

当二者共用整备所时，又

产生市郊车底取送与长

途旅客列车的到达交叉。

因此，仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时，方可采用混合式客运站布置。在混合式客运站上，为了方便地接发市郊列车，尽头式路段应设在市郊列车到、发较多的位置，并与客车整备所有便捷的通路。

长沙站是典型的混合

式客运站布局，客货运列车

均可通过车站。长沙站始建

于1912年，1977年改建，

距离北京西站1587公里、

广州站707公里，现为特等

站，直属广州铁路（集团）

公司，办理旅客乘降和行

李、包裹托运等业务。全站

总面积达4.2万平方米，设

有5个候车室、4站台和8

股客车到发线。现日均接发旅客列车170列，日常办理客流9万人/天。长沙老火车站始建于1912年，设在市区中心今

五一大道以南、浏城桥以北的肇家坪对面，占地约万余平方米，站前广场不足千平方米，地面凸凹不平。站内有四股车道、两个站台、—个候车室，设备十分简陋。直至1949年长沙解放，长沙火车站划归衡阳铁路管理局武昌分局管理，才兴建了一些平房，作为办公、售票、行李包裹装卸用房。新修的候车室也只600多平方米，200多条长方型木靠椅。每日上下行客车20多列，上下车旅客不过三四千人，高峰期也不足万人。但是经过长期改整和建设，到2009年12月26日，京广高铁南段通车，湖南已经成为全国首批高铁覆盖省份。总建筑面积18.7084万平方米、有8座站台和16条股道新的长沙火车南站投入使用，长沙铁路进入高铁时代。

在河南境内，信阳站也是一混合式客运站布局代表。信阳火车站简称信阳站，始建于1902年，时名信阳州火车站，隶属于京汉铁路公司车务工程司三总段九分段，为京广铁路江北段使用时间最长的车站。1916年改为信阳分段。1974年信阳铁路分局再次成立，车站交其管理。1978年底，信阳铁路分局再次撤销，复归郑州铁路分局。1987年3月随管界调整，划归襄樊铁路分局管理。2005年，武汉铁路分局与襄樊铁路分局合并成立武汉铁路局，信阳站划归武汉铁路局管辖。车站位于信阳市车站路18号，站址中心位于京广铁路979公里加892米处。信阳火车站共有股道37条，为一等客货运站。

三、通过式客运站布局

通过式客运站，全部旅客列车到发线为贯通式，站房设置在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相连，客运站与整备所和机务段纵列布置。通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段时间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走形距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。其缺点是与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。新建客运站应按通过式布局设计。

四、总结

铁路运输客运站布局形式还有很多，这里只对按线路配置的不同进行了详细说明，就从介绍的三种布局方式看来，尽头式、混合式、通过式各有优缺点，总的来说还是不是最理想的布局选择，为了提高大型铁路客运站的列车接发能力，减小车站规模，有以下建议:

(1)在布局方面，大型铁路客运站可以采用立面方式布置站场，既可以提高列车接发能力，减小车站规模，更可以缩短换乘距离，方便旅客集散。在以始发、终到旅客列车为主的客运站，应尽量采用通过式布局的站场；

(2)站场的咽喉区要减少交叉进路，多设平行进路，增强道岔咽喉区的通过能力；

(3)提高机车车辆的质量可靠度，减少在到发线上的作业时间；

(4)实行不同地区、不同线路的旅客列车互用，减少因列车等级不同引起的列车进出站及等候的时间；

(5)提高区站和站内的信号技术水平，在保证安全的前提下进一步减小列车行车间隔。