轨道交通线路与站场2-2 轨道
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简述城市轨道交通线路轨道的组成
简述城市轨道交通线路轨道的组成摘要：一、城市轨道交通线路轨道概述二、轨道组成及功能1.钢轨2.轨枕3.道床4.轨道几何参数5.轨道连接方式三、轨道结构类型及特点1.直线轨道2.曲线轨道3.过渡轨道四、城市轨道交通轨道维护与管理正文：城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，其线路轨道的组成及结构对于运行安全、舒适性和效率至关重要。
本文将对城市轨道交通线路轨道的组成进行详细阐述，以期提高大家对轨道交通的认识。
一、城市轨道交通线路轨道概述城市轨道交通线路轨道是承载列车运行的基础设施，主要包括钢轨、轨枕、道床等部分。
轨道的各项性能指标直接影响到轨道交通的安全、稳定性和运行效率。
二、轨道组成及功能1.钢轨：钢轨是轨道的主要承载部分，承担着列车的荷载，并通过轨枕传递到道床上。
钢轨通常采用热轧、冷轧等方式制造，具有较高的强度和耐磨性。
2.轨枕：轨枕是钢轨的支撑结构，起到固定钢轨位置、传递荷载和缓解钢轨变形的作用。
轨枕材料主要有混凝土、木质和复合材料等，不同类型的轨枕具有不同的使用场景和性能特点。
3.道床：道床是轨道的基础结构，承担着轨枕和钢轨的荷载，并将其分散到地基。
道床材料有碎石、道砟等，其性能要求是稳定、排水良好、抗冻胀。
4.轨道几何参数：轨道几何参数包括轨距、轨高、轨向等，这些参数决定了轨道的稳定性和运行安全性。
合理的轨道几何参数有助于降低列车运行时的噪声、振动和磨损。
5.轨道连接方式：轨道连接方式有焊接、螺栓连接等。
焊接连接具有连接牢固、稳定性好等特点，适用于高速、重载轨道交通；螺栓连接则便于拆卸和调整，适用于轻型轨道交通。
三、轨道结构类型及特点1.直线轨道：直线轨道是最简单的轨道结构，适用于直线段。
其特点是结构简单、施工方便、维护成本低。
2.曲线轨道：曲线轨道用于轨道交通的曲线段，特点是轨距加大、轨向弯曲。
曲线轨道需要考虑列车在曲线上的运行稳定性、安全性以及乘客的舒适性。
3.过渡轨道：过渡轨道用于连接直线轨道和曲线轨道，使列车能平滑地从一种轨道结构过渡到另一种轨道结构。
上海轨道交通2号线
上海轨道交通2号线一、简介上海轨道交通2号线，全长63.32公里，是上海市轨道交通网络中的一条重要线路。
该线路开工于1999年，于2000年底开通试运营，成为上海地铁第二条开通运营的线路，因此得名2号线。
2号线目前共设有30个车站，覆盖上海市区内的重要商业区、旅游景点和居民区，是上海市内交通繁忙的主要干线之一。
二、线路规划上海轨道交通2号线起自浦东机场站，朝西经过浦东新区的陆家嘴金融中心，并穿越黄浦江，进入市区。
在市区，线路依次经过人民广场、南京东路、虹口足球场等繁华商业区，并最终终止于广兰路站。
线路全程共设30个车站，包括换乘站、终点站和中途站。
三、历史演进上海轨道交通2号线的建设始于上世纪90年代末，当时上海市政府意识到快速城市化和人口增长给交通压力带来的挑战。
为了缓解城市交通拥堵状况，提高交通效率，决定启动地铁建设工程。
2号线工程于1999年正式开工，项目施工队伍经过艰辛努力，于2000年底如期完成了线路建设，并顺利进行了试运营。
四、线路特色1. 线路跨越黄浦江：上海轨道交通2号线是上海市区内唯一一条跨越黄浦江的地铁线路，连接了浦东新区和市区的交通网络，大大缩短了两岸市民的出行时间。
2. 沿线覆盖重要商业区：2号线沿线经过了上海市的许多重要商业区，包括陆家嘴、人民广场、南京东路等。
这些地区拥有众多的购物中心、餐饮娱乐场所和办公楼，为乘客提供了便捷的购物和娱乐选择。
3. 方便市民通勤：上海轨道交通2号线连接了许多重要的居民区，为市民提供了便捷的通勤方式。
无论是上班还是上学，乘坐2号线都能够快速到达目的地，避免了传统交通工具带来的拥堵和延误。
4. 换乘便利：2号线上有多个换乘站，与其他地铁线路相交，方便乘客进行换乘。
这些换乘站位于市区内的交通枢纽地带，包括人民广场、南京东路和静安寺等重要集散地。
五、使用建议1. 游览上海必备：如果是初次来上海游览，乘坐2号线是一个理想的选择。
2号线沿线经过了许多著名的景点，如东方明珠、南京路步行街等。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通路线与站场设备
2、辅助线包括折返线、联络线、渡线、停车线、出入 库线、安全线等。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
①环形折返线
终点站
折返线
②尽端折返线
a)单线折返 b)双线折返
c)终点站延长线做折返
(二)主要组成 线路由下部基础及上部建筑组成。。
1. 线路下部基础 城市轨道交通多采用整体道床结构。也有部分地面线
路沿用传统铁路的方式。 ①整体道床结构 城市轨道交通中多采用无碴道床结
构，主要用于地下隧道与高架线路。最为普遍的是混凝土
结构的轨下基础。
②传统铁路下部基础 传统铁路线路下部基础由路基、道床等组成。 路基是铺设轨道的基础。它直接承受轨道的压力并将
2.线路上部建筑 城市轨道交通采用整体道床结构时，只需将钢
轨用弹性扣件安装在整体道床上即可。采用传统铁 路方式时，其上部建筑由钢轨、轨枕、联结零件等 组成。如图所示。
（三）单轨（又称独轨）交通（Monorail Transit） 是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂
于其下行驶的交通系统。 按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂
高架车站
地下车站
（2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等。
（3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、岛侧 混合车站。
①岛式站台—站台位于上、下行行车线路之间，这种站 台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站 台车站（简称岛式车站）。如下图所示。
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称 为侧式站台车站（简称侧式车站） 。如下图所示。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
①环形折返线
终点站
折返线
②尽端折返线
a)单线折返 b)双线折返
c)终点站延长线做折返
(二)主要组成 线路由下部基础及上部建筑组成。。
1. 线路下部基础 城市轨道交通多采用整体道床结构。也有部分地面线
路沿用传统铁路的方式。 ①整体道床结构 城市轨道交通中多采用无碴道床结
构，主要用于地下隧道与高架线路。最为普遍的是混凝土
结构的轨下基础。
②传统铁路下部基础 传统铁路线路下部基础由路基、道床等组成。 路基是铺设轨道的基础。它直接承受轨道的压力并将
2.线路上部建筑 城市轨道交通采用整体道床结构时，只需将钢
轨用弹性扣件安装在整体道床上即可。采用传统铁 路方式时，其上部建筑由钢轨、轨枕、联结零件等 组成。如图所示。
（三）单轨（又称独轨）交通（Monorail Transit） 是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂
于其下行驶的交通系统。 按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂
高架车站
地下车站
（2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等。
（3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、岛侧 混合车站。
①岛式站台—站台位于上、下行行车线路之间，这种站 台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站 台车站（简称岛式车站）。如下图所示。
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称 为侧式站台车站（简称侧式车站） 。如下图所示。
城市轨道交通概论单元2 城市轨道交通线路与车站
2
强度和稳定性,能保证列车以规定的速度平稳、安全、正点和不间断地 运行的整体工程结构,也是城市轨道交通运营的重要设备之一。
3
一、选线 选线就是选择城市轨道交通的行走路线,一般先是经济选线, 然后才是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和控制 点。线路起讫点常选择在客流量大的地方,如火车站、码头、机场、 城郊结合部等地方,并适当考虑机车车辆的停车场及维修基地。 由于轨道交通的开通,将改善相应地段的交通条件,形成新的投资 热点,进而引起客流的新变化。 中间站在线路中数量最多,也最为通用,它的通过能力决定了线路 的最大通过能力。中间站大多设在城市的闹市区,如商业区,文化生活 区以及工业区等。
用地下隧道方式,也可适当布臵为高架方式;而在城市边缘区或郊区,
则宜采用地面独立路基。如要提高轨道交通的效率与安全可靠性,则 宜采用高架方式。
8
三、线路分类 1.正线 正线是指贯穿所有车站、区间并供列车日常运行的线路,一般为上 下行双线,实施右侧行车惯例(日本、英联邦国家除外)。
9
2.折返线 折返线是在终点站或中间站设臵的方便列车掉头、转线及存车等 的线路。 折返线有如下几种折返方式: (1)环形折返线(灯泡线) 这种线路实际上已消除了折返过程,保证了线路的最大通过能力, 节约了有关设备。但它占地面积大,轮轨磨耗大,无法停放和检修列 车,难以延长线路等,如图2.1所示。 (2)尽端折返线 尽端折返线数量由检修作业量、代发车存车数量决定。它在需要 检修的折返线上设有检修坑,可分为单线折返与双线折返、多线折返等 不同布臵办法,如图2.2所示。 (3)渡线折返 在车站前或后可设臵渡线完成折返,分为站前、站后、区间站渡线
17
6.联络线 联络线是指轨道交通线路之间为调动列车等作业而设臵的连接线 路,如图2.5所示。
强度和稳定性,能保证列车以规定的速度平稳、安全、正点和不间断地 运行的整体工程结构,也是城市轨道交通运营的重要设备之一。
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一、选线 选线就是选择城市轨道交通的行走路线,一般先是经济选线, 然后才是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和控制 点。线路起讫点常选择在客流量大的地方,如火车站、码头、机场、 城郊结合部等地方,并适当考虑机车车辆的停车场及维修基地。 由于轨道交通的开通,将改善相应地段的交通条件,形成新的投资 热点,进而引起客流的新变化。 中间站在线路中数量最多,也最为通用,它的通过能力决定了线路 的最大通过能力。中间站大多设在城市的闹市区,如商业区,文化生活 区以及工业区等。
用地下隧道方式,也可适当布臵为高架方式;而在城市边缘区或郊区,
则宜采用地面独立路基。如要提高轨道交通的效率与安全可靠性,则 宜采用高架方式。
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三、线路分类 1.正线 正线是指贯穿所有车站、区间并供列车日常运行的线路,一般为上 下行双线,实施右侧行车惯例(日本、英联邦国家除外)。
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2.折返线 折返线是在终点站或中间站设臵的方便列车掉头、转线及存车等 的线路。 折返线有如下几种折返方式: (1)环形折返线(灯泡线) 这种线路实际上已消除了折返过程,保证了线路的最大通过能力, 节约了有关设备。但它占地面积大,轮轨磨耗大,无法停放和检修列 车,难以延长线路等,如图2.1所示。 (2)尽端折返线 尽端折返线数量由检修作业量、代发车存车数量决定。它在需要 检修的折返线上设有检修坑,可分为单线折返与双线折返、多线折返等 不同布臵办法,如图2.2所示。 (3)渡线折返 在车站前或后可设臵渡线完成折返,分为站前、站后、区间站渡线
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6.联络线 联络线是指轨道交通线路之间为调动列车等作业而设臵的连接线 路,如图2.5所示。
《城市轨道线路养护与维修技术》02 城市轨道交通线路设备修理
8
5
6
8
5
6
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7
5
6
8
临时补修（mm） V≤100正线 站场线
+9
+10
-4
，-4Hale Waihona Puke 101110
11
10
11
7
8
9
10
注：①轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超 过1435mm。②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值。③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三 角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑。④专用线按其他站线办理。
任务2：线路静态几何尺寸容许偏差管理值
一、轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准。这个标准是要求，在综合维修及其他有 关作业以后，在轨道几何尺寸不断变化的条件之下，日常应保持的基本状态。这个标准的管理 目标是:使轨道保持较好的技术状态，具有一定的平顺性，并减少轨道几何尺寸变化至需要临时 补修的程度。
任务2：线路维修
二、线路维修分类
2.经常保养
经常保养是指根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内进行的有计划、有重点的养护，以保持线路质 量经常处于均衡状态。作业范围大致如下：
(1)整修轨道几何尺寸超过经常保养管理值的线路。 (2)整修道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。 (3)单根更换失效轨枕、岔枕，个别更换失效扣件。 (4)调整轨缝，锁定线路。 (5)整修轨道加强设备。 (6)整治接头病害。 (7)钢轨肥边打磨。 (8)成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油。 (9)刷新线路钢轨标记，加固线路标志。 (10)地面线整修路肩，疏通排水设备。 (11)清除地面线道床、路肩杂草、垃圾及影响线路外观的物品。 (12)整体道床保洁。 (13)季节性工作，周期短于纠正性维修的单项工作。
轨道交通线路与站场3-2 线路间距
四、线路间距
1、定义：相邻线路中心线间的距离。 2、决定因素：车辆限界、建筑接近限界、超限 货物装载限界、线间设备的宽度、线间办理的 作业性质
3、直线地段的线间距
表如P83页 4、曲线地段的线间距 （1）两相邻线路间有建筑或设备时 常使用的方法是：利用建筑或设备距曲线地段线路中 心线的距离再加上建筑或设备的计算宽度得到。
3、机车车辆限界
定义：限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓。 机车车辆上部界限图 试试看：你能从上图看出什么？ 绿色虚线是哪种限界
①机车车辆的中心最大高度是多少？
②机车车辆最大的宽度是多少？此高度距轨面范围是多少？
③钢轨水平面1250mm一下，机车车辆宽度如何变化的？
④从轨面多少mm处，机车车辆上部宽度开始逐渐变窄？（内燃
任务二线路线间距一限界二直线建筑接近限界三曲线上建筑接近限界的加宽四线路间距一限界二直线建筑接近限界三曲线上建筑接近限界的加宽四线路间距一限界1定义为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全防止机车车辆撞击邻近定义为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线称为限界
（mm） ②当内侧线路外轨超高大于或等于外侧线路的超高时
S曲=S直+
84500 R
2
（mm）
2 W外= L W平 44000
8R
R
W立 h H S'
W立=
H h 1500
例子
某单线车站如图3-18所示，1道、Ⅱ道之间设有宽度为410mm的高柱信 号机，1道、Ⅱ道的曲线半径分别为1000m，其中1道外轨超高40mm， Ⅱ道外轨超高为60mm。Ⅱ道、3道间的中间站台长、宽、高为400m、 5m、0.3m。试确定Ⅱ道上下行方向出站信号机边缘和中间站台边缘至 Ⅱ道线路中心线的最小距离。
城市轨道交通概论 单元3 城市轨道交通线路和车站
浅埋车站：采用明挖法或盖挖法施工，线路轨道面 至地表距离在20m以内
深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距 离在20m以上
4. 按车站埋深和结构分
高架车站按结构分
站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是 做在一起的
站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构 是连通的
车站设计 （1）组织人流线路的要点：
水排空后形成水下联接→覆土（石）回填
优点 缺点
因将水下操作改为陆上作业，施工平安、施工 场地等条件均有改善；可同时进行多管段的预 制和施工，有利于缩短工期；有利于安排工程 的搭接施工。
局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作业
3. 轨道交通车站施工方法的选择
车站施工要求
地下车站一般都设在城市中心圈，施工期间对城市交通 的影响要降到最低；由于在人口、建筑物、地下管线等 比较稠密的地段进行，工程地质复杂多变，所以施工技
盾构法施工
隧道施工
2. 隧道施工常用方法
（3）沉管法 （immersed tube method）
沉管法亦称预制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道 位址以外的船台上或临时干坞内制作隧道管段→拖运到 隧道位址指定位置→在隧道定位处预先挖好水底基槽→ 管段定位→向管段内灌水压载，使之下沉→将管段内的
圆明园站： 西洋楼残 柱做浮雕
四号线站 内艺术壁
画
朝鲜平壤 地铁
复习与
思考 一、填空题
1. 城市轨道交通线路可分为正线、折返线、渡线、停车
根据地铁列车运营及检修的需要地铁列车出入车场的走行线一般为双行线轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路功能直接承受列车载荷并将其传递到扣件轨枕道床至结构底板例如路基或桥梁中依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用引导列车前进变形在列车动载荷作用下钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形要求一般钢轨应具有足够的承载能力抗弯强度断裂韧性及稳定性耐磨性和耐腐蚀性钢轨接头在两根定长钢轨之间用夹板连接这种夹板称为钢轨接头在无缝线路的缓冲区轨道电路的绝缘区有道岔的线路区段中功能支承钢轨保持轨距和方向将钢轨对它的各向压力传递到道床上使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成轨道框架增加了轨道结构的横向刚度特点稳定性好使用寿命长能提供较大阻力质量较大不利于运输与铺设弹性较差作用固定钢轨正确位置阻止钢轨的横向和纵向位移防止钢轨倾翻提供适量弹性将钢轨所受的力传递给轨枕分为碎石道床和整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内整体道床的优点
深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距 离在20m以上
4. 按车站埋深和结构分
高架车站按结构分
站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是 做在一起的
站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构 是连通的
车站设计 （1）组织人流线路的要点：
水排空后形成水下联接→覆土（石）回填
优点 缺点
因将水下操作改为陆上作业，施工平安、施工 场地等条件均有改善；可同时进行多管段的预 制和施工，有利于缩短工期；有利于安排工程 的搭接施工。
局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作业
3. 轨道交通车站施工方法的选择
车站施工要求
地下车站一般都设在城市中心圈，施工期间对城市交通 的影响要降到最低；由于在人口、建筑物、地下管线等 比较稠密的地段进行，工程地质复杂多变，所以施工技
盾构法施工
隧道施工
2. 隧道施工常用方法
（3）沉管法 （immersed tube method）
沉管法亦称预制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道 位址以外的船台上或临时干坞内制作隧道管段→拖运到 隧道位址指定位置→在隧道定位处预先挖好水底基槽→ 管段定位→向管段内灌水压载，使之下沉→将管段内的
圆明园站： 西洋楼残 柱做浮雕
四号线站 内艺术壁
画
朝鲜平壤 地铁
复习与
思考 一、填空题
1. 城市轨道交通线路可分为正线、折返线、渡线、停车
根据地铁列车运营及检修的需要地铁列车出入车场的走行线一般为双行线轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路功能直接承受列车载荷并将其传递到扣件轨枕道床至结构底板例如路基或桥梁中依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用引导列车前进变形在列车动载荷作用下钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形要求一般钢轨应具有足够的承载能力抗弯强度断裂韧性及稳定性耐磨性和耐腐蚀性钢轨接头在两根定长钢轨之间用夹板连接这种夹板称为钢轨接头在无缝线路的缓冲区轨道电路的绝缘区有道岔的线路区段中功能支承钢轨保持轨距和方向将钢轨对它的各向压力传递到道床上使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成轨道框架增加了轨道结构的横向刚度特点稳定性好使用寿命长能提供较大阻力质量较大不利于运输与铺设弹性较差作用固定钢轨正确位置阻止钢轨的横向和纵向位移防止钢轨倾翻提供适量弹性将钢轨所受的力传递给轨枕分为碎石道床和整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内整体道床的优点
单元2 城市轨道交通线路-2路基与桥隧建筑物
根据隧道的断面形式分为：矩形、拱形、圆形、 多圆形及椭圆形等多种，但其中最主要的是圆形隧 道和矩形隧道两种。
圆形隧道
矩形隧道
拱形隧道
（1）明挖法 （2）矿山法 （3）新奥法 （4）盾构法
暗挖法是即不挖开地面，采用在地 下挖洞的方式施工。
分为钻爆法；盾构法；浅埋暗挖法； 顶管法；沉管法等。
暗挖法
施工特点 先从地面向下开挖基坑至设计高程，
基本原则为 “少扰动，早喷锚，勤量测，紧封闭”。
新奥法施工按其开挖断面的大小及位置，可以分为：全断面法，台阶法，分部 开挖法3大类及若干变化方法。地下铁道区间隧道采用新奥法施工时，一般采用拱形 结构，其基本断面形式为单拱、双拱和多跨连拱。
盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承 四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠 千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法 。
桥跨结构就是桥梁承受荷载、 跨越障碍的部分；
墩台与基础则是桥梁的支撑体，
其中设于桥梁中部的支撑体被叫做桥墩， 设于桥梁两端的支撑体被叫做桥台；为 了避免下沉确保桥梁的稳固，在墩台之 下往往还需设置基础，通常的修筑方式 有开挖浇筑混凝土和打桩等。
（1）两个相邻墩台之间的空间叫桥孔。 （2）每个桥孔在设计水位处的距离叫做孔径。 （3）从桥跨结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台 之间的界限空间，叫做桥下净空。桥梁的孔径和桥下净 空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。 （4）每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。 （5）整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。
然后在基坑内的预定位置由下而上地建造 主体结构及其防水措施，最后回填土并恢 复路面的方法叫做明挖法。
成都地铁2号线站点介绍2014版
站 点 环 境
成都最繁华商业地标，城市核心商圈。
A出口 东锦江街 联升巷 东大街
D出口 红星路三段 蜀都大道 小科甲巷 纱帽街
天府广场 S
站点关键 核心受众 站点介绍
站点特色
城市中心会客厅，休闲购物，娱乐，商务 购物娱乐群体，饮食消费群体，中外游客 地处天府广场商圈中心区域，邻近春熙路、盐市口商圈，覆盖仁和春天百货，新城 百货，远东百货，摩尔百盛，西御饭店，四川科技馆，锦城艺术宫。目前1、2号线 换乘站，是全国规模最大的地铁中心。 天府广场作为老牌商业区，有成熟浓重的商业氛围，稳定的客流量，包罗万象，适 合各行业品牌形象及新品发布。
核心购物商圈、成都地标商业、旅游、星级酒店 购物休闲群体，都市主流人群，中外游客 成都最中心、最具代表性的繁华商业地标。站点覆盖王府井、茂业百货、伊藤洋华堂、伊势 丹等众多中高端商场及写字楼。 春熙路的最大特色在于汇集了众多品牌的各类专卖店、以及拥有国内众多老字号商场， 是 外地游客和本地白领偏爱的购物地点。不同类型受众集中，适合发布行业类型广泛全面！
站 点 环 境
核心商圈、政治文化中心、客流涵盖广泛、商机无限
B出口
成都市政府 四川科技馆 中国电信 成都市体育中心 仁和春天百货 茂业百货 银河王朝大酒店 皇冠假日大酒店 春熙路
D出口
盐市口 城市之心 远东百货 城市名人大酒店 皇城公寓
中医大省医院 S
站点关键 核心受众 站点介绍
站点特色
医疗、大学、居住 本地及外来就医人群 成都大型医疗机构、药房、医学院汇集于此，如四川省中医院、人民医院、成都中医药大学， 紧邻成都旅游胜地青羊宫和杜甫草堂，处于交通十字要道，周围覆盖大面积成都居民区。未 来地铁4号线换乘站，站点价值巨大。 医疗医学重点区域，吸引来自全省乃至全国大量就医人群，适合投放医疗、医药、美容、保 健品、个人消费品等行业的媒体广告。
第二章 城市轨道交通线路
⑵.曲线轨道外轨加高
• 列车在曲线上运行时，离心力使曲线 外轨承受较大压力。造成两股钢轨磨 耗不均匀，乘客不舒适，甚至造成翻 车事故。 • 为平衡离心力，将曲线外轨抬高，使 列车内倾，外轨比内轨高出的部分称 超高。
曲线轨道外轨超高
• 超高值与曲线半径成反比，与列车速度 成正比。为适应各种速度的列车运行需 要，采用平均速度 计算。 • 当实际速度大于平均速度时，实际超高 不足，有一个欠超高。反之称为过超高 或余超高。 • 必须对欠超高加以限制，可允许不大于 61㎜的欠超高。 • 外轨超高和轨距加宽，从缓和曲线起点 开始，到圆曲线起点时，超高和加宽都 应到规定值。
• 两股钢轨的顶面应位于统一水平或保 持一定的相对高差，称之为水平。其 允许误差为4㎜。 • 三角坑：在一段不长的轨道距离内， 先是左股钢轨高，后是右股钢轨高， 使车轮不能全部正常压紧钢轨的现象。
⑶.高低
• 轨道的纵向水平情况称为高低。其允 许误差为4㎜。
⑷.方向
• 方向又称轨向，指的是轨道中线位置应 与它的设计位置相一致。 • 方向的误差表现为直线轨道不平直、曲 线轨道不圆顺。 • 轨道方向的误差允许值为4㎜
• 板梁
跨度小、整体受力差、刚度小、后起 收缩徐变大，景观性差。 施工经验成熟。
• 箱梁
适应各类条件，是广泛采用的高架结 构形式之一。抗扭刚性大，整体受力、 动力稳定性性好，景观效果优异。
⑷.墩台形式
有倒梯形、T型、单柱形、双柱型、Y 型等
3.隧道
⑴成轨隧道的特点
城市地铁工程巨大、造价昂贵，但对 于改善城市交通，树立良好城市形象 所创造的社会价值巨大
2.辅助线
⑴.折返线：为开行折返列车而设置的供 改变列车运行方向的专用线路。有终 点折返线、区间折返线和车站折返线 以及单折返线和双折返线之分。
2----城市轨道交通系统2
2.1.2 城市轨道交通系统构成
城市轨道交通系统是一个庞大复杂的技术 系统，其专业涵盖了土建、机械、电气、电 子信息环境控制、运输组织等各个门类。轨 道交通系统由一系列相关设施组成，这些设 施包括车辆、线路、车站、供电、通信信号 以及环控系统等，它们的协同合作是为用户 提供满意服务的保证。这里主要介绍下列几 提供满意服务的保证。这里主要介绍下列几 个系统: 个系统:车辆、线路、限界、车站、轨道、供 电系统、通信信号系统和环控系统。
图2- 2城市轨道交通的分类
城市轨道交通
市 郊 铁 路
地 下 铁 路
轻 轨
独 轨
新 交 通 系 统
有 轨 电 车
磁 悬 浮
我们通常也根据以下不同的标准对城市轨道交通 基本类型进行分类。 1.按交通容量分类 1.按交通容量分类 交通容量即运送能力，按单方向每小时的端面乘客 交通容量即运送能力，按单方向每小时的端面乘客 通过量。按照不同的交通容量方位，轨道交通可以 分为特大、大、中、小容量四个系统，如表2- 1所示。 分为特大、大、中、小容量四个系统，如表2
2.线路 2.线路 地铁的线路敷设方式，应根据城市总体规划 和地理环境条件因地制宜选择，一般在城市 中心地区宜采用地下线，其他地区条件许可 时采用高架线或地面线。 轨道交通线路按其在运营中的作用，分为正 线、辅助线和车场线。正线是车辆载客运营 线、辅助线和车场线。正线是车辆载客运营 线路，行车速度高、密度大，要保证行车安 全和乘坐舒适，线路标准要求高；辅助线是 全和乘坐舒适，线路标准要求高；辅助线是 为了保证正线运营而配置的线路，速度要求 低，标准也低；车场线是车辆检修作业用的 低，标准也低；车场线是车辆检修作业用的 线路，行车速度较低，线路标准只要满足场 区作业即可。
城市轨道交通线路与站场
口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为： 岛式站台、侧式站台以及混合式站台。
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
《城市轨道交通线路与站场设计》(王晓芳)818-3 课件 模块二 线路平面设计
任务一 了解轨道交通线路
二、线路敷设方式选择
地下线的施工方法主要有明挖法、暗 挖法等。如图所示为单圆盾构区间隧道和 双圆盾构隧道的横剖面，它们都属于暗挖 法中的盾构法。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线路在平纵面的设计上要紧密结合 具体的环境情况，根据所采用的施工方法 来决定线间距和线位埋深。地下线具体采 用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周 围环境条件和地质状况从全局考虑。既要 考虑施工难度，又要考虑将来的运营。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线设计时应注意以下因素。
（1）穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和 规划河底高程，然后根据隧道的工法确定隧道结构顶与河 底的安全距离。
（2）要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位， 尽量减少管线拆迁改移；尤其对一些重要的管线如军缆、 雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。
任务一 了解轨道交通线路
一、线路总体设计
城市轨道交通线路正线应为右侧行车的双线线路，并采 用1 435 mm标准轨距。城市轨道交通线路的选定应根据城 市轨道交通线网总体规划进行。
线路的敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件因 地制宜地选择，一般在城市中心地段宜采用地下线，在其 他地区条件许可时可采用高架线或地面线。城市轨道交通 线路之间以及与其他轨道交通线路、道路之间的相交处， 应采用立体交叉。
线路两侧可设计为由里向外、由高到低的绿化树木，既 可降低噪声，又可让列车运行于绿色长廊下。这种线路埋 深浅、施工难度小，造价低，还可节省环控设备及照明， 很适合南方城市特定地段采用。
任务一 了解轨道交通线路
4．敞开式线路
敞开式线路设计时应注意以下因素。
（1）过渡段位置的确定要慎重考虑。敞开沟堑形式对 线位两侧环境影响较严重，不但产生噪声和振动，且隔断 线路两侧的沟通，对城市景观也不利。
二、线路敷设方式选择
地下线的施工方法主要有明挖法、暗 挖法等。如图所示为单圆盾构区间隧道和 双圆盾构隧道的横剖面，它们都属于暗挖 法中的盾构法。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线路在平纵面的设计上要紧密结合 具体的环境情况，根据所采用的施工方法 来决定线间距和线位埋深。地下线具体采 用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周 围环境条件和地质状况从全局考虑。既要 考虑施工难度，又要考虑将来的运营。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线设计时应注意以下因素。
（1）穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和 规划河底高程，然后根据隧道的工法确定隧道结构顶与河 底的安全距离。
（2）要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位， 尽量减少管线拆迁改移；尤其对一些重要的管线如军缆、 雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。
任务一 了解轨道交通线路
一、线路总体设计
城市轨道交通线路正线应为右侧行车的双线线路，并采 用1 435 mm标准轨距。城市轨道交通线路的选定应根据城 市轨道交通线网总体规划进行。
线路的敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件因 地制宜地选择，一般在城市中心地段宜采用地下线，在其 他地区条件许可时可采用高架线或地面线。城市轨道交通 线路之间以及与其他轨道交通线路、道路之间的相交处， 应采用立体交叉。
线路两侧可设计为由里向外、由高到低的绿化树木，既 可降低噪声，又可让列车运行于绿色长廊下。这种线路埋 深浅、施工难度小，造价低，还可节省环控设备及照明， 很适合南方城市特定地段采用。
任务一 了解轨道交通线路
4．敞开式线路
敞开式线路设计时应注意以下因素。
（1）过渡段位置的确定要慎重考虑。敞开沟堑形式对 线位两侧环境影响较严重，不但产生噪声和振动，且隔断 线路两侧的沟通，对城市景观也不利。
城轨线路与站场项目一任务二城市轨道交通线路平面图
③曲线半径对工程的影响 越小的曲线半径，能够较好的适应地形、地物、地
质等条件的约束。采用 大、小不同的曲线半径，造成 拆迁工程费的差异达数千万元甚至上亿元。
④曲线半径对换乘站设计方案的影响 当曲线半径大于300m时，在大城市中心区域的轨 道交通线路的走向调整余地较小，从而在设计时大大 限制了可能换乘方案的数量。
transition curve
transition curve
Straight line
circular curve
Straight line
线路平面各组成部分的设置
一、圆曲线
1、曲线要素curve element ：曲线半径，曲线 转角，切线长度、 曲线长度、缓和曲 线长度
• 设计时，一般线设计出α和R，然后按照公 式计算出T和L。
曲线超高：曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的 水平高度之差
h 11.8VJF2 R
hmax 120mm hmin mm
曲线半径
• 曲线半径越小，线路弯曲度越大，行车速 度受限，造成行车困难。
• 曲线半径大，行车速度可以快一些，工程 费用高，工程量大。
• 最大不超过3000m。 • 400米以下小曲线半径：车速受限，养护困
T Rtan
2
L R
180
设计时，一般线设计出α和R，然后 按照公式计算出T和L。
T=(R+p)·tan＋m
K
π（α— R
180
2β0）
2l0
Rπ·α 180
l0
式中
T—切线长度（m）；
R—曲线半径（m）；
K—曲线长度（m）； l0 —缓和曲线长度（m）；
α—曲线偏角（º）；
β0—缓和曲线角度，
质等条件的约束。采用 大、小不同的曲线半径，造成 拆迁工程费的差异达数千万元甚至上亿元。
④曲线半径对换乘站设计方案的影响 当曲线半径大于300m时，在大城市中心区域的轨 道交通线路的走向调整余地较小，从而在设计时大大 限制了可能换乘方案的数量。
transition curve
transition curve
Straight line
circular curve
Straight line
线路平面各组成部分的设置
一、圆曲线
1、曲线要素curve element ：曲线半径，曲线 转角，切线长度、 曲线长度、缓和曲 线长度
• 设计时，一般线设计出α和R，然后按照公 式计算出T和L。
曲线超高：曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的 水平高度之差
h 11.8VJF2 R
hmax 120mm hmin mm
曲线半径
• 曲线半径越小，线路弯曲度越大，行车速 度受限，造成行车困难。
• 曲线半径大，行车速度可以快一些，工程 费用高，工程量大。
• 最大不超过3000m。 • 400米以下小曲线半径：车速受限，养护困
T Rtan
2
L R
180
设计时，一般线设计出α和R，然后 按照公式计算出T和L。
T=(R+p)·tan＋m
K
π（α— R
180
2β0）
2l0
Rπ·α 180
l0
式中
T—切线长度（m）；
R—曲线半径（m）；
K—曲线长度（m）； l0 —缓和曲线长度（m）；
α—曲线偏角（º）；
β0—缓和曲线角度，
轨道交通线路与站场6-2 编组站的布置图
6、驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制
驼峰机车上装设无线遥控装置，改善乘务员的劳动条件， 提高作业效率
驼峰机车无线遥控系统，其推峰速度 仍由驼峰值班员给定。 受人的反应能力、熟练程度、精力集中情况等多种因素的
限制。
作业效率的提高。我国大能力驼峰基本上已实现了驼峰机 车无线遥控。
7、自动提钩及自动摘接风管设备
准确地测量和处理溜放车辆的阻力。点式控制制动位前
都要设测阻区段，以便测出溜放车辆的运动加速度，进
一步计算阻力值。
5、驼峰溜放车辆进路自动控制设备
（1）国内外绝大多数驼峰均采用道岔自动集中来实现溜放 进路的自动控制。只有驼峰各分路道岔装设有自动选路设备 时，称道岔自动集中。 （2）车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可由驼 峰值班员人工办理存储手续。车列解体开始后，随钩车的溜 放，控制分路道岔自动转换。
3、驼峰调速设备 （1）调速设备
①减速设备
②加速设备
③加减速设备
4、驼峰测量设备 （1）测速设备 雷达测速精度高，能连续测量瞬间速度
（2）测长设备
测量调车线空闲长度，音频动态测长器，在装
设音频轨道电路的调车线上
（3）测重设备 为非重力式减速器的控制提供重量等级参数，统计编成 车列的重量，粗略确定车辆走行阻力。 （4）测阻设备
① 反向改编列车走行里程较长
② 车站站坪长度较长 ③ 采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向发展
（4）适用 顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大，衔接方向较多，且
近期运量虽然不大，但远期有较大发展的大型编组站。
4、双向三级六场纵列式编组站布置图
（1）设备布置特点 ①上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧 ②机务段设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间
南宁轨道交通2号线总体工程概况
南宁轨道交通2号线总体工程概况南宁轨道交通2号线总体工程概况一、工程概况南宁市轨道交通2号线线路全长21.0km，初步设计概算总投资约155.46亿元，目前2号线的土建施工已于2013年12月底正式开工，至今项目累计完成投资亿元。
2号线工程（玉洞至西津）为南北向骨干线，全部为地下线路，共设车站18座（其中体育馆站、朝阳广场站、火车站、友爱站与1号线同步实施），南部起点为玉洞存车折返线，途径银海大道、星光大道、朝阳路、友爱路、安吉大道、北至安吉综合基地。
项目设安吉综合基地1处，秀灵和金凯设置主变电所2座，1处控制中心与南宁市轨道交通线网统一公用。
2号线车辆采用B型车,4动2拖，初、近、远期均采用6辆编组,初期配属车辆为21列/126辆。
截至2015年9月，2号线已有11座车站主体结构封顶，累计完成3661延米，占总设计量的90%。
盾构方面，10段单线区间盾构贯通，累计完成区间掘进9346环，完成总设计量的44%。
二、轨道交通2号线工程亮点、难点（一）采用“合资+项目管理+工程总承包”创新建设模式。
合资+项目管理+工程总承包模式，即：轨道交通集团和中国建筑股份合资成立项目公司（二号线公司），双方各司其职，轨道交通集团行使部分政府职能，负责征地拆迁、管线迁改和绿化迁移等前期工作；中国建筑则发挥其资源和管理力量方面的优势，主要负责融资和项目管理。
双方优势互补，齐头并进形成合力，在项目前期推进过程中取得了显著的效果。
（二）创新管线迁改模式。
地铁2号线管线迁改采用的是“总价包干”的补偿方式，由产权单位全面负责实施。
其目的是将产权单位纳入轨道交通建设体系，由产权单位作为管线迁改的业主，发挥其积极主动性，灵活调动其内部资源，提高管线迁改效率。
以电力迁改为例，经与产权单位（供电局）密切配合、共同努力，大部分车站都能于主体施工前完成10kv的电力管线迁改。
（三）工程推进存在三大难题。
一是管线迁改。
虽然2号线采用了“总价包干”的管线迁改模式，但由于产权单位对政策理解不同，对包干价的审定以及资金保障方面存有疑虑，导致在后期大面积开展管线迁改的时候，局部站点进度缓慢甚至停滞现象。
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两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。
接头联结零件
四、钢轨联结零件
钢 轨 的 接 头 连 接 过 程
四、钢轨联结零件
2、中间联结扣件
把钢轨与轨枕牢固地联结起来，以确保钢轨位置稳定。
可以分为：木枕联结扣件和混凝土枕联结扣件。
（2）混凝土枕联结扣件
请思考：对混凝土枕的扣 件的要求
钢轨与混凝土枕的联结
——辙叉号数
道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切来确定。
EF N ctg AE
请大家思考：
N、轍叉角、运行速度、工程费用、线路长度之间的关系 试试看： 你能画出一个9号道岔吗？
（3）连接部分
连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。连接部分包括直连接线和 曲连接线部分，曲连接线称导曲线。
（4）其他
4、轨枕的布置
（2）轨枕间距
轨枕间距示意图
普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头轨枕间距（c） 应该比中间轨枕间距（a）小一些。而且，从c向a过渡时，应该有一个
过渡轨枕间距（b），以适应荷载的变化。三者大小为：a>b>c。
四、钢轨联结零件
联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。
1、接头联结零件
2、轨枕的特点
坚固耐久、具有弹性、造 价合理、制造维修方便。
3、轨枕的分类
按制作材料分，有木枕、钢筋混凝土枕、钢枕、塑料轨枕。
木枕
钢筋混凝土轨枕
按用途分，有普通轨枕、岔枕和桥枕。
4、轨枕的布置
（1）每千米配置轨枕根数
我国铁路规定： 木枕轨道：1440~1920 混凝土枕轨道：1440~1840
为使钢轨更好承受来自各方面的力，钢轨应具有一定高度；轨头为适
应轮轨接触，应大而厚，并具有足够面积；为保证稳定性，轨底应有足
够宽度和一定厚度。
4、钢轨类型及长度
在我国，钢轨的类型以每米长度的大致质量的kg整数（kg/m）表示， 现行的标准钢轨类型有：75 kg/m 、60 kg/m 、50 kg/m 等。 我国标准钢轨长度为12.5及25m两种。
配置轨枕数示意图
符合左下侧条件之一的地段，轨道应该加强，即每千米的轨枕数需要增加。
1)混凝土枕轨道上，半径小于600米的曲线地段；或 木枕轨道、电力牵引线路，半径小于800米的曲线地段。 2)坡度大于12‰的下坡制动地段。 3)长度大于等于300米的隧道地段。 木枕增加160根
混凝土增加80根；
当条件重合时，只增加一次， 并且不 能超过数目最大值。
水平：直线地段钢轨的顶面应保持在同一水平。时速小于120Km/h的正 线直线部分高差不能超过4mm。
标准轨距、宽轨距、窄轨距
标准轨距的误差宽不得超过 6 mm，窄不得超过 2 mm。
为保证机车车辆顺利通过小半径曲线，曲线轨距应考虑加宽。
轨距示意图
7、钢轨损伤
钢轨压溃、侧磨、波磨等
三、轨枕
1、轨枕的功用
项目二 线路的组成
任务一 路基和桥隧建筑物
任务二 轨道组成
任务二 轨道
一. 轨道的组成及作用
二. 钢轨 三. 轨枕
四. 联接零件
五. 道床 六. 防爬设备 七. 道岔
轨道
一、轨道的组成及作用
钢轨 轨枕 道床 联结零件 防爬设备 道岔
作用：轨道起着机车车辆运行的导向作用，直接承受由车轮传来 的巨大压力，并把它传递给路基或桥隧建筑物。
轨先在焊轨厂焊成250～500 m的长轨条，然后再运到铺轨地点，再焊成
1 000～2000 m的长轨条或按设计长度进行铺设。无缝线路由于消除了 钢轨接缝，因而具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、使用寿命
长等优点。
6、轨距
从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平。
轨距：两根钢轨轨头内侧之间的距离称为轨距。
二、钢轨
1.钢轨的功用
2.钢轨的特点
刚度——抵抗由动荷载引起的挠曲变形； 韧度——防止动荷载引起钢轨折断；
硬度——防止被车轮压陷或磨损太快；
顶面粗糙度——有利于机车的牵引力、制 动力的实现。
3、 钢轨断面
作用于直线轨道钢轨上的力主要竖直力，其结果使钢轨挠曲，为了使 钢轨具有最佳的抗挠曲性能，钢轨采用“工”字形断面。
护轮轨
辙叉由翼轨和岔心组成。
岔心分为：实际岔心、理论岔心
两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。 从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间 称为“有害空间”，这一段是轨线中断 区段。
——可动心轨辙叉
可动心轨辙叉的心轨在翼轨框架范围内转换，以保持直、侧向轨线的连接，
消灭了固定辙叉的“有害空间”，且直向无需设置护轨，提高列车运行的平顺性。
以碎石、矿渣、沙子等为材质构成的碎石道床，满足以上5点 要求，价廉物美，是我国目前使用最广泛的道床类型。
六、防爬设备
防止爬行的措施
在直线地段，由于列车纵向力的作用，轨枕可能被拉斜。预防方法 是将防爬器与防爬支撑配合使用。
请思考：一般在什么地方容易造成线路的爬行？
七、道岔
使机车车辆在运行过程中，由一条线路转入另一条线路的连接设备。 即道岔。
1）道岔长度
a—从尖轨前基本轨端点起到道岔的中心点距离 b--从道岔的中心点到辙叉根部距离
a
b
道岔全长= a + b
道岔始端（或称岔头）与道岔终端（或称岔尾）：尖轨尖端前基本轨 端轨缝中心处称道岔始端，而辙叉根端轨缝中心处则称道岔终端。
值得注意：
在使用木枕时，在钢轨与木枕间增加垫片，并
将垫片设为1：40的角度。
请总结：列车在过曲线时，采用什么措施改善行车环境
五、道床
1、道床的功用
道床铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层，介于轨枕与路基之间，是 轨道的重要组成部分。 1）承压 2）稳定； 3）弹性； 4）排水
碎石道床示意图
2、选择材料
为使钢轨接头对接，曲线内股应使用厂制缩短轨。12.5m标准轨的缩
短量为40mm，80mm，120mm三种；25m标准轨的缩短量为40mm，80mm，
160mm三种。
5、轨缝
请思考：预留轨缝的原因是什么？ 想想看，轨缝的对行车的影响
——无缝线路
将标准长度的钢轨焊接成为长钢轨的轨道。我国一般采用25 m的钢
1、道岔的组成（以单开道岔分析）
三大组成部分：转辙部分；辙叉及护轨部分；连接部分。 7个组成部件：
转辙部分的基本轨、尖轨、转辙机械；
连接部分的直轨、导曲线轨； 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心（心轨）。
（1）转辙部分 尖轨、基本轨、转辙机械
辙叉
（2）轍叉部分
护轮轨
轍叉心 翼轨 护轮轨
连接转辙器 尖轨 尖轨
接头联结零件
四、钢轨联结零件
钢 轨 的 接 头 连 接 过 程
四、钢轨联结零件
2、中间联结扣件
把钢轨与轨枕牢固地联结起来，以确保钢轨位置稳定。
可以分为：木枕联结扣件和混凝土枕联结扣件。
（2）混凝土枕联结扣件
请思考：对混凝土枕的扣 件的要求
钢轨与混凝土枕的联结
——辙叉号数
道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切来确定。
EF N ctg AE
请大家思考：
N、轍叉角、运行速度、工程费用、线路长度之间的关系 试试看： 你能画出一个9号道岔吗？
（3）连接部分
连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。连接部分包括直连接线和 曲连接线部分，曲连接线称导曲线。
（4）其他
4、轨枕的布置
（2）轨枕间距
轨枕间距示意图
普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头轨枕间距（c） 应该比中间轨枕间距（a）小一些。而且，从c向a过渡时，应该有一个
过渡轨枕间距（b），以适应荷载的变化。三者大小为：a>b>c。
四、钢轨联结零件
联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。
1、接头联结零件
2、轨枕的特点
坚固耐久、具有弹性、造 价合理、制造维修方便。
3、轨枕的分类
按制作材料分，有木枕、钢筋混凝土枕、钢枕、塑料轨枕。
木枕
钢筋混凝土轨枕
按用途分，有普通轨枕、岔枕和桥枕。
4、轨枕的布置
（1）每千米配置轨枕根数
我国铁路规定： 木枕轨道：1440~1920 混凝土枕轨道：1440~1840
为使钢轨更好承受来自各方面的力，钢轨应具有一定高度；轨头为适
应轮轨接触，应大而厚，并具有足够面积；为保证稳定性，轨底应有足
够宽度和一定厚度。
4、钢轨类型及长度
在我国，钢轨的类型以每米长度的大致质量的kg整数（kg/m）表示， 现行的标准钢轨类型有：75 kg/m 、60 kg/m 、50 kg/m 等。 我国标准钢轨长度为12.5及25m两种。
配置轨枕数示意图
符合左下侧条件之一的地段，轨道应该加强，即每千米的轨枕数需要增加。
1)混凝土枕轨道上，半径小于600米的曲线地段；或 木枕轨道、电力牵引线路，半径小于800米的曲线地段。 2)坡度大于12‰的下坡制动地段。 3)长度大于等于300米的隧道地段。 木枕增加160根
混凝土增加80根；
当条件重合时，只增加一次， 并且不 能超过数目最大值。
水平：直线地段钢轨的顶面应保持在同一水平。时速小于120Km/h的正 线直线部分高差不能超过4mm。
标准轨距、宽轨距、窄轨距
标准轨距的误差宽不得超过 6 mm，窄不得超过 2 mm。
为保证机车车辆顺利通过小半径曲线，曲线轨距应考虑加宽。
轨距示意图
7、钢轨损伤
钢轨压溃、侧磨、波磨等
三、轨枕
1、轨枕的功用
项目二 线路的组成
任务一 路基和桥隧建筑物
任务二 轨道组成
任务二 轨道
一. 轨道的组成及作用
二. 钢轨 三. 轨枕
四. 联接零件
五. 道床 六. 防爬设备 七. 道岔
轨道
一、轨道的组成及作用
钢轨 轨枕 道床 联结零件 防爬设备 道岔
作用：轨道起着机车车辆运行的导向作用，直接承受由车轮传来 的巨大压力，并把它传递给路基或桥隧建筑物。
轨先在焊轨厂焊成250～500 m的长轨条，然后再运到铺轨地点，再焊成
1 000～2000 m的长轨条或按设计长度进行铺设。无缝线路由于消除了 钢轨接缝，因而具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、使用寿命
长等优点。
6、轨距
从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平。
轨距：两根钢轨轨头内侧之间的距离称为轨距。
二、钢轨
1.钢轨的功用
2.钢轨的特点
刚度——抵抗由动荷载引起的挠曲变形； 韧度——防止动荷载引起钢轨折断；
硬度——防止被车轮压陷或磨损太快；
顶面粗糙度——有利于机车的牵引力、制 动力的实现。
3、 钢轨断面
作用于直线轨道钢轨上的力主要竖直力，其结果使钢轨挠曲，为了使 钢轨具有最佳的抗挠曲性能，钢轨采用“工”字形断面。
护轮轨
辙叉由翼轨和岔心组成。
岔心分为：实际岔心、理论岔心
两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。 从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间 称为“有害空间”，这一段是轨线中断 区段。
——可动心轨辙叉
可动心轨辙叉的心轨在翼轨框架范围内转换，以保持直、侧向轨线的连接，
消灭了固定辙叉的“有害空间”，且直向无需设置护轨，提高列车运行的平顺性。
以碎石、矿渣、沙子等为材质构成的碎石道床，满足以上5点 要求，价廉物美，是我国目前使用最广泛的道床类型。
六、防爬设备
防止爬行的措施
在直线地段，由于列车纵向力的作用，轨枕可能被拉斜。预防方法 是将防爬器与防爬支撑配合使用。
请思考：一般在什么地方容易造成线路的爬行？
七、道岔
使机车车辆在运行过程中，由一条线路转入另一条线路的连接设备。 即道岔。
1）道岔长度
a—从尖轨前基本轨端点起到道岔的中心点距离 b--从道岔的中心点到辙叉根部距离
a
b
道岔全长= a + b
道岔始端（或称岔头）与道岔终端（或称岔尾）：尖轨尖端前基本轨 端轨缝中心处称道岔始端，而辙叉根端轨缝中心处则称道岔终端。
值得注意：
在使用木枕时，在钢轨与木枕间增加垫片，并
将垫片设为1：40的角度。
请总结：列车在过曲线时，采用什么措施改善行车环境
五、道床
1、道床的功用
道床铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层，介于轨枕与路基之间，是 轨道的重要组成部分。 1）承压 2）稳定； 3）弹性； 4）排水
碎石道床示意图
2、选择材料
为使钢轨接头对接，曲线内股应使用厂制缩短轨。12.5m标准轨的缩
短量为40mm，80mm，120mm三种；25m标准轨的缩短量为40mm，80mm，
160mm三种。
5、轨缝
请思考：预留轨缝的原因是什么？ 想想看，轨缝的对行车的影响
——无缝线路
将标准长度的钢轨焊接成为长钢轨的轨道。我国一般采用25 m的钢
1、道岔的组成（以单开道岔分析）
三大组成部分：转辙部分；辙叉及护轨部分；连接部分。 7个组成部件：
转辙部分的基本轨、尖轨、转辙机械；
连接部分的直轨、导曲线轨； 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心（心轨）。
（1）转辙部分 尖轨、基本轨、转辙机械
辙叉
（2）轍叉部分
护轮轨
轍叉心 翼轨 护轮轨
连接转辙器 尖轨 尖轨