研究生系列培训之一地铁车站监测数据分析
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研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
异常情况及说明的问题
已有支撑处的变形继续增加，支撑轴力 会增加、拱起、失稳，支撑与墙体接触 点压损
墙顶位移持续增加，悬臂、折断、整体 失稳，如徐家汇
踢脚，踢脚位移大于最大位移的三分之 一以上，基坑易整体失稳
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙体局部大变形，墙体折断、破坏，如 徐家汇
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
地铁车站基坑的等级标准
基坑等 级
一级
地面最大沉降量及围护墙水平位移 控制要求
环境保护要求
1. 地面最大沉降量≤0.1%H 2. 围护墙最大水平位移≤0.14%H 3. Ks≥2.2
基坑周边以外0.7H范围内有地 铁、共同沟、煤气管、大型压 力总水管等重要建筑或设施， 必须确保安全
地下墙水平位移最大值变化速率
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙顶位移持续增加
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙体变形、墙后地面沉降和抗隆起稳定 系数的关系
基坑保护等级表
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙、门、窗角部、地面，应力集中处， 砖石房屋
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
总沉降量与差异沉降量的关系 总沉降量过大，建筑物与公共管线的连
接处破坏
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
建筑物的容许变形值
变形警戒值的确定
第一步：设计单位根据房屋管理部门、管线单位的规定， 并针对周围建构（筑）物和管线的结构特点、地质条件、 新旧情况等，通过分析计算提出整个开挖期间的最大变 形允许值 。 [ ] 第二步：结合支护结构设计计算，制定各施工阶段的最 大 变形警戒值[[vii]]和[变i]形t[速i1]率警戒(m值m[/vdi,]或：每班次) 式中 [ i ] ……本道工序下的最大变形警戒值；[ i1] ……上 一道工序下的最大变形警戒值；[v i ] ……本道工序下的变 形速率警戒值； t ……本道工序所需的天数或班次数。
二级
1. 地面最大沉降量≤0.2%H 2. 围护墙最大水平位移≤0.3%H 3. Ks≥2.0
离基坑周边H～2H范围内有重 要管线或大型的在使用的建 （构）筑物
三级
1. 地面最大沉降量≤0.5%H 2. 围护墙最大水平位移≤0.7%H 3. Ks≥1.5
离基坑周围2H范围内没有重要 或较重要的管线、建（构）筑 物
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
警戒值的确定
设计院确定警戒值 分阶段控制 变形量和变形速率控制 预警值与警戒值
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
监测数据的配套 监测的管理，要求监测提供什么资料 监理如何发挥作用
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
测斜
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
正常的变形曲线
向下逐步增大 已加支撑处的变形小 墙顶可能会向基坑内位移 开挖时变形速率增加 有支撑时，变形小值稳定增加或不变 应根据工况条件综合判断，以及和其它
测值相互印证
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙体的变形速率加速增长 墙体变形大于0.5%H 车站基坑的不对称变形
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
有支撑处墙体位移持续增加
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
有支撑处墙体位移持续增加
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
地下墙水平位移最大值变化速率
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
地铁车站监测数据分析
2005年3月10 日
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
监测数据的重要性
基坑工程发生重大事故前都有预兆，这些预兆 首先反映在监测数据中，因此要紧跟施工进展 情况进行跟踪测量。对关键部位的测点在施工 过程中应适当增加监测频率，并及时分析监测 数据，了解监测数据所表示的车站基坑工程的 当前程度、变化规律和发展趋势，若发现变形 量、变形速率大于报警值等异常现象，应及时 在设计和施工上采取相应的防止措施来控制险 情。
注：H为基坑开挖深度研，究Ks生为系抗列隆培起数训安据之全分一系析地数铁，车按站圆监弧测滑动公式计算。
建筑物的沉降
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
多层建筑物的沉降
建筑物的允许沉降值，0.1%建筑裂缝， 0.2%结构裂缝
建筑物的差异沉降（倾斜） 裂缝的发展 建筑物的易开裂部位、敏感的部位：围
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
建筑物的倾斜
DS S2 S1 L 研究生系列培训之一地铁车1站监测
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
监测的关键点
什么是关键点 如何确定关键点 关键点是随施工的进展而动态变化的 随时关注关键点的量值变化
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
警戒值的确定
在工程监测中，每一个测试项目都应根据实际 情况的客观环境和设计计算，事先确定好相应 的警戒值，以判断位移或受力状况是否会超过 允许的范围，判断工程施工是否安全可靠，是 否需调整施工步序或优化原设计方案。因此， 测试项目的警戒值的正确确定至关重要。在保 证安全的前提下，综合考虑工程的质量和经济 等因素，减少不必要的资金投入。一般情况下， 每个警戒值应由两部分控制，即总允许变化量 和单位时间内允许变化量。
墙体变形示意图
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
正常的测斜曲线
研究生系列培训ຫໍສະໝຸດ Baidu一地铁车站监测 数据分析
墙顶位移的问题
严禁拖延第一道支撑的安装， 这是一个很重要但又容易被 忽视的问题。第一层开挖尚 未支撑前，地下墙上部处于 悬臂受力状态，此时最大水 平位移发生于墙顶处，并随 无支撑暴露时间的延长而增 大。若不及时支撑将导致墙 顶位移过大，坑外地表数十 米范围将会开裂，从而影响 周围环境的安全。若裂缝进 水后，还将进一步降低基坑 的安全度。
异常情况及说明的问题
已有支撑处的变形继续增加，支撑轴力 会增加、拱起、失稳，支撑与墙体接触 点压损
墙顶位移持续增加，悬臂、折断、整体 失稳，如徐家汇
踢脚，踢脚位移大于最大位移的三分之 一以上，基坑易整体失稳
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙体局部大变形，墙体折断、破坏，如 徐家汇
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
地铁车站基坑的等级标准
基坑等 级
一级
地面最大沉降量及围护墙水平位移 控制要求
环境保护要求
1. 地面最大沉降量≤0.1%H 2. 围护墙最大水平位移≤0.14%H 3. Ks≥2.2
基坑周边以外0.7H范围内有地 铁、共同沟、煤气管、大型压 力总水管等重要建筑或设施， 必须确保安全
地下墙水平位移最大值变化速率
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
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墙顶位移持续增加
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙体变形、墙后地面沉降和抗隆起稳定 系数的关系
基坑保护等级表
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙、门、窗角部、地面，应力集中处， 砖石房屋
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
总沉降量与差异沉降量的关系 总沉降量过大，建筑物与公共管线的连
接处破坏
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
建筑物的容许变形值
变形警戒值的确定
第一步：设计单位根据房屋管理部门、管线单位的规定， 并针对周围建构（筑）物和管线的结构特点、地质条件、 新旧情况等，通过分析计算提出整个开挖期间的最大变 形允许值 。 [ ] 第二步：结合支护结构设计计算，制定各施工阶段的最 大 变形警戒值[[vii]]和[变i]形t[速i1]率警戒(m值m[/vdi,]或：每班次) 式中 [ i ] ……本道工序下的最大变形警戒值；[ i1] ……上 一道工序下的最大变形警戒值；[v i ] ……本道工序下的变 形速率警戒值； t ……本道工序所需的天数或班次数。
二级
1. 地面最大沉降量≤0.2%H 2. 围护墙最大水平位移≤0.3%H 3. Ks≥2.0
离基坑周边H～2H范围内有重 要管线或大型的在使用的建 （构）筑物
三级
1. 地面最大沉降量≤0.5%H 2. 围护墙最大水平位移≤0.7%H 3. Ks≥1.5
离基坑周围2H范围内没有重要 或较重要的管线、建（构）筑 物
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
警戒值的确定
设计院确定警戒值 分阶段控制 变形量和变形速率控制 预警值与警戒值
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
监测数据的配套 监测的管理，要求监测提供什么资料 监理如何发挥作用
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
测斜
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
正常的变形曲线
向下逐步增大 已加支撑处的变形小 墙顶可能会向基坑内位移 开挖时变形速率增加 有支撑时，变形小值稳定增加或不变 应根据工况条件综合判断，以及和其它
测值相互印证
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
墙体的变形速率加速增长 墙体变形大于0.5%H 车站基坑的不对称变形
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
有支撑处墙体位移持续增加
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
有支撑处墙体位移持续增加
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
地下墙水平位移最大值变化速率
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
地铁车站监测数据分析
2005年3月10 日
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
监测数据的重要性
基坑工程发生重大事故前都有预兆，这些预兆 首先反映在监测数据中，因此要紧跟施工进展 情况进行跟踪测量。对关键部位的测点在施工 过程中应适当增加监测频率，并及时分析监测 数据，了解监测数据所表示的车站基坑工程的 当前程度、变化规律和发展趋势，若发现变形 量、变形速率大于报警值等异常现象，应及时 在设计和施工上采取相应的防止措施来控制险 情。
注：H为基坑开挖深度研，究Ks生为系抗列隆培起数训安据之全分一系析地数铁，车按站圆监弧测滑动公式计算。
建筑物的沉降
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
多层建筑物的沉降
建筑物的允许沉降值，0.1%建筑裂缝， 0.2%结构裂缝
建筑物的差异沉降（倾斜） 裂缝的发展 建筑物的易开裂部位、敏感的部位：围
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
建筑物的倾斜
DS S2 S1 L 研究生系列培训之一地铁车1站监测
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
监测的关键点
什么是关键点 如何确定关键点 关键点是随施工的进展而动态变化的 随时关注关键点的量值变化
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
警戒值的确定
在工程监测中，每一个测试项目都应根据实际 情况的客观环境和设计计算，事先确定好相应 的警戒值，以判断位移或受力状况是否会超过 允许的范围，判断工程施工是否安全可靠，是 否需调整施工步序或优化原设计方案。因此， 测试项目的警戒值的正确确定至关重要。在保 证安全的前提下，综合考虑工程的质量和经济 等因素，减少不必要的资金投入。一般情况下， 每个警戒值应由两部分控制，即总允许变化量 和单位时间内允许变化量。
墙体变形示意图
研究生系列培训之一地铁车站监测 数据分析
正常的测斜曲线
研究生系列培训ຫໍສະໝຸດ Baidu一地铁车站监测 数据分析
墙顶位移的问题
严禁拖延第一道支撑的安装， 这是一个很重要但又容易被 忽视的问题。第一层开挖尚 未支撑前，地下墙上部处于 悬臂受力状态，此时最大水 平位移发生于墙顶处，并随 无支撑暴露时间的延长而增 大。若不及时支撑将导致墙 顶位移过大，坑外地表数十 米范围将会开裂，从而影响 周围环境的安全。若裂缝进 水后，还将进一步降低基坑 的安全度。