广花一级公路地下综合管廊及道路快捷化改造结合建设的总体设计解析

道路工程与桥梁

广花一级公路地下综合管廊

及道路快捷化改造结合建设的总体设计解析

刘义彬

广州市市政工程设计研究总院有限公司

摘要：广花一级公路地下综合管廊及道路快捷化改造工程全长18.4km，道路改造为连续交通流的主干路，综合管廊敷设于道路东侧，全长15.79km，项目体量大、专业多、现场条件极为复杂，总体设计协调好各主专业间的关系成为工作的重中之重。及时发现并排除地面和地下各专业间的空间冲突，对各专业间工法、施工顺序及交通疏解等方面均需协同考虑，以减少浪费和重复工作。

1项目概况

广花一级公路位于广州市北部白云区、花都区内，快捷化改造范围南起白云区G106，北止花都区雅瑶中路，全长约18.4km，规划红线宽度60m，设计速度60km/h。改造采取快捷路模式，标准为连续交通流的主干路，实现主线的快捷化。改造内容为拓宽升级现状道路及建设10个立交节点，包括在G106节点设置左转定向下穿隧道，新石路节点、江人路节点、塘贝北路节点及镜湖大道节点设置广花一级公路主线下穿隧道，夏茅客运站、X264节点设置主线跨线桥，平沙立交节点、北二环水沥立交节点建设南北向掉头匝道，雅瑶中路节点设置半互通立交。全线建设人行天桥21座，人行隧道3座。

广花一级公路地下综合管廊敷设在道路东侧，南起白云区夏花一路，北至花都区雅瑶中路。拟建设综合管廊长度约15.79km。其中，11.22km综合管廊采用矩形三舱断面（电力舱+燃气舱+综合舱），管廊断面尺寸B×H=9.9×4.6m；3.62km综合管廊采用矩形四舱断面（电力舱+燃气舱+综合舱+污水舱），管廊断面尺寸B×H=13.3×4.6m；过流溪河段采用直径6.0m圆形断面，长度约945m。

2项目总体设计概况

2.1快捷化改造思路

设计范围内现状共有23处信号灯控制，包括19处交叉口信号灯控制和4处人行过街信号灯控制，共设置16对掉头车道。为实现设计范围内主线的快捷化，即主线交通不受信号灯的控制，需要采取以下措施：

（1）取消控制主线交通的信号灯。为此将在节点设置立交，实现主线与相交道路的交通分离。节点立交位置，在主线两侧设置辅道，与相交道路形成平面交叉口，通过信号灯控制交通，同时设置掉头车道和行人过街。立交节点的选择需考虑现状及预测交通流量的大小、掉头的间距等因素。为此，本项目在9个相交道路的节点设置了分离式立交。本项目改造后主线方向全线共设置掉头位置10处，平均间距约1700m。

（2）设置立体人行过街设施。现状除了在平沙路设置了天桥之外，其余均为平面过街，包括交叉口的信号灯控制人行过街和路段人行过街。本项目的快捷化改造，将同时对人行过街进行改造，改造的思路如下：节点立交的地面平交口设置灯控人行过街，包括隧道节点和雅瑶中路节点；路段设置立体人行过街设施，包括人行天桥和人行地道，共设置了21处人行过街天桥和3处人行过街通道。人行过街平均间距约为560m。

（3）规划道路。对于相交规划主干路，包括白云三线、白云四线、白云五线、白云六线等，由于规划线位上没有现状道路，本项目预留该节点远期实施互通式立交的条件，并提供节点远期互通立交设计方案。

2.2综合管廊总体布局

广州至花都的南北向的主要交通干道有广清高速、广花一级公路及机场高速。广清高速和机场高速大多为高架段，沿广清高速和机场高速建设综合管廊，在高架桥下敷设综合管廊实施难度，若在道路外实施综合管廊征地量非常大。广花一级公路为地面道路，现即将市政化改造成为广州市通往花都的城市主干道，道路宽度60m，具备实施综合管廊的条件。

根据城市及区域规划，白云区及花都区规划有大型物流基地及空港经济区，发展规格高。广花一级公路沿线两侧土地利用规划主要以居住用地、商业用地、绿化用地为主，有少量的教育用地。根据该区域的规划情况，广花一级公路沿线对市政管线的需求较高。

沿广花一级公路建设综合管廊与规划的电力通道及北部水厂的供水管走向一致。该项目可同广花以及公路快速化改造同步实施，建成后减少路面重复开挖。且广花一级公路沿线现状很多电塔，高压架空线入廊利于区域景观，释放道路两侧土地。3总体设计把控关键点解析

本项目体量大，专业多，现场施工环境复杂，总体设计作为项目设计的排头兵，协调好各主专业间的关系成为工作的重中之重。及时发现并排除地面和地下各专业间的空间冲突，对各专业间工法、施工顺序及交通疏解等方面均需协同考虑，以减少浪费和重复工作，着重处理的关系如下。

3.1道路与桥涵关系

本项目全长18.4km，沿线地形地貌变化较大。道路的布线将会造成原有城市道路、河道、河沟、乡村道路等两侧联系的断裂。有必要在适当位置布置桥梁、涵洞等构筑物保证原有道路与河涌等的功能畅通。桥涵规模的确定原则如下：（1）立交桥桥型应选择通透、轻盈的桥型方案，桥台高度不宜过大，影响城市景观；（2）天桥、地道设计应预留道路远期双十改造条件，桥跨、桥下净空预留道路双向十车道改造条件；（3）现状中小桥涵的改造根据道路横断面确定桥宽或者涵长，桥涵加宽长度考虑管廊施工对既有桥涵的影响。

3.2桥涵与排水关系

现状跨涌桥与过路箱涵较多，桥梁宽度与箱涵长度根据现状道路宽度确定。改造后，道路总宽60m，在现状水系横穿道路的位置加宽桥梁或管涵，连通现有水系。工程穿过现状水系时，为保证新建道路两侧水系的流通，本工程共拓宽中小桥涵50座。

3.3道路与管廊关系

综合管廊出地面口较多，如逃生口、吊装口、进风口等。其中逃生口间距不宜大于200m；吊装口不不宜超过400m，道路设计需预留绿化空间供各出地面口设置，同时保证人行道和非机动车道设置顺畅。从总体把控人行道空间设置，保证人行道、非机动车道、公交站台、天桥地道入口、沿线进出口、远期规划路口及市政配套设施的布置与综合管廊出地面口相协调。

3.4隧道与管廊关系

根据总体设计要求，综合管廊布置在隧道东侧，二者结构最小净距为3m。按照交通疏解要求，施工需分期进行，采用先廊后隧的施工方案，在综合管廊和隧道基坑开挖过程中需共用中间支护桩。隧道和综合管廊相邻基坑先后开挖受力模式与各自基坑单独开挖时存在着较大的差异，且相邻基坑先后开挖对二者共用支护结构的受力及周边环境的影响也较为复杂。本次设计隧道与管廊关系主要集中在二者施工过程中相互影响的处理。

处理措施：

利用先施工管廊结构的有利因素优化隧道基坑支护设计。

加强基坑支护结构位移的实时监测。

DOI:10.16767/ki.10-1213/tu.2019.05.095

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