[化学]第二节 四、船舶抗沉性与堵漏 五、船舶适航性控制设备
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
水。
• (3)先排自由液面大的舱室的水，后排自由液面小的舱室的水。 • (4)先排机炉舱、舵机房、弹药库等重要舱室的进水，后排其
他舱室的水。
• (5)先排上层舱室的水，后排下层舱室的水。
19.11.2020
h
19
• 5．机舱进水的应急措施
19.11.2020
h
2
• 2．船舶分舱和破舱稳牲
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还
要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包 括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。
• 1) 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态 的要求。
2）破舱稳性
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱
稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进
水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法规”
规定的破舱进水后稳性的要求。
19.11.2020
h
3
• 3)有关名词解释
• (1)舱壁甲板： 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
• (2)限界线： 指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm处所绘的线。 限界线
19.11.2020
h
12
• (2)堵漏板 • 堵漏板由方形或圆形铁板或木板、橡皮垫及固定装
置(拉索或螺杆)构成，用于堵舷窗大小的中型破洞。
• 堵漏板的形式有整块板式， • 也有两块或三块板、中间 • 用铰链连接起来的折叠式。
使用整块板式堵漏板堵漏
时，如图1—37示。使用折 叠式堵漏板如图1—38所示， 先将堵漏板折叠起来，从
上各点的切线表示所允许的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。
• (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破舱前船
舶的初始载重水线位置有关。初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大， 破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些。这 种用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重线。通常用满载 水线作为分舱载重线。
不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态的浮
态和稳性满足以下要求的就认为船舶达到抗沉性要求。
• (1) 浮态
在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界
线，即船舶破舱进水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁 甲板的上表面至少要有76 mm的干舷高度。
• (2) 稳性
①在对称浸水情况下， 最终平衡状态的剩余初稳性高 度GM≥50 mm；
19.11.2020
h
11
2)堵漏器材及其使用方法
(1)堵漏毯 堵漏毯又称为堵漏席，是一种大型的堵漏器材，主要用于堵住船体水线以
下部位的破洞进水，其规格有2．0 m×2．0 m、2．5 m× 2．5m、3．0 m × 3．0 m等几种。堵漏毯有重型和轻型两种。
堵漏毯每边中间和四个角都装有套环。如图1—36所示。
•
19.11.2020
h
15
• (4)其他堵漏器材
①堵漏水泥箱：当较大破洞在舷外用堵漏毯堵住以后，为了防止海水继续渗入，以及 航行时堵漏毯强度不足，在舱内浸水排出后， 用木板制成型箱灌入水泥堵漏。
②堵漏螺杆：适用于堵长缝形破洞，
如图1—42(a)所示。 ③堵漏木塞：如图1—42(b)所示。 ④支撑器材：有堵漏柱、堵漏木楔等。
h
6
• 5)分舱因数F及许可舱长l P
SOLAS公约规定船舶两相邻实际水密横舱壁的间距，即实际舱长l 应满
Biblioteka Baidu
足：
l ≤ l P =F·l F
（1-30）
式中：l P——许可舱长；
F——分舱因数，由船长L和业务衡准数CS决定。
分舱因数F = f (L、Cs)。船长L越大，即船越大，对抗沉性要求越高，故
为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。
船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，其含义是：沿着船长方向任 何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后， 船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的 长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“l F”表示，如图1—32所示。因 此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁之间的 理论最大长度(或极限长度)。
⑤堵漏垫料和填料：有软垫、浸油麻
絮、橡皮等。
⑥堵漏用的工具：有锤子、锯子、电
钻、扳手、钉子、螺丝、铁丝等。
橡皮、黄沙等物料要保持清洁 ；每半
年应检查一次各种堵漏器材 。
(5)舱壁支撑
船体破损进水后，水位越高压力
越大，水密横舱壁的强度有可能承受
不了水压力的作用。因此需要在邻舱
舱壁处用垫木、垫板、木楔、支柱等
P
• 一舱制船：1．0≥F>0．5；
• 二舱制船：0．5≥F>0．33；
• 三舱制船：0．33≥F>0．25。
• 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的
船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 比19.1小1.202船0 高，军舰抗沉性要h 求比民用船高。 8
• 6)船舶对抗沉性的要求
•
SOLAS公约和我国“法规”规定，船舶破损后以及
②在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过70，但
在特殊情况下，可允许横倾角大于70，不过在任何情况
下其最终横倾角不应超过150。
19.11.2020
h
9
7)分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上 有C1、C2等，C1为客船分舱载 重线，C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
19.11.2020
h
10
• 3．船舶堵漏
1)破损位置的确定 判断和确定破洞位置和大小的方法有：
(1)预判 ①触礁或搁浅时，船体破损部位多在船底； ②船舶碰撞时，破洞部位多在水线附近； ③根据船体纵横倾来判断，破洞部位一般在船舶倾斜—侧。 (2)听 仔细倾听漏水声音和冒气声。 ①双层底舱进水，则其空气管和测深管会有出气声； ②大舱进水可从舱内听到流水声； ③邻舱进水可通过敲击钢板发出的声音来判断水位。 (3)看 ①察看舱内水流的动向可判定破洞位置； ②当进水水位超过破洞口时，水面会冒出气泡，从气泡的大小和间隔时间可推 测破洞的大小； ③观察舷外是否有油渍外渗，可判断油舱柜内是否有漏损。 (4)测 通过测量各污水沟、压载舱等水量变化来判断船体是否破损。
规定F值越小。业务衡准数CS是衡量业务性质的数值，对于客运业务占比例较 大的船舶，CS值较大，即对抗沉性要求较高，故规定F值越小。
当许可舱长等于可浸长度，即F=1时，船舶在一舱破损进水后恰好能浮于
极限破舱水线处(水线与限界线相切)而不致沉没。当许可舱长等于可浸长度的
1／2和1／3，即F=0．5和F=0．33时，则船舶分别在两舱和三舱破舱进水后
与货舱或机舱连通可使用压载水泵排水。
(4)主海水冷却泵或主循环水泵排水 SOLAS公约和我国“法规”规定，机舱内应设一个应急吸口，
如图1—43中的2。
19.11.2020
h
18
• 3)排水次序的原则 • (1)船舶破损有纵横倾时，先排吃水大的一端舱室的水，后排
其他舱室的水。
• (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水，后排大破洞进水舱室的
②可漫长度的大小与渗透率有关。当全船的渗透率相同时，可浸长度曲线 为一光滑曲线，图1—32所示是假定μ=1．0的可浸长度曲线。而实际上各进 水舱的μ总是小于1．0的，
所以计及渗透率后的可浸长
度要大于未计及渗透率的可
浸长度，且渗透率越小，可
浸长度则越大。
计入各处渗透率后的可
浸长度曲线为折断曲线。
19.11.2020
加以支撑，支撑点约在水位的1／2—1／3高度处。
19.11.2020
h
16
• 4。排水 • 1)船舱破损进水量估算 • (1)水线以下破洞的进水量
⑵ 舱内水面超过破洞位置时，进水量估算。
2)舱底排水设备
货舱、机舱的舱底水和破舱进水可由舱底水系统排出。
（1）舱底水泵数量
按SOLAS公约和我国“法规”规定，货船至少应配备两台动力泵，客船至少应 有三台动力泵与舱底总管连接。每一台动力舱底泵应能通过所需的舱底水总 管用不小于2 m／s的速度抽水。
(2 )舱底水泵的排水量估算
每一台动力舱底水泵的排水量不得小于按下式计算的值：
Q排 = 5．66 d l ×10-3 (m3／h) 式中：Q排——每一台舱底水泵的排水量；
d l－－舱底水总管的内径，mm。
（1-33）
19.11.2020
h
17
(3)压载水泵排水 压载水泵的排水量比舱底水泵大，如果船舱破损使双层底舱
舱内破洞口伸出船外后再
张开堵漏板，然后收紧拉索1 。也有用旋紧螺杆，如图1-39 所示，使堵漏板在船外压住
破洞口。
19.11.2020
h
13
19.11.2020
h
14
• (3)堵漏箱
堵漏箱是一方形铁板箱，如图1-40所示。在箱开口一面的四 周镶有橡皮垫5，堵漏时，在舱内将箱口压在破洞的周围，再用 撑柱4和木楔3撑住方铁箱2。也有如图1-41所示，利用肋骨3，用 螺杆1、撑杆2撑住堵漏箱4。
• (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大进水量还与船舱内各
种设备所占的体积和装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度 较大，则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率大），破舱后进水 量就大。 船舶分舱的间距就须短一些。
表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比称为该 处所的渗透率，用符号μ表示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。
恰好能浮于极限破舱水线处而不致沉没。
19.11.2020
h
7
• 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超
过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为：
19.11.2020
h
5
(2)可浸长度曲线
以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l
为纵坐标，绘出
F
的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸长度曲线，如图1—32所示。
• (3)影响可浸长度的因素
①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于船中部的可浸长度， 因破舱进水后几乎是平行下沉，进水量可以大一些，故可浸长度较长些。船 中部前后的舱室破舱进水后下沉，因同时有纵倾，故允许的进水量小些，可 浸长度相对短一些。位于首尾两端的舱室，因船体形状瘦削，在允许的进水 量下，可浸长度可以长一些(见图1—32)。
19.11.2020
h
1
• 3)第三类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水 面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦， 需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况， 如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也 最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
四、船舶抗沉性与堵漏
船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳 性的能力。
1．船体破损进水情况
1) 第一类舱 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但
因舱顶未破损，浸水量为一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算 可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小。如双 层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这类情况，如图1—31(a)所示。 2) 第二类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通，有 自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳 性影响较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板开口 漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都 属于这一类情况，如图1—31(b)所示。
船 舶 各 处 所 的 渗 透 率 是 不 同 的 ， 一 般 空 舱 处 所 μ≈0 ． 98 ， 起 居 处 所 μ≈0．95，机器处所μ≈0．85，装载一般货物、煤或贮物处所μ≈0．60， 装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。
19.11.2020
h
4
•
4)可浸长度l
，和可浸长度曲线
F
• (1)可浸长度l F
• (3)先排自由液面大的舱室的水，后排自由液面小的舱室的水。 • (4)先排机炉舱、舵机房、弹药库等重要舱室的进水，后排其
他舱室的水。
• (5)先排上层舱室的水，后排下层舱室的水。
19.11.2020
h
19
• 5．机舱进水的应急措施
19.11.2020
h
2
• 2．船舶分舱和破舱稳牲
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还
要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包 括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。
• 1) 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态 的要求。
2）破舱稳性
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱
稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进
水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法规”
规定的破舱进水后稳性的要求。
19.11.2020
h
3
• 3)有关名词解释
• (1)舱壁甲板： 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
• (2)限界线： 指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm处所绘的线。 限界线
19.11.2020
h
12
• (2)堵漏板 • 堵漏板由方形或圆形铁板或木板、橡皮垫及固定装
置(拉索或螺杆)构成，用于堵舷窗大小的中型破洞。
• 堵漏板的形式有整块板式， • 也有两块或三块板、中间 • 用铰链连接起来的折叠式。
使用整块板式堵漏板堵漏
时，如图1—37示。使用折 叠式堵漏板如图1—38所示， 先将堵漏板折叠起来，从
上各点的切线表示所允许的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。
• (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破舱前船
舶的初始载重水线位置有关。初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大， 破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些。这 种用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重线。通常用满载 水线作为分舱载重线。
不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态的浮
态和稳性满足以下要求的就认为船舶达到抗沉性要求。
• (1) 浮态
在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界
线，即船舶破舱进水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁 甲板的上表面至少要有76 mm的干舷高度。
• (2) 稳性
①在对称浸水情况下， 最终平衡状态的剩余初稳性高 度GM≥50 mm；
19.11.2020
h
11
2)堵漏器材及其使用方法
(1)堵漏毯 堵漏毯又称为堵漏席，是一种大型的堵漏器材，主要用于堵住船体水线以
下部位的破洞进水，其规格有2．0 m×2．0 m、2．5 m× 2．5m、3．0 m × 3．0 m等几种。堵漏毯有重型和轻型两种。
堵漏毯每边中间和四个角都装有套环。如图1—36所示。
•
19.11.2020
h
15
• (4)其他堵漏器材
①堵漏水泥箱：当较大破洞在舷外用堵漏毯堵住以后，为了防止海水继续渗入，以及 航行时堵漏毯强度不足，在舱内浸水排出后， 用木板制成型箱灌入水泥堵漏。
②堵漏螺杆：适用于堵长缝形破洞，
如图1—42(a)所示。 ③堵漏木塞：如图1—42(b)所示。 ④支撑器材：有堵漏柱、堵漏木楔等。
h
6
• 5)分舱因数F及许可舱长l P
SOLAS公约规定船舶两相邻实际水密横舱壁的间距，即实际舱长l 应满
Biblioteka Baidu
足：
l ≤ l P =F·l F
（1-30）
式中：l P——许可舱长；
F——分舱因数，由船长L和业务衡准数CS决定。
分舱因数F = f (L、Cs)。船长L越大，即船越大，对抗沉性要求越高，故
为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。
船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，其含义是：沿着船长方向任 何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后， 船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的 长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“l F”表示，如图1—32所示。因 此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁之间的 理论最大长度(或极限长度)。
⑤堵漏垫料和填料：有软垫、浸油麻
絮、橡皮等。
⑥堵漏用的工具：有锤子、锯子、电
钻、扳手、钉子、螺丝、铁丝等。
橡皮、黄沙等物料要保持清洁 ；每半
年应检查一次各种堵漏器材 。
(5)舱壁支撑
船体破损进水后，水位越高压力
越大，水密横舱壁的强度有可能承受
不了水压力的作用。因此需要在邻舱
舱壁处用垫木、垫板、木楔、支柱等
P
• 一舱制船：1．0≥F>0．5；
• 二舱制船：0．5≥F>0．33；
• 三舱制船：0．33≥F>0．25。
• 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的
船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 比19.1小1.202船0 高，军舰抗沉性要h 求比民用船高。 8
• 6)船舶对抗沉性的要求
•
SOLAS公约和我国“法规”规定，船舶破损后以及
②在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过70，但
在特殊情况下，可允许横倾角大于70，不过在任何情况
下其最终横倾角不应超过150。
19.11.2020
h
9
7)分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上 有C1、C2等，C1为客船分舱载 重线，C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
19.11.2020
h
10
• 3．船舶堵漏
1)破损位置的确定 判断和确定破洞位置和大小的方法有：
(1)预判 ①触礁或搁浅时，船体破损部位多在船底； ②船舶碰撞时，破洞部位多在水线附近； ③根据船体纵横倾来判断，破洞部位一般在船舶倾斜—侧。 (2)听 仔细倾听漏水声音和冒气声。 ①双层底舱进水，则其空气管和测深管会有出气声； ②大舱进水可从舱内听到流水声； ③邻舱进水可通过敲击钢板发出的声音来判断水位。 (3)看 ①察看舱内水流的动向可判定破洞位置； ②当进水水位超过破洞口时，水面会冒出气泡，从气泡的大小和间隔时间可推 测破洞的大小； ③观察舷外是否有油渍外渗，可判断油舱柜内是否有漏损。 (4)测 通过测量各污水沟、压载舱等水量变化来判断船体是否破损。
规定F值越小。业务衡准数CS是衡量业务性质的数值，对于客运业务占比例较 大的船舶，CS值较大，即对抗沉性要求较高，故规定F值越小。
当许可舱长等于可浸长度，即F=1时，船舶在一舱破损进水后恰好能浮于
极限破舱水线处(水线与限界线相切)而不致沉没。当许可舱长等于可浸长度的
1／2和1／3，即F=0．5和F=0．33时，则船舶分别在两舱和三舱破舱进水后
与货舱或机舱连通可使用压载水泵排水。
(4)主海水冷却泵或主循环水泵排水 SOLAS公约和我国“法规”规定，机舱内应设一个应急吸口，
如图1—43中的2。
19.11.2020
h
18
• 3)排水次序的原则 • (1)船舶破损有纵横倾时，先排吃水大的一端舱室的水，后排
其他舱室的水。
• (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水，后排大破洞进水舱室的
②可漫长度的大小与渗透率有关。当全船的渗透率相同时，可浸长度曲线 为一光滑曲线，图1—32所示是假定μ=1．0的可浸长度曲线。而实际上各进 水舱的μ总是小于1．0的，
所以计及渗透率后的可浸长
度要大于未计及渗透率的可
浸长度，且渗透率越小，可
浸长度则越大。
计入各处渗透率后的可
浸长度曲线为折断曲线。
19.11.2020
加以支撑，支撑点约在水位的1／2—1／3高度处。
19.11.2020
h
16
• 4。排水 • 1)船舱破损进水量估算 • (1)水线以下破洞的进水量
⑵ 舱内水面超过破洞位置时，进水量估算。
2)舱底排水设备
货舱、机舱的舱底水和破舱进水可由舱底水系统排出。
（1）舱底水泵数量
按SOLAS公约和我国“法规”规定，货船至少应配备两台动力泵，客船至少应 有三台动力泵与舱底总管连接。每一台动力舱底泵应能通过所需的舱底水总 管用不小于2 m／s的速度抽水。
(2 )舱底水泵的排水量估算
每一台动力舱底水泵的排水量不得小于按下式计算的值：
Q排 = 5．66 d l ×10-3 (m3／h) 式中：Q排——每一台舱底水泵的排水量；
d l－－舱底水总管的内径，mm。
（1-33）
19.11.2020
h
17
(3)压载水泵排水 压载水泵的排水量比舱底水泵大，如果船舱破损使双层底舱
舱内破洞口伸出船外后再
张开堵漏板，然后收紧拉索1 。也有用旋紧螺杆，如图1-39 所示，使堵漏板在船外压住
破洞口。
19.11.2020
h
13
19.11.2020
h
14
• (3)堵漏箱
堵漏箱是一方形铁板箱，如图1-40所示。在箱开口一面的四 周镶有橡皮垫5，堵漏时，在舱内将箱口压在破洞的周围，再用 撑柱4和木楔3撑住方铁箱2。也有如图1-41所示，利用肋骨3，用 螺杆1、撑杆2撑住堵漏箱4。
• (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大进水量还与船舱内各
种设备所占的体积和装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度 较大，则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率大），破舱后进水 量就大。 船舶分舱的间距就须短一些。
表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比称为该 处所的渗透率，用符号μ表示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。
恰好能浮于极限破舱水线处而不致沉没。
19.11.2020
h
7
• 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超
过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为：
19.11.2020
h
5
(2)可浸长度曲线
以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l
为纵坐标，绘出
F
的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸长度曲线，如图1—32所示。
• (3)影响可浸长度的因素
①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于船中部的可浸长度， 因破舱进水后几乎是平行下沉，进水量可以大一些，故可浸长度较长些。船 中部前后的舱室破舱进水后下沉，因同时有纵倾，故允许的进水量小些，可 浸长度相对短一些。位于首尾两端的舱室，因船体形状瘦削，在允许的进水 量下，可浸长度可以长一些(见图1—32)。
19.11.2020
h
1
• 3)第三类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水 面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦， 需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况， 如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也 最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
四、船舶抗沉性与堵漏
船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳 性的能力。
1．船体破损进水情况
1) 第一类舱 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但
因舱顶未破损，浸水量为一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算 可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小。如双 层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这类情况，如图1—31(a)所示。 2) 第二类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通，有 自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳 性影响较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板开口 漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都 属于这一类情况，如图1—31(b)所示。
船 舶 各 处 所 的 渗 透 率 是 不 同 的 ， 一 般 空 舱 处 所 μ≈0 ． 98 ， 起 居 处 所 μ≈0．95，机器处所μ≈0．85，装载一般货物、煤或贮物处所μ≈0．60， 装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。
19.11.2020
h
4
•
4)可浸长度l
，和可浸长度曲线
F
• (1)可浸长度l F