应答机模式简介
应答机模式简介.doc
应答机模式简介应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式2) S模式S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7000――VFR飞行时没有指定应答机编码2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等5) 使用现状目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
ATC空中交通管制应答机
（1）地面二次雷达所产生的询问信号有三个射
频脉冲组成, 其中P1与P3脉冲由方向性的天线辐 射,旁瓣抑制脉冲P2则由无方向性的天线辐射。 （2）控制P1,P3脉冲与P2脉冲的辐射功率比例,使 得在方向性天线主瓣范围内的飞机所接收到的P1、 P3 脉冲幅度高于P2脉冲。
工作频率：二次监视雷达的发射信号频率 与接收频率不等，其询问发射频率为 1030MHz，接收频率则为 1090MHz。这就是 通常所说的L波段。
SSR（实例）
地面二次雷达与一次雷达系统
在同时装备有二次雷达与一次雷达的空 中交通管制系统中，通常总是使二次雷 达与一次监视雷达协同工作的。 二次雷达的条形天线安装在一次雷达天 线上方，二者同步扫掠，见图 7 － 1 。二 次雷达与一次雷达共用定时电路与显示 终端，以实现同步工作。
（3）在机载应答机接收电路中设置有旁瓣抑 制电路。电路对P1 脉冲和P2脉冲的幅度进行比 较。如果P1脉冲高于P2脉冲的幅度9dB, 即表明 飞机处于二次雷达天线的主波瓣法线方向上， 产生应答信号； P2脉冲大于P1脉冲，则表明P1 脉冲是旁瓣照射产生的，不产生应答信号；应 答机在模糊区的应答概率随P1脉冲的增大而增 大。
一次监视雷达PSR
工作方式：一次监视雷达（PSR）是依靠 目标对雷达天线所辐射的射频脉冲能量 的反射而探测目标的。 一次监视雷达的天线以一定速率在360° 范围内旋转扫掠，把雷达发射信号形成 方向性很强的波束辐射出去。 提供信息：距离、方位
一次雷达的优点：可在雷达荧光屏显示器 上用光点提供飞机的方位和距离，不管飞 机上是否装有应答机，都能正确地显示， 故仍为空中交通管制不可缺少的设备。 缺点：不能识别飞机的代号和高度，且反 射回波较弱，易受固定目标的干扰。
S模式区别
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
模式A/C/S全呼（交互模式询问的长P4） 模式A/C/S全呼（交互模式询问的长P4） A/C/S全呼 P4 1. 2. 3. 4. 模式A/C/S全呼询问 回答：接收包含飞机地址的全呼回答（DF=11） 询问：监视询问UF=4或5或20或21的上行格式询问。 回答：启动应答机的非选择锁定定时器，锁定状态保持18秒一个 周期。由询问刷新。
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
• 模式S 应答脉冲参数
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
数据块 • 询问和回答数据块各有相对应的25种上行（UP）和下行（DF）格式 。 目前国际民航组织规定了其中的8种。 • 格式0和16用于空对空监视属于空中碰撞回避系统（air collision avoidance system）ACAS。 • 格式11是模式S全呼。 • 格式4和5用于监视。 • 格式20和21用于监视和地-空通信。 • 格式24是扩展长度信息（extended length message）ELM通信。
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
为能提供二次雷达的标准功能，ICAO对S模式下的数据 网络进行了标准化：使用S模式数据链功能的地空数据 网应与ATN网兼容。但同时该数据链也能提供非ATN网 的服务。 * ATN : Aeronautical Telecommunications Network
2011年5月
上行格式 UF=0 UF=4 UF=5 UF=11 UF=16 UF=20 UF=21 UF=24
下行格式 DF=0 DF=4 DF=5 DF=11 DF=16 DF=20 DF=21 DF=21
飞机应答机的奥秘
飞机应答机的奥秘作者：李会超来源：《百科探秘·航空航天》 2018年第11期如果大家关注最近的民航新闻,一定经常听到有关“应答机”的消息。
例如,在四川航空3U8633 航班脱险的过程中,航空爱好者就是通过相关软件上显示的这个航班的应答机编号,发现了这架航班出现了险情。
其实,除了能够给出编号外,应答机还有很多功能,今天,我们就来认识一下它吧!应答机,顾名思义就是回答问题的机器。
而提出问题的, 就是空中管制的二次雷达系统。
一般的雷达都是先发射电磁波,然后再接收飞机反射回来的电磁波,利用反射信号的方向和时间延迟对目标进行定位,这种雷达被称为“一次雷达”。
一次雷达功能有限,难以区分空域内的不同飞机。
而二次雷达则与飞机上的应答机一起工作,当地面上的二次雷达发出询问信号后,应答机接收询问信号并主动发射一个不同频率的应答信号。
这样不但降低了雷达的发射功率,还能在应答信号中承载飞机的身份信息,方便管制员的工作。
为了对飞机进行区分,应答机在空域中要由管制员指定一个四位数的编号,编号从0000 到7777。
具体可以使用的应答机编号,由国际民航组织分配给各个国家,再由各国的民航管制局再行分配。
我国共从国际民航组织分得1 633 个可用的应答机编号,中国民用航空局将这些编号分配给负责不同空域管制的飞行情报区,并将这些编号再细化为区域内飞行的应答机编号和跨区域飞行的应答机编号。
一般来说,飞机起飞后就会被分配一个应答机编号,且这个编号会在飞行中尽量保持不变。
在分配过程中,在同一管制区域内的飞机应答机编号是不能重复的。
在管制员分配编号后,应答机编号需要由飞行员手动输入飞机中。
有一些应答机编号具有特殊意义。
例如,按照通行的国际标准,应答机设为7500 时,意味着航空器遭受劫持或其他非法活动的干扰;7600 表示航空器出现无线电故障, 无法与管制员联系; 而7700 则代表飞机上出现了紧急故障。
这些特殊的应答机编号为飞机传递信息提供了另一条通道。
HP传真接收模式
HP LaserJet Professional M1213nf、M1216nfh 激光一体机有4 种传真接收应答模式：手动模式描述：在接听电话后通过一体机控制面板手动给出信号接收传真。
适用范围：当传真和电话共用一条电话线时，建议使用手动接收传真模式。
自动模式描述：这种模式只要接收到信号，无论电话还是传真信号，都会在铃响几声后自动给出传真信号。
适用范围：比较适合经常外出的用户或者用于下班后或节假日无人值守时。
传真/电话模式描述：一体机会自动识别来电是传真还是普通电话。
设定此模式后，一体机会根据不同的来电信号作出不同的反应：如果是传真信号，一体机会振铃一段时间（振铃的时间长短与您设定的应答铃声次数有关），然后给出对应的传真信号。
如果是电话信号，则一体机会不断振铃以要求接听。
适用范围：适用于使用同一条电话线路接收传真和电话、且传真量较大的情况，例如小型办公环境中。
TAM 模式（自动应答机模式）描述：当电话响起时，应答机将首先应答来电，然后播放预先录制的问候，而一体机会监视这期间的呼叫，“侦听”传真音。
如果侦测到传真音，一体机将发出传真接收音，然后接收传真；如果没有侦测到传真音，一体机将停止侦听线路，应答机可记录语音信息。
适用范围：适用于有自动应答机的用户。
操作方法按控制面板上的设定按钮，进入控制面板主菜单。
按箭头按钮，查看“传真设置”菜单，然后按“OK”按钮。
按箭头按钮，查看“传真接收设置”菜单，然后按“OK”按钮。
按箭头按钮，查看“应答模式”子菜单，然后按“OK”按钮。
按箭头按钮，按照您的需要选择应答模式，然后按“OK”按钮。
这时，一体机就按照您设置的模式接收传真了。
无人机ADS-B机载发射机sagetech XP S模式应答机ADSB OUT
ADS-B应答机Sagetech XP系列中国第一家航空设备网上销售平台——航店目录1.设备简介 (3)2.设备参数 (4)3.应用案例 (5)4.更多信息 (6)5.英文手册 (6)1.设备简介Sagetech XP系列ADS-B应答机是全球最小的应答机，信用卡大小，重量只有100克，非常适合在无人机上用，而且功耗很低，可以在60，000英尺（20000米）的高空使用。
Sagetech XP系列有三个版本，支持ADS-B OUT的是两个版本，主要差别在于是否内置GPS，具体的差别请查看最后一章的英文表格。
可以很方便的集成到飞机上的MFD和FCS中。
注意：也可以用外置电池供电，不需要连接飞机上的任何设备。
同时我们赠送一套机载的ADS-B接收设备，方便无人机试验。
2.设备参数设备参数如下：制式：1090MHZ ADS-B OUT发射功率：250W尺寸：89*46*18mm，信用卡大小重量：100克输入电压：10-32V所需功率：8W（正常工作状态），14W（最大所需功率）满足标准：DO-181E，RTCA DO-260B，TSO-C112d，TSO-C166，TSO-C 10b，TSO-C88b，ETSO-2C112b，ETSO-C166a，ETSO-C88a，DO-178B level C，DO-254 level C，DO-160F，SAE AS392c，SAE AS8003工作温度：-20 - 70 °C（-4 - 158 °F）3.应用案例2012年11月8日，美国Sagetech公司在有人机和无人机之间测试了美国民航局的下一代基于广播式自动相关监视系统（ADS-B），成功完成了两者在同一空域的飞行试验。
这次试验有可能对未来有人机/无人机在非受限空域的飞行产生重要影响。
10月24日，Sagetech公司和无人机制造商大角星无人机公司（Arcturus UAV）展开合作，操作一架西锐公司SR-22有人机和一架大角星公司T-20无人机在同一空域完成了飞行，有人机飞行员和无人机操作员均使用ADS-B 系统实时探测并跟踪了对方的位置和飞行路线。
应答机模式简介
应答机模式简介应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式2) S模式S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7000――VFR飞行时没有指定应答机编码2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等5) 使用现状目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
ATC空中交通管制应答机
三、高度询问与高度应答码
当应答机回答模式C 的询问时，它的应答脉冲 串表示飞机的气压高度信息。 气压高度信息是由大气数据计算机提供的，由 高度编码电路编码。 虽然高度码也是包含在框架脉冲之间的信息脉 冲组合，但其编码规则与上述飞机识别代码不 同。
在代表飞机高度信息时，四组信息脉冲也是分成 A、 B、C、D四组的，但四组脉冲的组成顺序和编码方式 与识别代码不同。
应答码中的一些码组7500、7600、7700 等为空管部门指定的危急紧急代码
7500_表示飞机被劫持 7600_表示无线电通讯失效 7700_表示飞机发生紧急故障.
机载应答机的应答信号
识别码：212 =84=4096 A4A2A1B4B2B1C4C2C1D4D2D1 （0000~7777）
高度码： （-1000~126700ft，每100ft） D1D2D4A1A2A4B1B2B4C1C2C4
频率、脉冲宽度和间隔：应答机产生的识别应 答信号或高度应答信号的频率与脉冲宽度是相 同的：都是1090 MHz，脉冲宽度为0.45us的脉 冲编码信号。应答脉冲的宽度为0.45μs，间 隔为1.45μs的整数倍。如图7－5所示 但识别应答信号与高度应答信号所采用的编码 方式和内容是不同的。 应答信号的格式如图7－5所示。应答信号由信 息脉冲和两个帧脉冲等组成。
二次雷达的优点
（1）不受目标有效反射面积的限制，回答 脉冲比一次雷达回波强很多。 （2）询问和回答信号的格式和频率是不同 的，消除了地面杂波和气象反射的干扰； （3）能够用事先编排好的代号为多达4000 多架飞机进行准确的识别和特殊的位置识别。 （4）能够提供准确的飞机即时飞行高度。 （5）在收到旁瓣抑制（SLS）信号时，抑制 应答机的回答，避免荧光屏上出现假信号。
应答机的A C模式名词解释
应答机的A C模式名词解释随着技术的不断发展，应答机在航空通信中扮演着至关重要的角色。
而应答机的A C模式，作为其中一种模式，对于确保航空交通的安全性和顺畅性具有重要的意义。
本文将对应答机的A C模式进行详细的解释和探讨。
一、A C模式：交互通信的基础应答机的A C模式即应答通信模式，是一种通信模式，用于实现飞机与地面站或其他飞机之间的交互通信。
作为航空交通传输正常进行的基础，A C模式的实现对于飞行安全至关重要。
A C模式通过使用编码信号进行交互通信，实现不同信息的传递。
编码信号一般采用的是压缩脉冲编码模式，以确保传输的准确性和可靠性。
通过A C模式的交互通信，飞机和地面站或其他飞机能够传递飞机的标识、位置、速度等关键信息，从而实现航空交通的协调和监控。
二、应答机的工作原理在A C模式中，应答机通过接收地面站或其他飞机发出的询问信号（即模式3/A信号）来进行应答。
应答机收到询问信号后，会根据不同的模式进行反馈回应，将飞机的相关信息通过编码信号进行传输。
具体来说，应答机根据询问信号的不同模式进行应答。
其中，A模式是一种最基本的模式，它只能提供有关飞机的核心识别码。
而C模式，则在A模式的基础上，能够提供飞机的高度信息。
在接收到询问信号后，应答机会采用特定的编码格式，将飞机的高度信息进行编码，并通过应答信号发送给地面站或其他飞机。
这种编码格式一般称为压缩脉冲编码模式（Mode C），通过脉冲的宽度和间隔来表示特定的高度数值。
三、A C模式的应用A C模式在航空通信中的应用非常广泛。
首先，它为飞行员提供了简便的方式来传输飞机的识别信息和高度信息。
这些信息对于飞行员在执行飞行任务时至关重要，特别是在与其他飞机或地面站进行协调和交流时。
其次，基于A C模式的交互通信，地面站或其他飞机可以通过应答机的反馈信号获取到飞机的相关信息。
借助这些信息，地面站可以实现对航空交通的实时监控和管理，确保飞机的飞行安全和交通的顺畅。
这些能力到底是什么意思？
这些能力到底是什么意思？应答机？A模式应答机？C模式应答机？S模式应答机？航空器识别能力？气压高度能力？超长电文？增强监视能力？应答机，又称二次雷达应答机，简称应答机，是飞机上的二次雷达系统设备，通过脉冲信号与地面二次雷达联络，广泛用于空中交通管制，使空中交通管制员实时地得知空中飞机的位置、高度、速度、并通过分配给飞机的SSR代码得知飞机的航班号、所属航空公司等。
一般大型飞机上都装有二次雷达应答机。
A模式、C模式都是二次雷达监视的要求，二次监视雷达地面站通过向航空器发出询问，并接收航空器的应答信息，从而确定航空器与地面站之间的距离和方位。
机载应答机安装一个固定延迟器，在此期间完成解码和应答。
A/C模式应答器根据询问信号提供识别码（A 模式）和气压高度（C 模式）代码，A 模式识别码为4 位八进制数，由空中交通管制系统分配后机组成员输入应答器，C 模式气压高度为机载气压高度值。
S 模式通过24 字节地址确定飞机的位置,同时获取其他信息，如空速、航向、地速、航迹角等，并支持A/C 模式的所有功能与之兼容。
二次监视雷达主要包括A/C模式二次监视雷达和S 模式二次监视雷达。
广播式自动相关监视是航空器、机场活动区车辆和其他物体通过数据链以广播模式自动发出或者接收诸民用航空监视技术应用政策如标识、位置和其他应用数据的一种监视技术。
机载广播式自动相关监视应用功能可分为发送（OUT）和接收（IN），广播式自动相关监视的OUT和IN的功能都是基于数据链通信技术。
目前，国际上广播式自动相关监视技术可选的数据链技术有1090兆赫扩展电文（1090 ES）、通用访问收发机（UAT）、模式4甚高频数据链（VDL MODE 4）等，我国采用1090兆赫扩展电文（1090 ES）。
近年，在民航管制空域活动的航空器应安装机载应答机。
按照全国ADS-B 实施推进计划，2019 年之前，在已实现广播式自动相关监视覆盖的航路、航线、机场内运行的航空器，应具备ADS-B OUT 功能。
AV口试第二部分
说明A、C模式应答机系统的功用。
主要是向地面管制中心报告飞机识别码和气压高度。
可发送紧急代码。
飞行员只能从绿色应答灯获知已进入监视区，正在应答。
说明S模式应答机系统的功用。
向地面管制中心报告飞机识别码和气压高度；可自动报告本机的24位地址码；可以应答数字式询问信号，应答56 或112位数字式数据字，包含大量信息；可以应答ACAS的数字式询问信号，以实现空中避撞。
可发送紧急代码。
说明A、C模式应答机所发射的高度应答信号的特点和编码方式。
为L波段脉冲编码信号。
Fo＝1090MHz；τ=0.45μS；由包含在帧脉冲F1，F2间的4组脉冲表示高度。
D，A，B组脉冲为格雷码；C组为五周期循环码，只可能出现两个C组脉冲。
说明常规应答机识别码的组成与编码方式。
帧脉冲F1、F3；4组共12个信息脉冲，分为A，B，C，D组；每组三个脉冲，如A组为A1，A2，A4。
八进制码。
SPI脉冲。
说明A、C模式询问信号的特点和基本参数。
为L波段的三脉冲信号。
Fo＝1030MHz；τ=0.8μS；P1、P3间的间隔为8或21μS。
P2为旁瓣抑制脉冲。
说明ATC应答机发射信号与接收机信号的差别与共同点。
应答信号由编码脉冲串组成，射频为1090MHz，脉冲宽度0.45μS。
接收信号由P1、P2、P3组成，其P1、P3的间隔随模式不同而不同。
脉冲宽度为0.8μS。
射频为1030MHz。
ATC应答机系统可提供的信息及其信息来源。
飞机识别码与气压高度。
识别码由ATC控制盒选择确定。
气压高度由ADC提供给应答机，再由应答机编码发射。
什么是ATC应答机询问信号的模式？有几种模式？不同模式有何区别？询问模式就是表示不同询问内容的信号。
（P1、P3脉冲）表示的询问内容。
A模式：P1、P3间隔为8μS。
C模式：P1、P3间隔为21μS。
S模式：选择性询问与应答方式。
什么叫旁瓣抑制？应答机中是如何实现旁瓣抑制的？当机载应答机接收到地面SSR天线所发射的旁瓣信号时，使应答机不应答。
航空电子设备 第九章 应答机
DABS询问图
二、离散选址信标系统DABS
(三)应答信号
DABS应答图
二、离散选址信标系统DABS
（四）工作过程 1、全呼叫询问
工作过程图
二、离散选址信标系统DABS
（四）工作过程 1、全呼叫询问 2、点名询问
小结
1、ATCRBS的询问信号由P1、P2和P3三个脉 冲组成，其询问模式由P1和P3的间隔时间 决定。回答信号中的SPI脉冲用于使地面 显示加亮。
第九章 应答机 Transponder
XPDR
内容
◆ A/C模式应答机 ◆ S模式应答机 ◆ 小结及复习思考题
A/C 模 式 应 答 机
一、功用 二、空中交通管制雷达信标系统 三、机载组成 四、使用特点 五、缺点
一、功 用
1、报告飞机编码 2、报告飞机高度 3、报告特殊编码
二、空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS (一) 组成及工作过程
应答图
不予应答图
二、空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS (三) 应答信号
应答信号
二、空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS
(三) 应答信号
1、组成 框架脉冲F1、F2，12个信息脉冲和SPI脉冲
2、飞机代码的编码格式 A4A2A1 B4B2B1 C4C2C1 D4D2D1 第一位 第二位 第三位 第四位
2×2×2×2×2×2×2×2×2×2×2×2＝4096
缺 点：容量不足
三、机载组成
1、组成图
机载组成图
三、机载组成
2、控制板介绍
控制板1
控制板2
7
控制板2
问题
四、使用特点
1、滑行时，应答机放“ STBY”位。 2、着陆后，应答机应放至“ STBY”位。 3、ATC要求时，应按下识别按钮并保持一
s模式应答机工作原理
s模式应答机工作原理
嘿，朋友们！今天咱就来讲讲 S 模式应答机的工作原理，这可超级有
意思哦！
你知道飞机在天空中怎么和地面通讯吗？这就像你和朋友打电话一样，S 模式应答机就是那个帮忙传递信息的关键小玩意儿。
比如说，你在学校想和家里人说你今天学会了新东西，这时候你就是那个飞机，而打电话这个行为就像是 S 模式应答机的工作。
S 模式应答机呢，它就像一个聪明的小信使。
当飞机在空中飞行时，地面的雷达会发出询问信号，哎呀，就好像是有人在喊你的名字一样，“喂，飞机，你在哪里呀？”然后呢，S 模式应答机就会快速响应，“嘿，我在这儿呢！”它会把飞机的信息，比如高度、速度、身份等，准确无误地发送给地面。
想象一下，假如没有这个厉害的 S 模式应答机，那飞机不就像在一个
无声的世界里飞嘛，多可怕呀！这可不是开玩笑的哦。
在实际的飞行中，飞行员和地面管制员都要依靠它呢。
飞行员就像是一个勇敢的战士，而 S 模式应答机就是他的得力助手，帮助他和外界保持联系。
管制员呢，则像是一个指挥家，通过 S 模式应答机了解每架飞机的情况，然后指挥它们安全飞行。
所以说呀，S 模式应答机的工作原理超级重要的！它保障了飞行的安全和顺畅，让我们能够安心地在天上飞来飞去。
就像我们生活中的各种小发明一样，虽然不起眼，但是却起着至关重要的作用啊！这下你对 S 模式应答机有更清楚的了解了吧！。
机载设备中ADS-B，应答机，S及Ac模式的深入解析
机载设备中ADS-B，应答机，S及Ac模式的深⼊解析最近正在学习《机载与地⾯监控系统》这门课程，在学习的过程中，发现有些概念⼤多数⼈都搞不太懂，我也是花了近⼀周的时间才弄明⽩。
⾸先是要分清楚三个概念：（1）什么是ADS-B ?定义是⼴播式⾃动相关监视系统，本质上讲是机载设备中为实现某种特定功能的⼀个系统，这⾥说的就是1.⼴播式功能，也就是可以传播信号，2.⾃动相关，也就是全天候的，3.监视，就是传输的数据中包含飞机的状态信息。
那么它是如何来实现这些功能的呢？必然需要硬件和软件的⽀持。
所以就引伸出另外⼀个概念，数据线路。
（2）数据线路？它是ADS－B的核⼼。
是由传统的物理线路和特定的通讯协议组成的。
⽽ADS－B的接收与发送都是基于以下三种数据线路： １. １０９０ES数据链：上⾏传输频率为１０３０MHZ，下⾏传输频率为１０９０MHZ，信息格式是PPM（脉冲位置编码，类似于上升沿与下降沿），但其缺点就是传输的内容有限，效率不⾼。
２.UAT数据链：⼯作于978MHZ单⼀带宽信道，信息传输速率为1MBPS，为⼆进制连续相位频移键控调制⽅式（CPFXK）3.甚⾼频数据链：不常⽤。
在ADS-B中使⽤的是1090es。
（3）s模式，a模式，c模式说到底这三个概念都是信息传送的⼀种格式，不同的是三者之间的编码，调制⽅式。
其中A模式作为应答信号的时候，包含的信息是⼀个飞机代号，C模式情况下是飞机⾼度，S模式功能更为全⾯。
（4）应答机：在ADS_B中⽤来发送信号的⼀个⼯具，但并不是只有ADS-B中使⽤，它可以应⽤于⽬前所有的⼆次雷达通信中，充当发射装置，⽬前主要应⽤的有两种，A/C模式应答机（可以解析A/C询问信号，同样可以做出A/C应答）；S模式应答机（兼容A/C模式，既可以解析A/C模式询问⼜可以解析S模式询问），但不同于A/C模式应答机的是，在S模式应答机接受到A模式询问时同样做出A模式应答（飞机代号），接收到C模式询问时作出C模式应答（⾮机的⾼度），但第⼀次接受到S模式询问时返回飞机的24位应答机地址，若第⼆次S模式询问信号中包含了此地址则说明握⼿成功，即地⾯基站与飞机进⾏了点对点联系，第⼆次应答的时候就是标准的S模式应答信号了。
应答机模式简介(特选参考)
应答机模式简介应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式2) S模式S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A 模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7000――VFR飞行时没有指定应答机编码2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等5) 使用现状目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S模式的。
空客320系列飞机应答机的使用
应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D 和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式S模式模式S是指选址模式，称为离散选址信标系统。
装有S模式应答机的飞机，都有自己单独的地址码，它对地面询问会用本机所编地址码来回答，因而每次询问都能指向选定的飞机，实现点名式的询间应答；同时S模式的上下行数据链可以用于地空双向数据交流。
S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bit code）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096 个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
应答机模式简介
应答机的模式
根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式
3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C
这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式
2) S模式
S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code
所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码
虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：
7000――VFR飞行时没有指定应答机编码
2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区
另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等
5) 使用现状
目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
新加坡也刚刚在地面进行S模式试运行，准备在下半年正式运行S模式地面监控。
在欧洲，2007年3月以后所有运行的飞机必须具有S模式，2008年1月18日，第一次，由汉莎航空的737飞机从法兰克福飞往慕尼黑，没有指定应答机编码，管制雷达使用S模式对飞机成功地进行管制和指挥，表明欧洲空中交通管制系统使用S模式进行飞行管制已经进入实质性阶段。
6) 飞机地面如何使用S模式
应答机状态电门（以737-NG系列为例）
↘当电门在AUTO位时，相应的应答机在空中时将对A，C模式和S模式的询问信号作出应答，取决于询问信号，目前地面雷达使用c模式，飞机的防撞系统使用S模式。
在地面时只对S模式信号作出应答。
↘当电门在ON位时，所选择的应答机都处于接通状态。
在地面时对A和C 模式也会做出应答，会给空管的雷达产生干扰。
↘当电门在STBY时，不发送信号。
应答机方式选择电门
↘ALTOFF－原始的A模式，只发射飞机的应答机编码信息。
只有当C模式应答机的高度信息不准确或错误时使用
↘XPONDER－是TRANSPONDER的缩写，C模式，发射飞机应答机编码和气压高度，当机载防撞系统失效，或TCAS工作不正常时置于此位。
↘TAONLY －当飞机机动能力下降，飞机可能不能满足TCAS系统给出的措施通告时，置于此位,如单发等。
TA/RA －正常使用位置，提供咨询通告、措施通告。
操作建议：
对于需要在地面使用应答机的机场，推出前输入指定的应答机编码，方式选择电门设置在XPONDER,（NG系列保持状态电门在AUTO）,对正跑道可以起飞时方式选择电门置于TA/RA，落地后,方式选择电门设置为XPONDER,（NG系列保持状态电门在AUTO），关车后置于STBY。