转K6型转向架车轮踏面擦伤原因分析
铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施
铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施摘要在铁道车辆运行过程中，车轮踏面在众多原因作用下，也会发生擦伤并且会对铁路车辆运行产生一定的影响。
本文研究了车轮踏面出现擦伤的原因，并对如何防范踏面擦伤的出现进行了探讨。
关键词车轮；踏面擦伤；原因；处理措施中图分类号U2 文献标识码 A 文章编号2095-6363（2017）14-0034-01轮对是铁道车辆主要组成部件，承担着铁道车辆沿钢轨走行的功能，工作中轮对需要承受来自各个方向的力作用，同时轮对本身也需具备导向、传递制动力等方面的功能。
因此，轮对在行走过程当中，不可避免会出现车轮的踏面擦伤、剥离等情况，并且这些情况也会直接影响得到铁道车辆的运行安全[1]。
为此，以下从轮对踏面擦伤的实际情况出发，具体分析擦伤的原因，并就其原因探讨防范的措施。
1 车轮踏面擦伤的原因1.1 车轮踏面构造分析当前铁道车辆的车轮踏面主要分为两种类型，即锥型踏面和磨耗型踏面，这两种踏面的具体参数有明显的不同。
锥型踏面是由轮内侧面向外48mm至100mm之间以1：20的锥度区段和由100mm到35mm之间以1：10的锥度区段构成。
磨耗型踏面则是由半径为100mm、500mm、220mm的三段弧型线圆滑连接成的一条曲线和锥度为1：8的一段直线组成的几何图形[2]。
随着铁道车辆新技术的发展，目前基本上采用的是磨耗型踏面车轮。
基于该类型的车轮踏面，其踏面擦伤的原因依据情况会有不同，以下进行具体分析。
1.2 车轮踏面擦伤原因分析在当前使用磨耗型踏面车轮下，车轮踏面擦伤的具体原因有以下几点：1）车轮的制动力过于强大，这一情况的出现主要是由于车辆制动系统的结构设计存在问题，或制动阀、风管等出现临时故障；2）车辆运行时，由于制动故障出现抱闸的情况，闸瓦间隙自动调整器以及制动缸故障进一步使得车轮踏面发生擦伤；3）车辆运行时间过长车轮出现疲劳，并且受到温度的冲击发生剥离，进而发生擦伤；4）铁道车辆运行时铁鞋制动过于频繁因而导致擦伤；5）调车时采用手制动之后，如果不进行完全放松，在长时间的闸瓦、车轮相互摩擦下，车轮踏面温度则上升，从而容易发生剥离、擦伤；6）车辆运行的线路表面平整度也会对车轮踏面产生一定的影响，如线路表面凹凸不平等，均可能使得车轮踏面发生擦伤；或者铁道钢轨弯道的内外轨高度差致使车轮踏面出现擦伤；7）铁道车辆在温差非常大的情况下，其车轮踏面也会发生擦伤。
机车动轮擦伤原因分析及防止
机车动轮擦伤原因分析及防止摘要：轮对是机车重要走行部件之一，机车的全部重量通过轮对支撑在钢轨上，通过轮对与钢轨的粘着产生牵引力和制动力，此外当车轮行经轨缝、道岔等线路不平顺处时，轮对直接承受全部的垂向和侧向冲击。
因此需要结合在运用中轮对的各种惯性病害，找出解决危害轮对的办法和与之行之有效的保养经验。
关键词：动轮擦伤；粘着系数；制动力；车轮踏面。
绪论：轮对踏面擦伤过限,踏面剥离,轮缘磨耗过限、缺损,轮缘缺损，踏面周围磨耗过限,轮辐板孔裂,滚动轴承保持架裂损,制动梁端轴开焊,支柱裂损等,会严重威胁到行车安全。
因此有必要对轮对故障进行分析和研究,找出切实可行的办法降低危害,以便更好的为铁路运输服务。
1.车轮踏面擦伤、剥离故障调查1.车轴车轴各部分因受力和用途不同，所以沿长度方向的直径也不相等，分为轴颈、轮座及轴身等部分。
轴颈是轮对与轴箱的连接部分，轮座是压装轮心部分，牵引电动机用包轴承支承在抱轴颈上。
车轴在机车运行中，承受较大的复杂载荷有：机车自重和附加静载荷;由牵引电动机经从动齿轮传给轮对的扭矩；牵引力的弯曲作用；通过曲线时的侧压力；牵引电动机抱轴颈载荷等。
由于上述力都是交变载荷，所以多数车轴的折损均由疲劳引起。
2.轮心轮心要求较高的强度和韧性，其材料用ZG230-450钢制成，为获得紧密的金相组织，常用离心法铸制。
轮心分为轮毂、轮辋和轮辐3部分。
轮心车轴上的组装可冷压也可热装，热装可提高结合力和防止结合面擦伤。
其工艺是将轮心放在油浴炉内加热至180~200摄氏度，保持20~30min后热套在车轴上。
冷却至室温时，再做反压试验，以检查其配合牢固程度。
一般要求在油压机上用1764~1960KN压力反压3次，每次保持10~20S不松动。
3.轮箍轮箍采用0.6~0.7%的硅锰刚锻制而成，经过热处理后的机械性能为：抗拉强度不低于8.5MPa，延伸率不低于10%，强度不低于HBS241。
轮箍加热至200~300摄氏度套装在轮辋上（俗称红套）。
关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析
关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析铁路货车车轮踏面擦伤是车辆运行中的常见问题。
擦伤会严重影响列车和轨道设施的安全和使用寿命，因此对踏面擦伤故障造成的原因进行分析，减少擦伤故障，降低铁路货车检修成本，提高铁路货车使用效率是很有实际意义的。
1 铁路货车车轮踏面擦伤的共性原因车轮踏面擦伤的共性原因大致分几点：制动力过大引起的轮对抱死致使踏面滑行擦伤；制动系统故障或调整不合理引起的踏面擦伤；制动抱闸故障引起的踏面擦伤；缓解不同步引起的踏面擦伤。
1.1 制动力过大引起的车轮踏面擦伤由于制动时机车司机所减压过大，闸瓦压力产生的制动力超过了轮对与钢轨间的粘着力，导致车轮滑行造成踏面擦伤。
粘着系数随速度的增加而减小，列车速度低，冲击振动和轮轨间的横向和纵向的少量滑动减弱，因此粘着系数增加。
1.2 制动装置故障或调整不合理引起的车轮踏面擦伤由于制动装置故障或调整不合理引起车轮踏面擦伤的因素有：基础制动部位调整存在问题、闸调器故障或调整不合理、制动缸行程不合理、空重车调整装置调整不合理、制动管泄漏。
由于基础制动部分调整存在问题，造成一位转向架与二位转向架之间、同一辆车四个制动梁之间，以及同一条制动梁两端的闸瓦之间的制动力均不相同，其中制动力较大的就可能造成车轮踏面擦伤。
基础制动连杆机构连接副的间隙分配不合理导致缓解阻力大，导致不能缓解造成车轮踏面擦伤。
闸调器故障时，螺杆只能缩短而不能伸长，间隙越来越小，制动力越来越大，容易造成轮对踏面擦伤，甚至将车轮抱死。
调整不合理是指在调整闸调器时超出了规定的范围，当闸瓦间隙过小时不能再伸长，导致制动时闸瓦压力过大或抱闸。
空重车调整装置调整不合理是指触头与横跨梁间隙过小，空车制动时施加了重车制动力，制动力过大导致踏面擦伤。
制动管系漏泄不能被及时发现和处理，如果漏泄过限容易造成自然制动，容易使轮对踏面擦伤。
1.3 制动抱闸故障引起的踏面擦伤制动抱闸故障是由于空气制动机故障、人力制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦未与车轮踏面分离，其主要危害是车轮踏面擦伤。
转K6型转向架车轮踏面擦伤原因分析
收 稿 日期 ：０ ８０—８ ２ ０ —９０ 作 者 简介 ： 振 国 （ ９ ２）男 ， 程 师 。 李 １ ６一 ， 工
・ ４ ・ Ｄ
要求 。实 际上 ， 固定 杠 杆 与游 动 杠 杆 的压 型 中心 是 一
个必 须控 制 的重要参 数 。固定 杠杆 压 型 中心 一旦偏 斜
转 Ｋ６型 转 向 架车 轮 踏 面擦 伤 原 因分 析
一
侧 偏 移 ， 成左 右制动 梁呈 对角 偏离 状态 （ 中拉杆 造 与
的歪斜 方 向一 致 ） 。如 果 摇 枕扁 孔 （ 没有 机 加 工 要求 ）
容许误 差值 太大 。过 大 的 误差 值 ， 使 固定杠 杆 和游 将 动 杠杆 组装 别劲 ， 不仅 影响制 动 与缓解 的灵 活性 ， 也将
李振 国
４， 。 固定 杠 杆 的支 点 连 接 孔 将 偏 移 ２ ｍ（ ３ 图 中 ６ｒ ａ 图 ， 实 线为 合格 图形 ， 点划 线 为 固定 杠杆 中 心压 型偏 斜 双
差也 会造 成组 装别 劲 等 现 象 的 发 生 ， 而 固定 杠 杆 与 因 游动 杠杆 的压 型 中心 与连 接孑 的孔距 未标 注 公差要 求 Ｌ 不 太 合理 。
面擦 伤故 障 。笔者 认 为 ， 引起 车轮 踏 面 擦 伤 的诸 多 除
共性 原 因外 ， Ｋ６型 转 向架 在设 计 上 也 存 在着 值 得 转 商榷 之处 。本 文仅 对转 Ｋ６型 转 向架设 计 方 面 存在 的 问题 进行 分析 。
轮 缘或 抱轮 缘 ， 一端 的 闸瓦则 离 轮缘 较 远 （ １ ， 另 图 ） 导
２ 固定杠杠 与游 动杠杆 压 型角 度容许误 差太
大
固定 杠 杆 一 端 压 型 （ ０ 。 游 动 杠 杆 一 端 压 型 １一 ）、
分析机车动轮发生踏面擦伤、缺陷、剥离产生的原因、危害及确认方法
分析机车动轮发生踏面擦伤、缺陷、剥离产生的原因、危害及确认方法《技规》第131条对运用机车的轮对提出以下要求：车轮踏面擦伤深度不超过0.7mm；车轮踏面上的缺陷或剥离长度不超过40mm，深度不超过1mm。
由于擦伤、剥离外观相似，对其判定、确认有一定难度。
为此编发本期资料，力求从其产生原因、危害及判定识别方法给大家提供一些帮助。
1.产生的原因造成车轮踏面擦伤的根本原因就是滑行。
当实施制动时，制动力大于轮轨间粘着力，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因惯性作用，车轮继续在钢轨上滑动，导致车轮擦伤。
车轮踏面的剥离，其产生原因较为复杂，材质、擦伤、热损伤、轮轨应力过大等均可造成，经运行中反复碾压、撕扯，在车轮表面上产生重皮，踏面出现片状剥落。
车轮踏面的缺陷，产生原因主要是存在铸造不良，在运用过程随着踏面的磨耗，逐渐暴露、出现孔眼或空窝等形状的缺陷。
擦伤或剥离的危害：一是继续运行时，将对轨面产生锤击作用，擦伤或剥离越严重、速度越高，锤击作用越大，不但增加了机车车辆振动，缩短机车部件使用寿命，而且损伤钢轨及线路；二是踏面损伤部位将导致轮轨间粘着状态的破坏，使列车制动力下降，延长了制动距离；三是不处理继续运行，会导致扩大剥离或擦伤深度。
2.剥离与擦伤如何区别⑴剥离是由于轮箍在制造过程中自身存在气泡、沙眼等缺陷造成，即属于材质问题。
剥离的表现：故障处所形状不规则，表面不平滑，看起来坑坑洼洼，多数表明有积尘，轮箍表面有明显的掉块和脱层，如图1、图2所示。
图1图2⑵擦伤是由于动轮踏面与钢轨轨面、闸瓦等出现滑动摩擦造成，机车运行中，往往是由于机车轮对出现空转、抱死闸、轮轴固死引起踏面产生滑动摩擦。
换句话说，只要动轮踏面出现擦伤故障，就说明该位动轮发生过空转、抱死闸、轮轴固死等情况中的至少一种。
单个动轮的擦伤要特别重视，它往往是轮轴固死或该位单缸制动器故障造成。
擦伤的表现：故障处所有摩擦打磨痕迹，表面比较平整，颜色比较光亮（和刚镟完的踏面颜色差不多）。
城轨车辆转向架的维护与检修—轮对轴箱装置及其维护与检修
目录
01 02
车轮直径检查，用 轮缘尺寸检查 轮径尺测量
03
轮缘高度检查
04
轮缘厚度检查
轮对的检查与尺寸测量
1．车轮直径检查，用轮径尺测量 城市轨道交通车辆的车轮公
称直径为840mm，采用磨耗型踏 面，允许车轮磨耗最小直径为 770mm，并在轮辋上刻有一沟槽 记痕。
图1 车轮几何尺寸检查参考点
01
1、轴颈 2、防尘挡板座 3、轮座 4、齿轮箱座 5、齿轮
01
箱轴承座 6、轴身
一、轮对
轴颈
轴颈是车轴上外径最小的部分。
其作用：
轴颈
轴颈
1) 是用以安装滚动轴承
2) 是承担着车辆重量
3) 是传递着各个方向的静载荷和动载荷。
01Leabharlann 一、轮对轮座轮座是车轴与车轮配合的部位，
也是车轴上直径最大的部位。同
轮座
01
一、轮对
2）车轮 3）锥形踏面
01
一、轮对
2）车轮 4) 磨耗型踏面 锥形踏面容易导致蛇形运动，容易磨损，且镟轮后损耗比较大，现已被磨 耗型踏面代替。磨耗形踏面是在锥型踏面的基础上，一开始就把车轮踏面做 成类似磨耗后的稳定形状，即磨耗型踏面。LM型踏面是我国车辆广泛采用的 磨耗型踏面，4号线采用。国外一般采用UIC ORE S1002磨耗型踏面，在1、 2、3号线车采用。
踏面基线
01
一、轮对
2）车轮 4) 磨耗型踏面 基本尺寸
01
▪ 1）、轮辋宽度： 标准为 135mm
▪ 2）、车轮的名义直径：840mm ▪ 3）、轮缘高度： 标准为27mm ▪ 4）、轮缘厚度： 标准为32mm
二、轴箱和轴承
轴箱与轴承的作用是，将轮对和构架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动 转化为车体延线路的平动。并承受车辆的重量，传递各方向的作用力。
车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响
车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响随着我国机车提速的不断进行，剥离现象已成为车轮失效的主要类型使机车在运行过程中产生大的振动和冲击，影响机车的行车安全，加速走行部件的磨耗与损坏，造成很大的经济损失本文根据轮对踏面剥离的形成机理对其进行初步的探讨分析！从降低轮轨动态作用力的角度来寻求有效的解决措施。
标签：车轮踏面;擦伤;剥离;车辆安全;故障1 车轮踏面擦伤、剥离故障调查第六次大提速以来，铁路发展进入了一个新的历史阶段，不光是动车350的高速得以实现，铁路货车也达到了120公里/小时，高速运行对车辆部门来说是一个非常严峻的考验，为保证车辆安全，部局多次强调车辆必须把预防重点放在走行部的安全上，段在对轮对故障防止上采取了加严措施，在很大程度上降低了运用限度标准，（踏面擦伤深度滚动轴承由原来的1mm减少到0.5mm，剥离长度由原来的一处不大于50mm两处每处不大于40mm改为一处不大于20mm 两处每处不大于10mm），之所以采取如此加严措施，就是因为踏面擦伤、剥离故障对车辆质量安全影响非常大。
2 车轮踏面擦伤、剥离对车辆的影响（1）对车辆本身方面的影响。
1）对车轮的影响车轮踏面擦伤或剥离后，使车轮不能正常的在钢轨上运行，加大车轮振动和冲击，如果严重，在过钢轨接头或道岔时可能造成脱轨事故;2）对轴承的影响由于擦伤或剥离后使车轮振动加剧，直接会影响轴承内滚子与滚道的正常运行，极易造成轴承故障;3）对辐板孔的影响车轮踏面擦伤、剥离对轴承的影响最大外，再一个就是辐板孔，根据我车间2009年对辐板孔的这项调查，共出现259件，其中187件踏面有擦伤剥离问题，占72.2%，可见踏面擦伤、剥离对辐板孔的影响是相当大的，特别应注意的是，如果辐板孔一旦裂损，其后果是相当严重的。
记得06年1月29日26192次货物列车在郑州局塔铺站的脱线事故，就是因为辐板孔裂纹造成车轮蹦裂而发生的脱线。
（2）对线路的影响。
车辆踏面擦伤、剥离后都会使踏面局部凹陷，致使车辆在运用中出现周期性的上下振动，特别是在低速时振动和冲击力会更大，会直接破坏线路的平面结构，如果在道岔处或钢轨接头处还极易将岔尖或钢轨接头压断。
车轮踏面擦伤原因分析及措施
车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一,危害性极大.严重危及着列车的运行安全,影响铁路运输的提高。
因此,分析轮对踏面擦伤原因及制定预防措施已成为现场亟待解决的问题。
１.车轮擦伤的原因分析1.1司机操纵不当在长大下坡道时,司机将小闸推向缓解位,使车辆制动机车缓解.这种用车辆制动拖住机车的方法会增加车辆制动力;另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时,采用了二次停车，此时，由于部分车辆没有缓解,车轮产生滑行，造成擦伤。
1.2温度条件变化原因严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。
1.3车站调车作业时使用单侧铁鞋车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。
1.4车辆制动机故障、部分配件作用不良冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，造成列车制动快慢不一致，制动压力高低不均而造成车辆车轮擦伤。
1.5空重车装置调整不正确运用部门根据车辆每轴平均载重确定“空车位”和“重车位”，使车辆产生不同的制动力。
如果空车运行，而车辆的空重车手炳至于重车位时，将使制动力大于粘着力，造成车轮滑行，擦伤轮对。
1.6闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当现场车辆在做定期检修时，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。
该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮，造成车轮严重擦伤。
转K6转向架段修故障调查与分析毕业论文设计
转K6转向架段修故障调查与分析毕业论文设计毕业论文题目:转K6转向架段修故障调查与分析系别:专业:班级学生姓名: 指导教师:毕业论文评价表院系专业年级姓名题目转K6转向架段修故障调查与分析指导教师评语指导教师 (签章)年月日评阅人评语评阅人 (签章)年月日答辩委员会(或小组)评答辩负责人 (签章)语年月日指导教师评分评阅人评分答辩评分总成绩成绩系毕业设计(论文)领导小组审核意见:小组组长签名:年月日注:毕业论文总成绩中，指导教师评分占40%，评阅人评分占20%，答辩评分占40%。
2山东职业学院轨道交通系毕业论文任务书班级学生姓名指导教师论文题目转K6转向架段修故障调查与分析1.目前货车转向架类型，转K6转向架的所占比例和运用情况;2.转K6转向架段修工艺流程; 主要3.转K6转向架段修故障表现形式和故障概率; 研究内容 4.分析故障产生的原因5.针对典型故障提出处理措施1.转K6转向架段修时各配件发生的故障概率; 主要技术指标 2.转K6落成检查故障统计; 或研究3.故障分析和处理办法。
目标1.跟踪调查不少于100台段修的转K6转向架，对各配件进行故障统计;2.根据调研的第一手资料，用图或表的形式进行统计、分类; 基本3.根据故障统计结果绘制故障概率图，总结转K6转向架故障形式和概率; 要求4.要求:具备吃苦、认真、与人沟通的能力，具备一定的数理统计能力，具备较高的文本编辑能力。
1.《车辆构造与检修》，袁清武，中国铁道出版社;主要参 2.《车辆工程》，严隽耄，中国铁道出版社;考资料 3. 《货车检车员》，铁路职工岗位培训教材编审委员会，中国铁道出版社; 及文献4.各大网站相关文献。
3山东职业学院轨道交通系毕业论文指导书论文题目转K6转向架段修故障调查与分析近年来在中国经济的快速发展的前景下，铁路运输以其自身的独有特点将在各种运输方式中占有主导地位。
为满足经济发展的需要，近几年铁路货物列车的载重量和运行速度也在快速的提升。
浅淡车轮踏面擦伤的原因
继续教育学院毕业论文浅淡车轮踏面擦伤的原因及措施建议姓名：金亮班级：10铁道车辆指导教师：罗世民副教授时间：二0一一年十月浅淡车轮踏面擦伤的原因及措施建议摘要本文对铁路货车车轮踏面擦伤故障原因和危害进行了总结分析，并针对新技术、新设备运用现场及检车员作业的实际，提出了几个方面的建议和应采取的措施、对策。
轮对是转向架的重要部件之一，也是直接影响车辆运行安全的关键部件之一。
轮对承受着车辆的全部载荷，且在轨道上高速运行，而轮对踏面局部擦伤后，车辆振动急骤增加，使车辆零部件的损伤加剧、缩短了其使用寿命，同时也增加了对货物的损伤。
因此，车轮踏面擦伤将是严重威胁列车提速安全的重要问题之一。
为进一步探讨轮对踏面擦伤的原因，在货车检修工作中针对造成擦伤故障的几个原因进行了调查分析，并提出了相关建议。
[关键词]：轮对；踏面；擦伤；分析；措施目录摘要 (1)第一章轮对踏面擦伤故障造成的危害 (2)1.1给列车运行安全带来害 (2)1.2缩短轮对的使用寿命 (2)第二章轮对踏面擦伤故障原因分析 (3)2.1闸瓦间隙自动调整器故障 (3)2.2机车乘务员对车辆制动故障应急处理不当或运行中操作不当 (3)2.3空重车调整装置调整不正确 (3)2.4车辆空气制动机故障 (4)2.5列检职工列车作业质量低 (4)2.6制动波速不一致 (4)2.7基础制动故障或调整不当 (4)2.8同一轮对上两个车轮直径差过大时 (4)第三章预防及减少车轮踏面擦伤的措施建议 (6)3.1提高轮对对质量，采用新型铸钢，辗钢或弹性车轮 (7)3.2加快空重车调整装置的改造 (8)第四章结论 (9)致谢 (10)参考文献 (11)第一章轮对踏面擦伤故障造成的危害1.1给列车运行安全带来的危害车轮踏面擦伤超限后，轮对圆弧面上出现较大的局部平面，使轮对不能圆滑滚动，增加冲击振动。
轮径&840MM，擦伤深度为2MM时，其弧长为82MM，就是有82MM长的平面参与滚动。
车轮踏面擦伤原因分析
车轮踏面擦伤原因分析
刘俊生;刘家鸾
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】1991(000)012
【总页数】3页(P50-52)
【作者】刘俊生;刘家鸾
【作者单位】不详;不详
【正文语种】中文
【中图分类】U270.331.1
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3.25A、25G型客车车轮踏面擦伤原因分析和防止措施 [J], 傅佩喜;鲁立荣
4.电子防滑器故障引起车轮踏面擦伤剥离的原因分析 [J], 罗朝华;
5.基于变分模态分解的货运列车车轮踏面擦伤故障诊断方法研究 [J], 卓卉;马宏伟;郭志远
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轮对踏面擦伤故障分析及处理
轮对踏面擦伤故障分析及处理刘德强（吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132000）摘要：车轮常有的损伤形式表现为轮缘以及踏面的磨耗、裂纹，轮缘缺损、踏面擦伤、剥离、缺损、局部深入、踏面外侧辗宽、踏面上有金属熔融物等，它们都有可能直接影响运行安全。
关键词：车轮踏面；擦伤；故障处理作者简介：刘德强（1973-），男，吉林人，副教授，研究方向：铁道车辆。
1踏面擦伤剥离原因踏面擦伤是指列车运行中，由于各种原因导致车轮在钢轨上滑行，踏面局部被磨成平面。
踏面剥离是由于各种原因导致踏面表面的金属成片脱落，使踏面呈现出大片凹坑。
1.1踏面擦伤形成的原因（1）制动缸活塞行程过短；（2）制动机安定性能不良；（3）制动机缓解不良；（4）空重车位置调整不正确；（5）轮对检修、制造质量的缺陷；（6）车站调车作业时使用单侧铁鞋；（7）机车乘务员对车辆制动故障应急处理不当；（8）闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当；（9）制动波速不一致；（10）极少数车辆在运行中，由于制动杠杆系统发生故障，使车辆抱闸运行，造成轮对擦伤。
1.2踏面剥离的原因（1）疲劳剥离疲劳细纹发展而来的结果；（2）热剥离制动时产生的表面微纹发展而来的结果。
2踏面擦伤剥离故障处理及预防2.1故障的危害（1）车轮踏面擦伤深度超限后，论对圆弧面上出现较大的局部平面，使轮对不能圆滑滚动，增大冲击振动，容易造成滚动轴承内部零件损坏。
（2）车轮踏面擦伤深度超限后导致车轮进一步发生踏面剥离，缩短车轮使用寿命。
（3）车轮踏面擦伤后，车轮在运行过程中对钢轨产生剧烈打击。
列车运行速度越高，擦伤的危害越严重。
2.2故障的处理踏面擦伤深度及局部凹下超过0.5mm ；踏面剥离长度滑动轴承轮对一处超过40mm ，两处超过30mm ，滚动轴承轮对一处超过20mm ，两处每处超过10mm （两处边缘距离超过75mm ）；同一车轮直径差超过1mm ，同一车轮踏面与轴颈面的距离在同一直线上测量的两点差超过2mm ，未经旋削的同一轴相对车轮直径差超过3mm 者实施旋修。
转K6型转向架两种常见运用故障分析
经运用考验表明,转K6型转向架可有效减少重载列车轮轨间磨耗,改善车辆垂向动力学性能。
但在近年转K6型转向架的运用检修过程中,发现如下问题须进一步解决。
1 车轮轮缘单侧磨耗1.1故障情况2007年以来,某段在检修中发现少量轮对出现单侧轮缘磨耗的问题。
检修部门对入段检修的22辆C70型敞车进行检测,发现7条轮对的单侧轮缘磨耗比较严重。
其中轮缘剩余厚度小于段修限度26m m的车轮4个,厚度为的27mm的车轮3个。
同时发现2、3、5、8位轮缘磨耗较多。
同一轮对只有一个车轮的轮缘发生磨耗;同一转向架的两条轮对不同时发生轮缘磨耗;发生轮缘磨耗的轮对其同侧的制动梁均有横向偏移的现象,使一侧闸瓦贴靠轮缘,另一侧闸瓦远离轮缘并且闸瓦贴靠的车轮轮缘发生磨耗,且磨耗表面并不是完全光亮的状态,说明轮缘磨耗到一定程度后轮缘磨耗停止。
1.2原因分析同一轮对上只有一个车轮的轮缘发生磨耗说明该磨耗不是由于车辆运行过程中发生蛇行失稳造成的。
同一转向架的两条轮对不同时发生轮缘磨耗,说明转向架的正位状态良好。
从制动梁偏移和轮缘及闸瓦的磨耗形态相吻合的现象来看,主要原因是转向架基础制动系统的制动梁偏移,使一侧闸瓦贴靠轮缘,导致轮缘发生较大的磨耗。
转K6型转向架空车、重车时摇枕的高度差为43m m,固定支点座高度随摇枕变化,而制动杠杆的高度不随空重车改变,所以为了兼顾空车、重车时制动杠杆的受力,在设计支点座的位置时是按照空车、重车时摇枕的平均高度进行设计的。
在空车状态下支点座比设计位置高出22mm。
因此支点座将带动支点和固定杠杆上升,同时固定杠杆推动制动梁移动。
考虑到支点座、支点、固定杠杆、制动梁以及制动圆销之间的间隙,空车时制动梁最大将侧移8.lmm,轮缘与闸瓦之间还有1.1mm的间隙。
如制造尺寸累计超差,就会发生制动梁闸瓦侵入2位或8位车轮轮缘,造成2位或8位车轮轮缘单侧磨耗。
在重车状态下,固定支点座实际要比设计位置低21mm。
此时固定杠杆将推动制动梁侧移。
转K6型转向架两种常见运用故障分析
转K6型转向架两种常见运用故障分析转k6型转向架运用过程中，受相关因素影响，会出现故障，本文主要探讨了两种常见的运用故障，一种为车轮轮缘单侧磨耗，另一种为交叉支撑装置运用状态台不良，对此进行深入的分析，并分析发生故障的原因，提出一定的的改进建议，希望能够为相关工作者提供借鉴。
标签：转K6型转向架；运用故障；原因；解决措施随着我国社会的不断发展，促进了铁路交通的行业的不断，重载列车已经成为了我国交通运输的主要方式之一，但是在重载列车过程中，经常出现磨耗，通过转K6型转向架的利用，一方面可以使得重载列车轮轨间磨耗有效减少，另一方面可以实现车辆垂向动力学性能的提升。
但是近年来，对转K6型转向架的使用，经常发生一些故障，主要表现在车轮轮缘单侧磨耗和交叉支撑装置运用状态台不良，对此应对其进行进一步探讨。
1车轮轮缘单侧磨耗1.1故障情况对大秦重载铁路线路区段进行检查，通过分析发现，一些轮对出现了单侧轮缘磨耗问题，22辆中C80型敞车中有7条轮对问题较为严重。
这7条轮对有3各车轮的厚度为27mm，有4个车轮厚度在段修限度26mm以下。
同时通过检修发现，对于同一轮对，车轮的轮缘下未全全部出现磨耗，而是只有一个车轮轮缘出现这一问题，对于同一转向架，两条轮均发生了磨耗，而且是在不同的时间发生的磨耗。
发生磨耗车轮的轮缘，对同侧的制动梁会产生一定的影响，会使其发生横向偏移。
1.2原因分析从上述内容我们可以了解到，对于同一轮对，车轮的轮缘下未全全部出现磨耗，而是只有一个车轮轮缘出现这一问题，从中我们可以分析，该磨耗与车辆运行发生蛇形失稳无关，对于同一转向架，两条轮均发生了磨耗，而且是在不同的时间发生的磨耗，这说明转向架的正位未发生问题，状态较为良好。
同时从制动梁偏移的情况来看，可以确定发生车轮轮缘的主要原因是制动梁偏移导致一侧闸瓦贴靠轮缘，进而产生磨耗。
1.3改进措施针对转K6型转向架同一轮对单侧轮缘磨耗问题，对于刚性支点，应将其转化为柔性组合支点，这样即使空重车高度发生变化，固定杠杆支点也不会对制动梁产生不利影响，避免制动梁出现两侧偏移的问题，进而解决单侧轮缘磨耗问题。
车轮踏面擦伤原因分析及预防措施
科技信息２００７年第１９期ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ一、制动机方面的原因目前铁路上应用最为广泛的主型制动机是自动空气制动机，在运用中空气制动机必须具备缓解的稳定性和制动灵敏度。
车辆在长期运行中受到各种因素的影响，例如检修不到位，活塞阀块磨耗长时间没检修，油脂过多，天气寒冷油脂凝固等都可引起制动机作用不良而造成轮轨滑行，导致车轮擦伤。
二、空重车装置调整不正确１．空重车调整转换塞门导架损坏，手柄在空车位，而转换塞门实际在重车位，导致空车时制动力过大造成擦伤车轮。
２．空重车转换塞门反打，造成空车时制动力过大，有关人员未按要求全部将空重手把回位。
三、闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当１．制动缸后杠杆抗托或碰制动缸后缸盖。
２．控制杆弯曲。
３．闸调器拉杆在制动时伸长后不能复原。
４．外体不转。
ａ拉杆上的轴用弹性档圈断裂使离合器处于锁闭状态。
ｂ主弹簧折断。
ｃ闸调器密封不良，灌进雨水后淤积在体内，造成冬季结冰，致使外体不转。
ｄ缺油脂。
ｅ螺杆及螺母拉伤。
ｆ轴承损坏或油脂污秽。
５．手调太紧或太松。
６．螺杆只能缩短不能伸长。
７．闸调器不动８．Ａ推或Ａ抗值调整不对。
９．下拉杆销孔调整错误，或控制杆弯曲与丢失。
１０．控制杆失控。
以上故障如不及时更换调整，在列车运行施行制动时就会造成制动缸勾贝长短不一制动力过大，导致抱死轮造成车轮擦伤。
四、制动波速不一致目前我国货车制动机的种类比较多，而且各种阀的反应速度不相同。
列车中各车辆的制动机作用时自然会有前后的差别，尤其是在长大列车中差别更大，使得列车在制动时发生冲动和延长制动距离。
我国新造１０３型和１０４型分配阀的常用制动波速较Ｋ型三通阀提高了难以倍以上，１２０型制动波速最快，ＧＫ型阀最慢。
制动作用沿列车的纵向由前向后依次发生，在同一列车中制动波速度小于空气波的速度，它与制动管的排气方法，制动管的清洁程度，列车的长度，折角塞门的开通情况以及三通阀或分配阀的性能等有关。
转K6转向架段修故障调查与分析PPT
在摇枕两头内侧由于上拐角处壁薄和 生产厂家工艺粗糙铸造缺陷严重，在摇枕
两头内侧八字面与上平面交角处，经常出 现纵裂纹，有时达150mm。
5.闸瓦故障统计 闸瓦故障主要包括：缺损、裂纹、金属镶嵌、
钢背分离、磨耗； 裂纹指闸瓦横裂纹，钢背分离指闸瓦与钢背分
离或裂纹、缺损指闸瓦掉块不完整，金属镶嵌指 闸瓦表面有金属堆积镶嵌或者金属镶嵌脱落后形 成的沟槽。
3.转K6转向架摇枕组成
摇枕组成 转K6型转向架摇枕由固定杠杆支点座
组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成。
4.摇枕发生裂纹的故障Fra bibliotek（1）摇枕斜楔槽
使用年限较长摇枕由于材质疲劳和铸 造缺陷产生横裂纹和散乱裂纹。
（2） 摇枕上平面
心盘与摇枕一体的摇枕心是立棱会出 现裂纹，纵向延至上平面出砂孔。
（3）摇枕两头内侧
转8A的优点：结构简单、检修方便、对线路适应性好 ；缺点：减振系统不耐磨、临界速度低。不适应提速 需要，已停止生产。
提速转向架：主要有转K1、转K2、K3、转K4转8G 、转8AG，以上转向架的轴重均为21t，运营速度 120km/h。
提速重载转向架：转K6、转K5，转K6与转K2原理 基本相同，转K5与转K4原理基本相同。
6.检修车间闸瓦故障所占比例
检修车间闸瓦故障所占比例 （600多闸瓦进行 故障统计）
缺损
5％
裂纹
25％
金属镶嵌 7％
钢背分离 3％
磨耗
40％
良好
20％
比较严重的还是闸瓦裂纹、磨耗，这两个我们应 该重视。
致谢
最后向所有关心和帮助过我的人表示真心 的感谢。
谢 谢！
转K6型转向架基础制动装置组成部分
关于转K6型转向架常见故障及防范措施
关于转K6型转向架常见故障及防范措施摘要：随着铁路运输能力的提高，车辆装备水平不断发展，转向架在铁路运输中的作用越来越重要。
作为铁路机车车辆的重要组成部分，转向架在车辆运用过程中会出现各种故障，这些故障严重影响着车辆运行安全。
因此，针对转向架在运用过程中出现的故障进行分析，并提出相应的防范措施具有重要意义。
关键词：转K6型；转向架；常见故障；引言转K6型转向架是铁路车辆上应用比较广泛的一种类型。
随着列车速度的不断提高，对转向架提出了更高的要求。
但在实际运用中，由于各种原因导致转向架故障频发，严重影响了列车运行安全。
因此，对转K6型转向架常见故障进行分析并提出相应防范措施，有利于提高车辆运用效率，保证铁路运输安全。
一、主要结构及作用转K6型转向架由一系悬挂装置、轴箱轴承、心盘及制动装置等部分组成。
一系悬挂装置采用改进型轴箱橡胶弹性剪切垫，减轻了簧下质量，改善了轮轨间的作用力。
二系悬挂装置装用带变摩擦减震装置、两级刚度弹簧的中央枕簧悬挂系统，提高了空车弹簧静挠度；改善了车辆运行品质。
转K6型转向架的主要作用是在轨道上导向，通过改变横向力的大小来达到改善车辆动力学性能的目的。
二、常见故障（一）车轮轮缘单侧磨耗1.原因分析同一轮对上仅有一个轮子的轮缘磨损表明这种磨损并非因车辆行驶时的蛇形不稳定所引起。
相同的转向架，当两条车轮对在不同时间出现磨损时，表明转向架处于较好的位置。
根据制动梁移位与车轮及闸瓦的磨损形式一致的现象分析，其主要是由于转向架制动系统的制动梁移位，使得一方闸瓦紧贴车轮踏面，造成车轮踏面磨损过大。
在转K6型转向架空车、重车时，摇枕的高度差是43 mm，固定支点座的高度随着摇枕的不同而不同，但是制动杠杆的高度并没有随着空重车的不同而不同，因此，在设计支点座的位置时，是按照空车、重车时摇枕的平均高度来进行的。
当车辆处于空载时，轴承座的高度高于设计高度22毫米。
这样，支撑基板就会把支撑基板和固定杆一起抬起来，而固定杆则会把制动梁推向前进。
车轮踏面擦伤技术分析
车轮踏面擦伤技术分析作者：韩伟来源：《中国科技纵横》2012年第18期摘要:本文针对铁路车辆在运用过程中，车轮踏面发生擦伤后，在表面形成裂纹源，是导致影响行车安全的隐患。
对产生的原因进行了阐述和技术分析。
关键词:铁路车辆轮对擦伤铁路车辆在运行过程中，踏面擦伤是影响行车安全的危险因素之一。
因为踏面擦伤后，在车轮圆周方向上形成局部凹下，车辆在运行时，车轮就会产生局部跳动，这样对轴承的危害很大，极易产生热轴。
同时踏面擦伤处，极易形成产生裂纹，对车轮危害也很大。
下面对车轮形成擦伤及剥离产生的原因进行分析。
对于碳素钢车轮，从耐磨性、接触疲劳强度方面考虑，高碳为好，但材料抵抗热损伤型剥离、内部疲劳裂纹扩展的能力较差，而低碳则相反，因此，碳素钢无法在车轮各项使用性能之间作出良好的协调。
当车轮擦伤后，丧失其应有的全部或部分功能时，车轮既失去了原有部分性能。
磨耗、磨损也是丧失其应有的全部或部分功能。
磨损包括：粘着磨损、磨粒磨损、表面疲劳磨损、微动磨损。
影响磨耗的因素：车量吨位、车轮外形、车轮材质。
车轮表面擦伤，是由于车轨是高锰钢，而车轮为CL60碾钢轮，车轮强度远低于铁轨强度。
在车辆运行过程中或制动时，车轮踏面与铁轨直接接触，极易产生磨耗或表面擦伤。
而产生擦伤后，由于热影响，在车轮擦伤部位表面形成一层硬层，金相组织发生变化，擦伤处形成马氏体，从而变成又脆又硬，产生裂纹脱落，影响行车安全。
在车轮接触面下一定深度范围（一般在轮轨接触踏面下10～15mm左右）处，存在较大尺寸的链状夹杂物是产生裂纹萌生的主要原因。
列车运行时，在车轮接触面下一定深度范围是轮轨接触剪应力最大分布区，如该区域存在有非金属夹杂等冶金缺陷，则夹杂物在剪应力作用下会成为疲劳裂纹源和疲劳扩展，轮轨接触剪应力是列车运行时轮对所固有的，当裂纹源形成并在剪应力作用下，促使裂纹萌生时，列车运行速度越快，裂纹扩展也将越快(图1)。
踏面剥离图1 图2由摩擦热循环引起的热疲劳损伤为剥离”接触疲劳剥离是由于轮轨接触面在轮轨接触应力作用下，导致踏面表层金属塑性变形及疲劳裂纹萌生和发展的破坏方式。
地铁车辆轮对踏面擦伤原因及整改
地铁车辆轮对踏面擦伤原因及整改摘要：地铁车辆轮对踏面擦伤的原因有很多，踏面局部擦伤通常是由于制动器故障造成，整个车轮踏面擦伤通常是由于轮对长时间空转导致，然而，擦伤故障对于车辆的行驶安全有着严重威胁，因此，查找擦伤原因并进行整改，对车辆运行安全具有重要意义。
关键词：地铁；轮对擦伤；原因；措施一、擦伤的定义踏面擦伤是由车轮在钢轨上发生滑行造成的，车轮滑行时轮对踏面与轨道接触的部分成了固定的磨擦面，该摩擦面和轨道不断的发生摩擦而使车轮踏面上产生局部平面的磨耗，进而产生擦伤。
它的形成机理和自行车刹车类似，当自行车刹车抱死车轮或接近抱死，那么轮胎几乎不转，就与地平面产生了持续的摩擦。
当机车车辆和钢轨在运行过程中接触时，只要发生了相对较长时间的相对滑动位移，就十分容易产生擦伤。
换言之，若发现了机车车辆擦伤，就说明轮对和轨道发生了相对较长时间的相对滑动位移。
对于单一轮对出现踏面擦伤要特别重视，它通常不是由于整体操作造成，而是局部车辆发生了制动器故障，容易造成进一步严重的危害。
踏面擦伤超限会造成非常严重的危害，其带来的冲击振动，一方面降低了乘客舒适度，另一方面产生的冲击力使得相关零部件发生破损或大面积产生摩擦热，最终出现温度过高而导致的切轴类颠覆性事故。
同时对于擦伤缺陷的处理，目前主要采用不落轮游床对轮对进行游修，也会使得轮对提前报废，降低轮对使用寿命，经济性受到损失。
因此技规对机车车辆车轮踏面的擦伤深度规定了限度，超过限度的机车车辆均不得上线运行，因此国家对于擦伤要求十分严格，对于擦伤必须要求及时发现，及时处理，保障运输安全。
二、问题提出某地铁线路每辆列车配备1套制动控制装置，用于进行带有空重车调整装置的常用制动和紧急制动的控制。
其主要分为制动控制单元和电子制动控制单元(BE—CU)。
制动控制单元包括常用制动和紧急摩擦制动所需的所有电空阀(主要包括紧急电磁阀(EBV)、中继阀(RV)、常用电磁阀(SBV)、空重车调整阀(VLV))和压力传感器，此外，电子控制单元还具有防滑控制功能，采用减速度检测和速度差检测2种滑行检测方式。
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转 K6 型转向架车轮踏面擦伤 原因分析
李振国
4 , 固定杠杆的支点连接孔将偏移 26 mm ( 图 3, 图中 实线为合格图形 , 双点划线为固定杠杆中心压型偏斜 4 的情形 ) 。游动杠杆压型中心一旦偏斜 4 , 其上拉条 连接孔的偏移量将更大。从现场的实际情况看 , 杠杆 压型中心偏斜 1 ~ 4 的现象很普遍。
安徽美祥实业有限公司 1 2008 年第 2 批产品抽查复查情况 本批抽 查 产 品 41 个 厂 项 , 合 格 29 个 , 抽 查 合 格 率 为 70 7% ; 按产品分类 , 车辆类 产品 21 个厂 项 , 合格 12 个 , 合 格 率为 57 1% 。 本批复 查 产 品 25 个 厂 项 , 合 格 25 个 , 复 查 合 格 率 为 100% 。 2 反映的主要问题 铁路客车用 P V C 地板革 ( 可溶性铅含量 、 挥发物含量 、 烟密度 、 吸水率 ) 北京先河交通设备技术有限公司 铁路客 车用 PV C 地板革 ( 挥发物含量 、 烟密度 ) 平原县恒信革业有限公司 铁路客车用 P V C 地板革 ( 耐香烟灼烧 、 可溶性铅含量 、 烟密度 、 吸水率 ) 上海瑞欣装饰材料有限公司 客车 阻燃材料贴面板 ( 45 角燃烧 ) 唐山市天正科技开发有限公司 客车阻燃材料贴面板 ( 45 角燃烧 、 增厚 ) 江苏美压新型饰材有限公司 客车阻燃材料贴 面板( 甲醛释放量 、 增重 、 增厚 ) 上海铁路局南京东车辆段 转 K 2/ K6 型组合式斜楔体 ( 硬度 、 球化率 ) 龙口铁路配件厂 转 K 2/ K 6 型 组合式斜楔体 ( 硬度 ) 南京富成铁路通信信号开发有限公司 数 字式列车广播机 ( P CL 300C) ( 绝缘耐压 、 话筒输入灵 敏度 、 额定输出功率 、 频率响应 、 谐波失真 、 信噪比 , 且该产品无备用功放 、 U SB 接口 、 WM A 格式 、 过载指示 ) 天津胜通通信电子工程有限公司 数字式列车广播机 ( SLG 2008B) ( 绝缘电阻 、 绝缘耐 压 、 话筒输入灵敏度 、 额定输出功率 、 频率响应 、 谐波失真 、 信噪比 、 功放短路保护 、 稳定性 , 且 该产品无 WA V 格式 ) 天津先唯铁路电子设备有限公司 数字式列车广播机 ( XW L 600D) ( 绝缘电阻 、 绝缘耐压 、 话筒输入灵 敏度 、 额定输出功率 、 频率响应 、 谐波失真 、 信 噪比 、 功放过载保护 , 且该产品无功放开路 短路指示 、 录音功能 、 节目单编辑功能 、 U SB 接口 、 WM A 和 WA V 格式 ) ( 摘自铁道部有 因而固定杠杆与 游动杠杆的压型中心与连接孔的孔距未标注公差要求 不太合理。
4
结束语
转 K6 型转向架设计中存在的 中拉杆歪斜连接、 固定杠杠与游动杠杆压型角度容许误差太大、 杠杆的 压型中心及其与连接孔的孔距未标注公差要求等问题 均可导致制动力过大。一旦制动力大于粘着力 , 车轮 就会滑行 , 造成踏面擦伤。因此, 对转 K6 型转向架设
图2
压型角度变化 2 时杠杆孔误差示意图
图 1 制动梁偏置示意 图
3 杠杆的压型中心及其与连接孔的孔距未标 注公差要求
( 1) 固定杠杆与游动杠杆的压型中心未标注公差 要求。实际上, 固定杠杆与游动杠杆的压型中心是一 个必须控制的重要参数。固定杠杆压型中心一旦偏斜
收稿日期 : 2008 -09 -08 作者简介 : 李振国 ( 1962 - ) , 男 , 工程师。
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2 固定杠杠与游动杠杆压型角度容许误差太 大
固定杠 杆一端压型 ( 10 - 0 2) 、 游 动杠杆一 端压型 ( 13- 0 2 ) 的规定不合理。因为固定杠杆一端压型 10 和 8 时 ( 组装后与垂直面的夹角分别为 50 和 48 ) , 其支 点连接孔将有 13 m m 的偏差 ( 图 2) ; 游动杠杆一端压 型 13 和 11 时 ( 组装 后与 垂直 面夹 角分 别 为 53 和 51 ) , 其上拉条连接孔将有 17 mm 的偏差 ( 图 2) , 显然 容许误差值太大。过大的误差值, 将使固定杠杆和游 动杠杆组装别劲 , 不仅影响制动与缓解的灵活性, 也将 导致制动梁偏移而影响闸瓦的抱轮效果。
图3 固定杠杆压型中心偏斜 4 时支点孔偏差示意图
计方面存在的这些问题应予以纠偏, 以减少车轮踏面 擦伤故障的发生。 ( 编辑 : 李 萍)
( 2) 杠杆压型中心与连接孔的孔距没标注公差要 求。由于压型中心与连接孔的孔距产生较大的制造误
铁道部 2008 年第 2 号监督抽查工业产品质量通报( 摘录)
( 1) 抽查产品不合格的企业 , 自通 报之日 起要立 即进行 整 改。各主管部门要加强 对 企 业的 管 理 , 督 促企 业 提高 产 品 质 量。 ( 2) 抽查产品不合格的企业 , 应在 6 个月内提出复查申请。 有特殊情况的应在期限期满前提出延期复 查申请 , 并说明延 期 的理由。逾期不提出复查申请者 , 视为复查不合格。 廊房神州玻璃棉制品有限公司、 南 京绿昶保 温材料有限 公 司生产的客车阻燃玻璃棉板抽查不合格 ( 2007 年第 2 号通报 ) , 未按有关规定接受复查检验 , 停止在路内使用 。 ( 3) 对不合格产品 , 各单位一律不得采购、 验收和使用。 附 车辆产品抽查不合格企业名称、 产品、 不合 格项目 : 安徽省来安亨通橡塑制品有限公司 铁路客车用 P V C 地板革 ( 可溶性铅含量 、 可溶性 镉含量 、 挥发物含量 、 烟密度 、 邵式 A 硬度 、 吸水率 )
1
中拉杆歪斜连接
由于转 K6 型转向架加大了下心 盘直径, 为便于
连接上拉条, 规定固定杠杆一端压型 10 、 游动杠杆一 端压型 13 。另 外, 游动杠杆中拉杆连接 孔距制动梁 支柱孔 190 mm , 固定杠杆 中拉杆连接孔距制动梁支 柱孔 150 m m, 二者相差 40 mm , 造成游动杠杆与固定 杠杆组装后, 两中拉杆连接孔在水平方向上错位约 36 mm, 垂直方向上错位约 17 mm( 图 1) , 即连接固定杠 杆与游动杠杆的中拉杆处于歪斜状态。歪斜的中拉杆 通过摇枕扁孔, 使得与游动杠杆连接的制动梁偏移游 动杠杆倒向的一侧, 与固定杠杆连接的制动梁则向另 一侧偏移 , 造成左右制动梁呈对角偏离状态( 与中拉杆 的歪斜方向一致 ) 。如果摇枕扁孔 ( 没有机加工要求) 存在尺寸偏差、 飞边、 毛刺等不良因素, 则会影响中拉 杆的正常连接, 使制动梁偏置现象更严重。
运用检 修
文章编号 : 1002 - 7602( 2008) 12 - 0040 - 02
铁道车辆
第 46 卷第 12 期 2008 年 12 月
转 K6 型转向架车轮踏面擦伤原因分析
李振国
( 铁道部驻武昌车辆厂车 辆验收室 , 湖北 武汉 430062) 中图分类号 : U 270. 331+ . 1 文献标识码 : B
( 1) 铁路客车 用 PV C 地 板革 抽查 了 4 个厂 项 , 全 部不 合 格。不合格项目主要是烟密度、 挥发物含量。 ( 2) 客车阻燃材料贴面板抽查了 5 个厂项 , 合格 2 个 , 合格 率为 40% 。不合 格项目主要是 45 角燃烧 、 甲醛释放量、 增厚指 标。 ( 3) 数字式列车广播机抽 查了 3 个厂项 , 全 部不合格。 不 合格项目主要是产品性能 ( 绝缘电阻、 绝缘 耐压、 话筒输入灵 敏 度、 频率响应等 ) 及功能性指标。 3 对不合格产品的处理意见
近期, 转 K6 型转向架在运用中频繁发生轮对踏 面擦伤故障。笔者认为 , 除引起车轮踏面擦伤的诸多 共性原因外, 转 K6 型转向架在设计上也存在着值得 商榷之处。本文仅对转 K6 型转向架设计方面存在的 问题进行分析。
笔者在现场进行了大量检测 , 发现转 K6 型转向 架制动梁一般都存在上述偏置现象, 只有少数制动梁 处于中间位置。制动时 , 偏置制动梁一端的闸瓦紧贴 轮缘或抱轮缘, 另一端的闸瓦则离轮缘较远 ( 图 1) , 导 致制动时同一制动梁两闸瓦的制动力不均 , 或缓解时 一端出现抱轮现象, 从而使一端车轮踏面擦伤。现在, 虽然转 K6 型转向架用马蹄环与支点链式连接组成取 代了原来的固定杠杆 , 理论上增加了一个自由度, 但根 本问题仍未得到解决。