车轮踏面擦伤原因分析及措施

车轮踏面擦伤原因分析及措施

车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一,危害性极大.严重危及着列车的运行安全,影响铁路运输的提高。因此,分析轮对踏面擦伤原因及制定预防措施已成为现场亟待解决的问题。

１.车轮擦伤的原因分析

1.1司机操纵不当

在长大下坡道时,司机将小闸推向缓解位,使车辆制动机车缓解.这种用车辆制动拖住机车的方法会增加车辆制动力;另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时,采用了二次停车，此时，由于部分车辆没有缓解,车轮产生滑行，造成擦伤。

1.2温度条件变化原因

严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。

1.3车站调车作业时使用单侧铁鞋

车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。

1.4车辆制动机故障、部分配件作用不良

冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，造成列车制动快慢不一致，制动压力高低不均而造成车辆车轮擦伤。

1.5空重车装置调整不正确

运用部门根据车辆每轴平均载重确定“空车位”和“重车位”，使车辆产生不同的制动力。如果空车运行，而车辆的空重车手炳至于重车位时，将使制动力大于粘着力，造成车轮滑行，擦伤轮对。

1.6闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当

现场车辆在做定期检修时，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮，造成车轮严重擦伤。

1.7制动波速不一致

由于目前我国客、货车的种类比较多，而且各种阀反映速度不相同。车辆在运行中，将120阀和103型分配阀与GK三通阀混编在一起，或将104型分配阀GL型三通阀混编在一起，在运用中使行制动与缓解时，由于制动波速不同，致使车轮擦伤。

1.8防滑器性能低

提速以后，旅客列车速度快，不少新型客车安装了防滑器，这样可以最大限度地提高制动力，使列车在规定的距离内安全停车。防滑控制就是从控制制动力着手，使制动力最大限度地接近粘着力。并尽可能的使制动减速度接近不发生滑行之最大减速度，若减速度过大，就说明制动力过大，很可能使车轮出现滑行现象。

但是防滑系统适应于高速，而列车处在中低速时，该处理系统对速度差的敏感程度则较差，有滞后现象，使轮瞬间被抱死而出现短时间滑行是情理中的事，随着时间的推移和走行距离的延长，势必造成车轮踏面擦伤。

1.9始发列车作业质量低

列检所或库列检对列车始发作业时,未严格执行标准化作业，如处理制动故障车时,对车辆实行关门时未排制动缸内的压缩空气；或作业不到位,如手闸未松\制动缸杠杆系统发生故障未检查到位,使车辆抱闸运行,造成车轮擦伤。

1.10车轮本身材质问题

由于车轮制造时材质本身问题出现气泡或砂眼及其它问题，在运行中该处在多种交变应力的共同作用下，其中不同结晶组织的结合部组织纤维会逐渐被撕开，形成许多微裂纹不断扩大，最后使车轮踏面严重擦伤与剥离。

2.建议与措施：

2.1应对列车制动系统的可靠性进行全面调查及检测

主要是基础制动杠杆抗衡、个别车辆缓解不良、制动机及阀件故障、闸瓦或闸片厚度超限、同一列车各种车型制动波速不统一、各车辆制动缸行程不统一、空重阀作用不可靠、闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当等，上述故障使车辆制动作用不协调，不仅易造成列车纵向冲动加剧，而且造成制动率偏高、制动力过大的车辆发生车轮滑行擦伤。因此，车辆部门：必须正确使用空重车调整装置，空重车位置的调整工作，除列检职工要做到应支应会外，还应在货运员岗位责任制项目内；严格控制三通阀、分配阀、120阀定期检修质量，定期检修过程中，要严格执行各项标准，按工艺要求检修，杜绝有质量隐患的装车使用，还须统一车辆阀型加快对不适应车辆运用的阀型的淘汰速度，在目前情况下，列车实行紧

急制动后，一定要掌握缓解时间，确保全列车辆缓解到位；车辆定期检修时，对自动间隙调整器的实验，必须按规定执行，不得简化或减少实验次数，压缩实验时间。列检（库检）职工调整行程或对制动系统实行作业时，严禁改动拉杆和各杠杆的销孔位置。若发现闸调器故障，要对其实行换件检修。

2.2加强协作，提高职工素质

要求机车乘务员掌握车辆（货车）突发性故障的正确处理方法,尤其是对制动系统故障,一般情况下，运行途中对车辆（货车）实行关门是制动状态下进行的，所以关门时必须排掉制动缸内的压力空气；列车制动时，机车应加入全列车制动系统，司机要正确使用制动机，电气化区段电阻制动和闸瓦制动要配合使用，建议车、机、辆联控体系，制定统一考试指标，采取有效措施，加强职工业务知识学习，在较短的时间内，使职工素质有明显的提高，以提高作业质量，加强作业控制力度。

2.3严格控制轮对的制造、检修质量

运用和实验结果都表明，轮对的技术状态优劣，不仅直接关系到行车安全，而且对车辆的运行品质、对车轮的擦伤、玻璃均有很大影响，尤其在提速和高速运行条件下，因为速度越高，动载荷越大，将加剧轮轨间接触疲劳引起擦伤与剥离。为此，应严格空制其制造、检修质量，在目前条件下，只要在现有车轮钢的基础上进行成分优化（如降低碳含量、正加微量元素等），就可在保证强度的前提下，提高材质的韧性和抗马氏体相变的能力，从而达到减少车轮擦伤剥离的目的。

2.4研制高性能的防滑器

目前国内外采用的防滑器，其允许车轮滑行率多数都在20%以内，滑行范围相对较大,这样会使高速滑行的车轮踏面产生热龟裂,条形擦伤等故障.要提高防滑器的性能，就应当适当控制其滑行范围，即提高其防滑性能。日本研制的一种根据滑行率控制的防滑装置，滑行率已控制在5%以下，其防滑效果相当理想。当然，这种控制法要求防滑器运算速度快，滑行检测精度和灵敏度都比现有的防滑器有较大幅度的提高，在生产制造上有一定的难度。但为了大幅度减少车轮踏面热龟裂和条形擦伤，希望科研部门尽快研制一种高性能防滑器，以满足旅客列车提速的需要。

2.5改进转向架性能，提高曲线径向通过能力

径向转向架在改善曲线通过性能，减少轮轨滑动减少轮轨磨耗及车轮擦伤、剥离等方面均有明显效果，在提速及高速转向架研制开发中，应尽量使之能实现径向（或准径向）的曲线通过能力，这是转向架改进与发展的一个重要趋势。

综上所述，尽管车轮擦伤、剥离问题解决起来难度较大，但有铁路有关部门的高度重视和大力支持，对车轮擦伤、剥离故障进行攻关，有理由相信这一世界