长沙轨道交通6号线PPP项目汇报材料
工作汇报之ppp项目情况汇报
ppp项目情况汇报【篇一：ppp 项目案例运作经验总结及启示】导读：在谋求转变经济增长方式、化解地方政府债务的大背景下，2014年以来国家陆续出台系列政策文件，大力推广政府与社会资本合作（ppp）模式。
ppp模式有利于缓解财政支出压力、为城市基础设施建设形成可持续的资金投入机制，同时有利于提高公共产品或服务的质量和供给效率，发展空间广阔。
但基于ppp模式仍处于初期探索阶段，未来在操作实践中仍将面临诸多问题。
本篇研究报告为中债资信《ppp系列研究》的第二期。
本文基于三类项目（准经营性项目、经营性项目及公益性项目）案例分析，从项目选择、伙伴选择、合同订立和合同履行等方面总结ppp项目运作中可借鉴的经验和存在不足，旨在对未来的项目实践具有一定指导意义。
第一，在项目选择上，政府方不宜过度推广ppp模式，在筛选和发起项目时应综合评估项目建设的必要性及合规性、ppp模式的适用性、财政承受能力等因素，确保ppp项目“物有所值”。
其中，准经营性项目双方应侧重对项目盈利和补偿机制达成共识；经营性项目应具有明确的收费机制以确保合理的投资回报率；公益性项目要准确评估当期和预测未来政府的财政实力，确保政府购买能力。
第二，在伙伴选择上，应充分理解ppp模式“强调市场机制、促进资源优化配置”的内涵。
政府方应公平择优选择具有较强专业能力和融资实力的社会资本方作为合作伙伴，以有效减轻政府债务压力，提高项目运营效率。
社会资本方应选择履约意愿和履约能力较强的政府方进行合作。
第三，在合同订立方面，双方均需重视通过合同正确表达意愿、合理分配风险、妥善履行义务、有效主张权利。
合同内容要在风险分担和利益分配方面兼顾公平与效率，同时要预留调整和变更空间。
其中，准经营性项目合同的订立要充分详尽市场因素变化所导致的社会资本收益率降低的弥补机制，保证社会资本能够取得合理的回报率；经营性项目的合同应重点关注收费机制、项目唯一性等方面违约的补偿机制；公益性项目的合同订立中应重点关注政府购买的资金来源、偿付机制及违约处罚机制。
长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀站建筑设计
长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀站建筑设计摘要：白鸽咀站是长沙市轨道交通6号线工程规模较大，周边限制条件较多的车站。
车站为地下三层岛式站台车站，与远期8号线进行“L”型换乘。
本文从车站的功能、平面布局、与市政隧道的结合等方面阐述车站的建筑设计。
关键词：功能；布局；市政隧道；换乘；0 引言近年来，伴随着国家经济的高速发展，各个城市的地方财政收入对城市基础设施的建设支持力度越来越大，轨道交通工程发展极为迅猛，城市轨道交通网越织越密，换乘站的设置数量越来越多，车站规模和复杂程度也愈加增大。
本文以长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀为例，阐述换乘车站的建筑设计。
1 工程概况1.1站址环境轨道交通6号线为东西向骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。
6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。
白鸽咀站位于桐梓坡路与金星路交叉路口，与远期9号线形成“L型”节点形式换乘，6号线车站沿桐梓坡路东西向敷设，远期9号线车站沿金星路南北向敷设。
车站西北侧为王府井，西南侧为沁园春御园、教师新村、维也纳酒店，东南侧为师大医学院，东北侧为步步高。
2 设计边界2.1站位规划情况车站周边规划主要为居住、商业、教育科研和医疗卫生用地为主；沿桐梓坡路规划有桐梓坡路-鸭子铺通道工程。
2.2客流本站是6号线车站客流较大的车站，客流控制期为远期早高峰，设计客流量约为1.7 万人/小时。
2.3控制线管线根据管线资料，沿车站主体上方敷设有直径1500的雨水管，埋深约4米，需迁改至车站南侧。
沿桐梓坡路南侧敷设的管径300中压燃气钢管，与车站附属冲突，考虑迁改避让车站；沿金星路南北向敷设有两根直径2000埋深分别为7米、8米的雨水管，横穿车站主体，需迁改。
3 设计思路与车站方案3.1站位选址考虑沿桐梓坡路规划有桐梓坡-鸭子铺隧道，6号线车站设置为地下三层站，8号线为地下两层站，市政隧道位于6号线车站负一层。
地铁车站施工年度总结(3篇)
第1篇一、前言随着我国城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，得到了迅速发展。
地铁车站施工作为地铁建设的关键环节，其质量和进度直接影响到整个地铁项目的顺利实施。
本年度，我司承担了多个地铁车站施工项目，现将年度施工情况进行总结。
二、项目概况本年度，我司共承接了5个地铁车站施工项目，包括北京地铁、上海地铁、广州地铁等。
项目涉及地下三层、地下二层、地上三层等多种结构形式，车站长度从200米至800米不等。
在施工过程中，我司严格按照国家相关法律法规、行业标准和公司内部管理制度，确保了施工质量和安全。
三、施工亮点1. 技术创新（1）采用BIM技术进行施工模拟，优化施工方案，提高施工效率。
（2）研发新型模板体系，提高模板周转率，降低施工成本。
（3）引入智能监测系统，实时掌握施工过程中的关键数据，确保施工安全。
2. 安全管理（1）建立健全安全生产责任制，明确各级人员的安全责任。
（2）加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程。
（3）定期开展安全教育培训，提高员工安全意识。
3. 质量控制（1）严格执行国家相关标准和规范，确保工程质量。
（2）建立健全质量管理体系，对施工过程进行全过程控制。
（3）加强原材料、施工工艺和验收环节的质量控制，确保工程质量。
4. 进度管理（1）制定科学合理的施工进度计划，确保项目按期完成。
（2）加强施工现场管理，提高施工效率。
（3）协调各方资源，确保项目顺利推进。
四、存在问题及改进措施1. 存在问题（1）部分项目施工进度滞后，影响整体进度。
（2）部分项目施工质量存在隐患，需加强质量控制。
（3）施工现场安全风险较高，需加强安全管理。
2. 改进措施（1）优化施工方案，提高施工效率，确保项目按期完成。
（2）加强原材料、施工工艺和验收环节的质量控制，提高工程质量。
（3）加强施工现场安全管理，降低安全风险。
五、下一年度工作计划1. 加强项目管理，提高项目执行力。
2. 深化技术创新，提高施工效率和质量。
地铁项目试验工作汇报(共7篇)
地铁项目试验工作汇报（共7篇）地铁项目试验工作汇报（共7篇）第1篇：地铁试验工作总结工作总结年在成都地铁*号线*标现场试验室工作，任职试验负责人。
在工期紧、任务重的情况下，圆满完成了现在的试验工作任务，维护了集体荣誉；思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。
工作积极努力，任劳任怨，认真学_相关试验知识，不断充实完善自己。
回顾这一年的工作，既是忙碌又是充实的一年，在这一年里，有困难也有收获，认真工作的结果，是完成了个人职责，也加强了自身能力。
现将这一年工作简要总结如下：一、思想方面我从做好本职工作和日常工作入手，从我做起，从现在做起，从身边小事做起并持之以恒，在本职工作中尽心尽力，孜孜不倦地做出成绩，我要不断的提高自己的岗位本领，努力精通本职的岗位知识，做本职工作的骨干和行家里手，脚踏实地的做好本职工作。
二、学_方面在工作的同时我积极的学_试验检测知识，不断地提高自己的业务水平，通过理论学_与现场实际相结合，一点一滴的积累现场实践经验，全面掌握各项试验检测的标准规范，熟悉检测规程，了解检测过程，踏实认真的做好每一项检测工作，保证工程质量。
三、工作方面在项目部试验室，我的主要职责是做好原材料资料的检验及资料的审核与报审，如：水泥试验、砂试验、粉煤灰试验、混凝土试验等；负责统计各种原材进场的数量，并把试验相关的内容及时发送给公司。
四、工作质量成绩方面：在开展工作之前做好个人工作计划，有主次的先后及时的完成各项工作，达到预期的效果，保质保量的完成工作，工作效率高，同时在工作中学_了很多知识，也锻炼了自己，经过不懈的努力，使工作水平有了长足的进步，开创了工作的新局面，为公司及项目部做出了应有的贡献。
在工作过程中，我深深感到加强自身学_、提高自身素质的紧迫性，一是向书本学_，坚持每天挤出一定的时间不断充实自己，端正态度，改进方法，广泛汲取各种"营养";二是向周围的前辈和师傅学_，工作中我始终保持谦虚谨慎、虚心求教的态度，学_他们任劳任怨、求真务实的工作作风和处理问题的方法;三是向实践学_，把所学的知识运用于实际工作中，在实践中检验所学知识，查找不足，提高自己，防止和克服浅尝辄止、一知半解的倾向。
长沙地铁调研报告
长沙地铁调研报告篇一：长沙地铁调研报告长沙地铁调研报告一、长沙地铁建设的可行性分析地铁交通工具是城市化发展到一定阶段的产物。
是在地面交通工具已经无法满足不断增长的城市人口的需求情况下，寻求地下空间缓解交通压力。
同时，地铁作为一项先进的科学技术，项目建设规模庞大，投入资金较多。
因此，目前已有地铁城市都具有人口数目大、年财政收入较多的特点。
国家有关部门已经规定地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上可以建设地铁。
2008年，长沙市总人口达到659万，其中城镇人口395.15万。
全市实现国内生产总值3001亿元，地方财政收入342亿元，其中一般预算收入205.6亿元。
长沙建设地铁项目的基本条件已经达到。
在与其他城市初建地铁时期的人口、财政等情况进行比较来看，长沙市各个数据都达到并且超过了其他城市当时的水平，长沙市已经具备了建设地铁的条件和能力。
全国部分城市建设地铁时期的主要数据二、长沙市地铁的规划2009年1月15日，国家发改委正式批准长沙快速轨道交通近期建设规划，要求长沙按照经济、实用、安全的原则，在2008—2015年，首先建成轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程。
其中，1号线一期工程：自汽车北站至万家丽路站，线路长22.77公里，建设期2010年-2015年。
设站17座，自汽车北站，经由伍家岭、芙蓉广场、侯家塘、省政府，至环保工业园。
与株洲、湘潭城际轨道对接。
2号线一期工程：自河西高新路至新长沙站，线路长23.15公里，建设期为2008年-2013年。
其中设站16座，自麓谷大道，经由汽车西站、溁湾镇、五一市民广场、芙蓉绿化广场、袁家岭、长沙火车站、体育新城，至新长沙火车站。
与武广高速铁路对接，旅客出行可以做到“零换乘”。
三、地铁建设对沿线楼盘的影响3.1地铁的三个效应由于地铁作为交通工具具备大量、高效、准时等特点，地铁的建成将会带来三个较明显的效应：时间换空间效应、交通舒缓效应、人流聚集效应。
政府方出资代表在城市轨道交通PPP项目中的角色分析
政府方出资代表在城市轨道交通PPP项目中的角色分析近年来，我国城市轨道交通发展迅速，项目持续增加。
因其投资巨大，为确保可持续发展，各城市不断探索新的建设投资模式。
PPP 模式的引入丰富了城市轨道交通项目的投融资模式，使城市轨道交通项目的投资主体更加多元化，有利于转换政府职能，减轻财政负担，并分配项目风险，但在城市轨道交通PPP模式具体实践过程中也产生了一些问题和疑惑。
政府方出资代表如何科学合规履职就是其中之一。
笔者分析城市轨道交通PPP项目中政府方出资代表的职责以及如何依法合规推动 PPP项目建设，为后续城市轨道交通PPP项目的管理工作积累经验，探索路径。
一、城市轨道交通领域 PPP 模式应用现状北京地铁 4 号线是内陆城市轨道交通领域的首个PPP项目，采用“A+B”模式。
A 包部分主要为土建工程，由北京地铁4 号线投资有限公司负责投资建设；B包部分为线路的设备系统，由项目公司负责投资建设。
该项目运作模式经验已在多地推广应用，北京地铁14号线、杭州地铁1号线成功复制了该运作模式。
深圳地铁6号线采用了PPP 框架下的BOT模式，引入香港地铁的先进管理经验，采用TOD发展理念，尝试了“轨道+物业”模式。
徐州地铁3号线采用了“网运分离”的运作模式，“设计—建设”、“运营—维护”分阶段运作，构建了建设和运营两个独立的运作模块。
新形势下，城市轨道交通PPP项目出现了新特点：一是不仅在北京、深圳等一线城市有建设需求，而且二、三线城市的建设需求也在持续增加，城市轨道交通PPP 模式的应用范围在不断扩大。
二是社会资本的企业类型发生变化，早年倾向于与港铁等投资、建设、运营经验丰富的企业合作，目前的参与企业类型更加多样化，主要包括金融企业、建筑施工企业、机电设备集成系统企业、运营企业、地方国有企业等5大类。
按照企业性质，城市轨道交通PPP项目的社会资本方可分类为“地铁系”和“施工系”。
“地铁系”的代表有香港地铁和北京地铁，“地铁系”社会资本作为城市轨道交通建设单位的经验较为丰富，对项目的整体把控比较有利；“施工系”社会资本的代表主要为中铁、中铁建、中交、中建等大型央企施工单位，“施工系”社会资本对建设期有较强的把控能力。
新长沙磁浮工程PPP项目实施方案final报省厅市确认新编
长沙磁浮工程PPP项目实施方案目录1.项目概况1.1.项目背景为完善长沙市综合交通体系，提升黄花国际机场和长沙南站整体功能，有必要建设一条快速轨道线连接两大重要交通枢纽。
而中低速磁浮交通系统具有成本较低、安全可靠、环境友好、适应性强等优势，国内外的研发和商业运行实践表明该技术已经较为成熟，具有在城市轨道交通领域发展的潜力。
同时，中车株洲电力机车有限公司（下称“中车株机”）自主研发了我国首台可投入商业运营的中低速磁浮列车，其寻求利用先进技术与地理优势对中低速磁浮技术进行实践运用与战略推广。
长沙磁浮工程PPP项目（以下简称“本项目”）在上述背景下应运而生。
本项目的建成将首次实质性实现国内高铁与航空两大现代交通运输体系的无缝对接，全方位构建“空铁联运”一体化网络，有利于推动长沙率先建成国内集高铁、航空、城际铁路、中低速磁浮交通、地铁、高速公路等综合交通于一体的现代化枢纽城市，强化长沙综合交通枢纽在全国的地位和影响力。
同时，本项目将建成国内第一条自主设计、自主制造、自主管理的中低速磁浮轨道线路，新型交通方式的成功运用有利于实现磁浮轨道交通科技创新快速产业化，这既是湖南省领先国内磁浮交通技术的重要机遇，也是我国立足国际磁浮技术前沿的战略机遇。
1.2.项目选址和建设边界本项目位于长沙市雨花区和长沙县境内，线路自长沙南站东广场北侧引出，沿劳动路跨浏阳河至黄兴大道，再行至机场高速南侧，最后向东上跨机场大道后垂直接入T1、T2航站楼间连廊，线路全长约18.55公里，前期设长沙南站、榔梨站、黄花机场站，在长沙南站附近设车辆段与综合基地1处，控制中心设置车辆段/综合基地内。
1.3.项目规模及建设内容本项目线路全长约18.55公里，项目投资概算总额46.04亿元（其中工程建设投资44.11亿元、建设期利息1.93亿元），技术经济指标为2.48亿元/公里。
本项目采用常导磁吸式（EMC）磁浮系统、异步短定子直线电机技术。
项目车辆采用中低速磁浮列车，最高运营时速100公里。
项目履约管理经验交流材料(锦集3篇)
项目履约管理经验交流材料(锦集3篇)尊敬的公司领导、各位同仁：一、工程概况合肥市轨道交通5号线为一条南北向线路，线路南端起于云南路，北端止于汲桥路，全长约40.2公里，共设33座车站，全部为地下线，平均站间距1.22公里，总投资约310亿元，计划于2020年开通运营。
5号线1标段包含5站5区间1出入场线，线路全场7公里，车站总建筑面积8.8万方，区间单线长4.6公里，出入场线长622米。
合同工期914天，工程总造价11.64亿元。
二、总体筹划贵阳路站、成都路站、四川路站、徽州大道站、华山路站基本平行施工，区间盾构投入5台盾构机，其中2台为水安投入。
1号、2号盾构机从贵阳路站大里程左右线先后始发，在成都路站接收、吊出并二次始发，至四川路站解体吊出撤场。
3号盾构机自徽州大道站小里程始发，至四川路大里程接收，转场至徽州大道二次始发，最终在四川路解体吊出撤场。
4号盾构机负责华山路站~云谷路站~徽州大道站区间掘进施工。
计划2018年上半年5个车站全面封顶，2019年初5个区间全部贯通，19年上半年全部完工。
1三、贵阳路站简介及形象进度贵阳路站是轨道交通5号线的第一个车站，沿云南路南北向布置，横跨贵阳路，车站总长为553.3米，其中明挖车站为地下两层岛式车站，长367.05米，明挖区间为单层箱型结构，长186.3米。
均采用明挖顺作法施工。
围护结构均为钻孔灌注桩+内支撑体系，主体结构外侧设全包防水层。
基坑开挖深度约为19米，采用坡道+台阶式开挖方式。
四、形象进度项目部自3月底进场以来，开累完成产值8400万。
完成了5个车站的交通疏解及主体围挡封闭，施工生产短期内全面铺开，其中：贵阳路站围护结构基本全部完成，土方开挖完成4.5万方，主体结构底板施工完成2段，目前正在进行第二工作面的开挖；成都路站围护完成80%，具备基坑开挖条件，计划8月底端头井土方开挖见底；四川路受渣土外运影响，项目部在积极协调，计划月底具备开挖条件；徽州大道施工桩基及东侧管线迁改；华山路站围护桩施工完成80%。
中铁十六局6号线盾构施工汇报材料(2014年6月27日)
地铁工程建设情况汇报
1.3 北运河站～北竹林站区间：盾构区间穿越DN2500水源管，下穿北运河、子 牙河交互处。区间右线长535.618m；区间左线长539.0m。北运河站预计2014年7月 15日主体结构完工；大里程盾构井上方为长100m的结建项目，计划7月15日～9月 15日完成钢筋混凝土支撑和基坑开挖，11月30日完成主体结构。
北运河站
图 例
地铁工程建设情况汇报
N
北运河子牙河交汇处
地铁工程建设情况汇报
1.4 北竹林站～西站站区间：从北竹林站开始，下穿天津西站进站匝道桥、津浦
线、地下直径线、京津城际联络线、天津西站出站匝道桥，至既有1号线预留的6号
线节点扩建而设置的西站站新增活塞风道工点。区间起讫里程分别为左线里程 D1K15+872.570～DK15+991.463，长链400.451m，区间长519.344m；右线里程 D1K15+872.570～DK16+11.768，长链393.379m，区间长532.577m。
间右线隧道侧穿金泰供热中心，最小水平净距约7.6m；线路下穿津浦铁路
为一级风险，侧穿京沪高铁桩基为三级风险。区间右线长508.985m，区间 左线长508.69m。
京沪高铁 外院附中站
天泰路站
京沪高铁
地铁工程建设情况汇报
供热站
京沪高铁
地铁工程建设情况汇报
1.2 天泰路站~北运河站区间：自天泰路站开始，到达北运河站。区间右线长 355.625m；左线区间长347.911m。盾构区间上方为拆迁待建地，无建筑物。目前 ，天泰路站主体结构已封顶，明挖区间正进行中间桩柱施工，计划 6月底完成；7 月1日～8月30日完成钢筋混凝土支撑和基坑开挖，预计11月15日完成主体结构。
《长沙市轨道交通6号线B部分PPP项目(第三次)招标文件》相关问题及说明(二)
《长沙市轨道交通6号线B部分PPP项目（第三次）招标文件》相关问题及说明（二）一、招标文件附件第二篇专用技术规格书第一册供电系统第一分册设备技术规格书（一）变电所综合自动化系统、交直流电源装置1、4.2.1.4原内容：在牵引降压混合变电所及降压变电所的控制信号盘面板上能对接触网电动隔离开关进行合/分操作、当地/远方转换及合/分位置信号显示。
盘上设两个（上、下行接触网电动隔离开关各设一个）带锁的当地/远方转换开关，每个接触网电动隔离开关设一个带合/分信号指示灯的合/分按钮。
正线每个牵引降压混合所均设4个馈线电动隔离开关，2个越区电动隔离开关，共6个接触网电动隔离开关；如牵引降压混合所或降压变电所有辅助线（停车线、交叉渡线或联络线等），则需增设接触网电动隔离开关。
电动隔离开关的控制均经中间继电器输出，且每个越区隔离开关需设置2个用于闭锁的中间继电器，继电器接点数量不应少于3对常开和三对常闭，接点容量在设计联络时确定。
车辆段/停车场单独设置一面接触网电动隔离开关控制柜，具体控制接触网电动隔离开关数量暂按不少于14个，具体数量在设计联络时确定。
柜体结构及外形尺寸均与控制信号盘保持一致。
修改为：降压变电所有辅助线（停车线、交叉渡线或联络线等），则在控制信号屏面板上设接触网电动隔离开关。
电动隔离开关的控制均经中间继电器输出，且每个越区隔离开关需设置2个用于闭锁的中间继电器，继电器接点数量不应少于3对常开和三对常闭，接点容量在设计联络时确定。
2、4.2.2.3原内容：光纤以太网交换机应具有充足的光交换端口修改为：光纤以太网交换机应具有充足的光交换端口，典型牵引所为不少于8个光口，典型降压所为不少于6个光口，每增加一个跟随所增加2个光口，除此之外，每个变电所考虑预留不少于2个光口，具体在设计联络中确定。
（二）40.5kV气体绝缘金属封闭开关柜1、5.3.1原内容：40.5kV系统保护配置表修改后：40.5kV系统保护配置表说明：保护装置的零序保护，应具备采用自产零序保护的功能。
轨道交通PPP模式介绍
轨道交通PPP模式简介及案例——天津地铁7号线、10号线，滨海新区轨道交通B1线及京秦高速公路天津段项目轨道交通具有投资额巨大、价格受到政府监管、投资回收期长及公益性等特点,决定了它不同于一般的产品或服务,不可能实现完全意义上的产业化,因此“民有民营”的模式很难取得成功。
而我国在轨道建设初期所采取的“国有国营”的建设和运营模式证明,在城市政府经济基础薄弱的现实条件下,这一模式存在着政府财政负担重、难以保证建设资金和补贴资金的到位、运营效率低下等问题。
为了拓展资金来源,提高效率,可以在轨道交通项目的投资、建设、运营等不同环节建立多样化的收益模式,吸引社会投资,采用公私合作机制（PPP模式）。
一、轨道交通引入PPP模式的目的对于轨道交通而言,引入PPP模式有如下益处：1、实现资金的最佳价值2、弥补政府财政资金的不足3、提升轨道交通服务的水平4、降低成本二、轨道交通项目PPP应用现状PPP模式的由来可追溯至20世纪80年代，当时英国交通量持续猛增，但又限于政府资金预算的制约，交通部门开始通过在私人部门创立交通运营企业来提供服务。
当时，英国正处于经济衰退期,私人企业特别是大型国内工程建设单位又面临建设工程的减少，这些客观条件促使新制度的形成。
伦敦地铁、北京地铁4号线、深圳地铁4号线等采用了PPP模式。
三、轨道交通项目复合PPP模式模式介绍：轨道交通项目可分A、B两部分投资建设。
A部分主要为土建工程，约占总投资70%；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，约占30%。
1、A部分投资建设，采用投融资建设方式，即投资方与政府授权主体签署《投资建设合同》，并独资成立项目公司，投资建设完成后由政府在3-5年内回购，政府提供回购担保。
B部分投资建设，政府与投资方按一定比例出资（如6:4股权比例）成立特许经营公司，负责B部分的投资建设。
2、A部分资产租赁：投资方单独投资建设的A部分建设完成移交政府后，政府与特许经营公司签订《资产租赁协议》，将A部分资产租赁给特许经营公司使用。
长沙市轨道交通6号线工程疏散平台技术规格书
工程建设项目PPP模式实务案例
工程建设项目PPP模式实务案例2015-12—25一、省内：1、杭州地铁1号线工程2、杭州市文一路地下通道（保俶北路~紫金港路）工程3、温州市域S1铁路一期工程4、温州市环山东路(经开区段)项目5、台州湾大桥及接线工程部分路段6、绍兴市嵊新污水处理一期工程、提标改造工程及污泥处置工程7、常山县天马污水处理厂改扩建工程8、玉环县生活垃圾焚烧发电一期工程二、省外:1、北京地铁4号线项目2、大理市生活垃圾处置城乡一体化系统工程3、固安工业园区新型城镇化项目4、合肥市王小郢污水处理厂资产权益转让项目5、江西峡江水利枢纽工程项目6、酒泉市城区热电联产集中供热项目7、陕西南沟门水利枢纽工程项目8、深圳大运中心项目9、苏州市吴中静脉园垃圾焚烧发电项目10、天津市北水业公司部分股权转让项目11、渭南市天然气利用工程项目12、张家界市杨家溪污水处理厂项目13、重庆涪陵至丰都高速公路项目杭州地铁1号线工程一、项目概况杭州地铁1号线工程为连接中心城核心区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线，线路全长47。
97公里，其中地下线41.36公里，高架线6。
14公里，过渡段0。
47公里；设车站30座，其中地下站27座，高架站3座；车辆基地和停车场各1处、控制中心1处.初期配车288辆。
项目概算总投资为220。
76亿元。
杭州地铁1号线工程前期工作开始于本世纪初。
2002年6月6日，经市委、市政府批准,杭州市地铁集团有限责任公司挂牌成立。
2003年12月26日，地铁1号线试验段婺江路站工程开工建设.2004年2月11日-13日，国家发改委委托中咨公司，对《杭州市城市快速轨道交通建设规划》进行了评审,建设规划通过专家评审。
2005年6月1日,国务院批准了杭州市地铁项目建设规划,6月6日，国家发改委正式下发了《关于审批杭州市城市快速轨道交通建设规划的请示的通知》,1号线工程正式立项.2007年2月7日，地铁1号线工程初步设计通过浙江省发改委批复。
长沙市轨道交通号线工程可行性研究报告
长沙市轨道交通号线工程可行性研究报告一、引言城市轨道交通作为一种高效、便捷、大运量的公共交通方式，对于缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、促进城市经济发展具有重要意义。
长沙市作为湖南省的省会，近年来经济快速发展，城市规模不断扩大，人口持续增长，交通压力日益凸显。
为了满足城市发展和居民出行的需求，长沙市规划并启动了轨道交通号线工程。
本可行性研究报告旨在对该工程的必要性、技术可行性、经济合理性和社会环境影响进行全面分析和论证，为项目决策提供科学依据。
二、项目背景（一）城市发展现状长沙市是湖南省的政治、经济、文化、交通中心，也是长江中游地区重要的中心城市之一。
近年来，长沙市经济保持快速增长，城市建设不断推进，城市人口急剧增加。
随着城市的发展，交通拥堵问题日益严重，现有的交通设施已难以满足居民出行的需求。
（二）交通现状及问题目前，长沙市的交通主要依赖地面道路和公交系统。
然而，道路拥堵、公交运力不足、换乘不便等问题严重影响了居民的出行效率和出行体验。
特别是在高峰时段，交通拥堵情况尤为突出，给居民的工作和生活带来了极大的不便。
（三）相关规划及政策长沙市已制定了城市总体规划和综合交通规划，明确了轨道交通在城市交通体系中的重要地位，并提出了轨道交通建设的目标和任务。
同时，国家和地方政府也出台了一系列支持轨道交通发展的政策，为项目的实施提供了政策保障。
三、线路规划（一）线路走向轨道交通号线起点为_____，终点为_____，途经_____等重要区域。
线路全长_____公里，其中地下线_____公里，高架线_____公里，地面线_____公里。
（二）站点设置全线共设置_____个站点，包括_____等。
站点的设置充分考虑了周边人口分布、商业配套、交通换乘等因素，以方便居民出行和促进区域发展。
（三）与其他交通方式的衔接轨道交通号线与市内的公交、出租车、长途客运等交通方式进行了有效衔接，设置了多个换乘站点，实现了不同交通方式之间的无缝对接，提高了城市交通的整体运行效率。
13个PPP成功典型案例
13个PPP成功典型案例国家发改委发布的13个PPP成功典型案例近⽇，针对各地普遍反映的推进PPP项⽬缺少操作经验、缺乏案例指导等问题，经有关部门、机构以及各地发改委推荐，国家发改委公开发布北京地铁4号线项⽬、⼤理市⽣活垃圾处置城乡⼀体化系统⼯程等13个具有⼀定代表性、⽰范性的PPP项⽬案例，供有关⽅⾯参考借鉴。
此次发布的PPP项⽬案例涉及⽔利设施、市政设施、交通设施、公共服务、资源环境等多个领域，涵盖BOT、TOT、BOO等多种操作模式。
这些项⽬是各地引⼊市场机制、推进PPP模式的有益探索，在社会资本选择、交易结构设计、回报机制确定等⽅⾯具有⼀定参考价值。
13个PPP项⽬案例包括：1、北京地铁4号线项⽬⼀、项⽬概况北京地铁4号线是北京市轨道交通路⽹中的主⼲线之⼀，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北⾄海淀区安河桥北，线路全长28.2公⾥，车站总数24座。
4号线⼯程概算总投资153亿元，于2004年8⽉正式开⼯，2009年9⽉28⽇通车试运营，⽬前⽇均客流量已超过 100 万⼈次。
北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的⾸个PPP项⽬，该项⽬由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。
2011年，北京⾦准咨询有限责任公司和天津理⼯⼤学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项⽬实施效果进⾏了专题评价研究。
评价认为，北京地铁4号线项⽬顺应国家投资体制改⾰⽅向，在我国城市轨道交通领域⾸次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压⼒，实现了北京市轨道交通⾏业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理⽔平、服务⽔平提升。
从实际情况分析，4号线应⽤PPP模式进⾏投资建设已取得阶段性成功，项⽬实施效果良好。
⼆、运作模式（⼀）具体模式4号线⼯程投资建设分为A、B两个相对独⽴的部分：A部分为洞体、车站等⼟建⼯程，投资额约为107亿元，约占项⽬总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成⽴的全资⼦公司4号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项⽬总投资的30%，由PPP项⽬公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。
长沙地铁六号线工程概况
长沙地铁六号线工程概况
长沙市轨道交通6号线工程从谢家桥站至黄花机场西站，线路全长48km，设站34座，1个车辆段，1个停车场，3个主变电站。
平均站间距为1.44km，最大站间距2.667km，最小站间距0.807km。
其中换乘站共12座，分别为省图书新馆站（与2号线西延二期换乘）、长庆站（与长宁城际换乘）、白鸽咀站（与9号线换乘）、六沟垅站（4号线换乘）、文昌阁站（与1号线换乘）、迎宾路口站（与2号线换乘）、窑岭湘雅二医院站（与7号线换乘）、朝阳村站（与3号线换乘）、芙蓉区政府站（与3号线换乘）、人民东路站（与2号线换乘）、东湖站（与8号线换乘）、黄花机场西站（与长沙磁浮快线换乘）。
长沙轨道交通6号线
6号线东延段工程平面示意图长沙轨道交通6号线东延段工程规划建设工期为2021年至2027年，西接黄花机场 T1T2站，止于黄花机场T3站，线路全长4.21千米，全部为地下线，设地下站1座，即黄花机场T3站，同时预留预 埋10号线和S2号线黄花机场T3站的车站土建工程，与6号线共用第二控制中心 。
长沙市轨道交通6号线东延段工程由黄花机场T1T2站向东引出，依次下穿长沙黄花国际机场T1、T2航站楼间 “C”型连廊、第一和第二跑道、T4航站楼站坪西南角、第二和第三跑道间垂滑、T3航站楼停机坪及T3航站楼后， 接入长沙黄花国际机场综合交通中心设黄花机场T3站 。
长沙轨道交通6号线起于谢家桥站，途经长沙市望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县，横向贯 通长沙城区、湖南湘江新区，止于黄花机场T1T2站，大致呈东西走向。
截至2022年6月，长沙轨道交通6号线全长48.11千米，全部为地下线；共设置车站34座，均为地下站，其中 换乘站12座；列车采用6节编组A型列车。
历史沿革
2015年9月24日，《长沙市轨道交通6号线工程可行性研究报告》编制启动招标 。
2016年2月28日，长沙轨道交通6号线勘察设计启动招标；3月11日，长沙市发展和改革委员会以长发改工业 〔2016〕173号文批复了文昌阁至东屯渡地下配套工程立项 ；12月28日，文昌阁至东屯渡地下配套工程开工建 设，标志着长沙轨道交通6号线进入实质性施工阶段 。
价值意义
长沙轨道交通6号线可加大空港组团和长沙黄花国际机场的辐射，缓解机场地面交通压力，对带动空港经济自 贸区及长沙市的经济社会发展具有重要意义 。（湖南省交通运输厅评）
长沙轨道交通6号线建成开通后将有力缓解城市交通压力，为市民提供更便捷的出行服务，标志着长沙城市轨 道交通“米”字形构架、双“十”字拓展线格局已完全形成 。（《湖南日报》评）