非精密进近

最后阶段
从第一次取得超障并能保持的一点，延伸到开始进行一 次新的进近、等待或回到航路的一点
结论
综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航 设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞 行安排降低导航设备不精确带来的负面影响，从而提高进近的质 量。 · 应该在下降前，提早进行准备,做一个完备的进近准备； · 两名机组成员交叉检查所有输入的数据； · 借助FMS ,进行下降、进近及复飞简令的描述；查看地形数据 和其它危及进近的因素； · 应该严格遵守非精密进近的标准操作程序，下降计划及其监控 和调整的各项指标; · 应该严格遵守增强型近地警告系统发出的警告; · 应该准备好复飞并且建立复飞意识.
飞越VDP以后才建立足够的目视参考,建 议复飞:
FAF
VDP MAPt MDA
在VDP前建立足够的目视参考,可以飞至 VDP然后目视下降着陆
FAF
VDP MAPt MDA
二、四转弯时机的掌控
NDB进近--使用航向选择转入五边;VOR 进近--已选择VOR/LOC 预位并截获航向道 。特别是NDB进近和目视盘旋近进有风时的 开始时机，及最后30 °转弯，如果发现偏 差大，应遵循“早进入早改出，晚进入晚改 出”的原则，进行修正，以小切入角切入到 五边航迹。 相对CRJ Flap20的机动速度来说，在大 多数平原机场,以正常25°坡度切入转弯切 入半径都在1nm左右。 当我们以90°夹角切入时，转弯机动的 水平距离约为1nm，而根据1：60法则，若 相对导航台的距离为6nm，那么我们的切入 时机应为提前10°,若相对导航台的距离为 10nm，那么我们的切入时机应为提前6°。 当然我们还要考虑风的影响。
主要内容
1 3
非精密进近概念
2
3 4
如何做一个标准且稳定的非精密进近
确保安全，关键技术点的探讨
结论
非精密进近概念
非精密进近的定义和分类
VOR、VOR DME进近 非精密进近：使用 ＶＯＲ、ＮＤＢ或 ＬＬＺ，或ＩＬＳ 下滑台不工作等地 面导航设施，只提 供方位引导，不具 备下滑引导的仪表 进近 航道进近LLZ NDB、NDB/DME进近 反航道进近
正确的做法是： 在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继 续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000 尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表 完成着陆。 在天气条件较差时，必须严格按仪表飞行，能见跑 道后，高度未到达MDA时，不要立即丢失仪表， 在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。 在边缘天气条件时候，更要严格按仪表飞行，特别 防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至 复飞点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞
1 1° 60
三、非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法
由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件： 1、是必须是在最后进近定位点之后。 2、是必须建立了足够的目视参考。
转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏 差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查 单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过 晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，以及非精密进近的精度 有限及其他因素而造成较大的偏差。
对比本场的DME测距台与道口的距离差值我 们很容易得出用DME指示的VDP值，这样 一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑 海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切 注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见， 复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能 性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。 到达MAPT，决断复飞！
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
软件：根据STAR穿云图和NOTAM的阅读， 了解运行机场的特点，引导设施相对着陆跑 道的位置。检查CDU中的进近路线、限制高 度和穿云图一致，确定飞行环境条件下的 MDA（H），并将Vapp作为速度限制输入 到各关键点。
非精密进近飞行的特点
缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示
自动驾驶工作方式的自动化程度低
和精密进近相比， 非精密进近的精度 要低得多，因此， 飞机进近着陆时受 天气条件（云高、 能见度等）的限制 大得多
飞行员工作负荷大 易造成不稳定进近
如何做一个标准且稳定的非精密进近
SINKRATE, SINKRATE
目视盘旋
运行标准
非精密进近只能使 用能见度（Vis） 和最低下降高度 （高）MDA/MDH 表示
Vis是指在白天能看清 和辨别出明显的不发光 物体，在晚上能看清楚 明显的发光体的距离。 观测的位置、方向或者 点不一样，所观测到的 能见度Vis也不一样
MDA/MDH 在非精密 进近和目视盘旋进近 中规定的高度或高； 在这个高度或者高， 如果没有取得要求的 目视参考，则不能下 降至最低下降高度或 者最低下降高以下
在飞行实施中，我们更应该充分了解非精密 进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有 把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完 整的、标准的非精密进近。
非精密进近的五个阶段
初始 进近
应该考虑扇区内最低安全高度
起始 进近 进近区至少要提供300米的超障余度 复飞 程序
中间 进近
超障余度也从300米减为150米
人：依据机组的运行标准，进行详细的简令 和任务分配，争取最好的机组协作；建议只 要无线电高度表开始工作（距离地面2500 英尺），报：“无线电高度表工作”。之后， 应该在后面的进近过程中，扫视仪表时加入 对无线电高度表的认读。在执行非精密进近 时，检查高度/距离和遵守最低下降高度 （MDA）是尤为关键的。

为了使飞机处于复飞程序的保护区内，保持MDA到MAPt，即使已经开 始爬升机动也应飞向MAPt，然后继续执行公布的复飞程序
起始阶段
从MAPt到SOC，考虑到驾驶员集中注意力在建立爬升 和改变飞机外型，此阶段不规定转弯
中间阶段
以稳定速度上升至取得超障余度并能保持的第一个点； 中间复飞阶段爬升梯度要达到2.5％，航迹可从起始复 飞航迹改变15度
无法建 立目视
最后 进近 超障余度75米
来自百度文库
建立目视 近进稳定
正常 着陆
确保安全，关键技术点的探讨
阶梯下降法：（传统方法）
SINKRATE, TOO SINKRATE HIGH
一、过了FAF点后，如何作出一个稳定 进近的着陆决断？
仔细研究很多机场的非精密进近程序我们会发现， MAPt的设置往往离跑道头比较近，一般在1海里左 右，而大部分非精密进近的最低下降高则在500英 尺以上。根据我们的飞行程序，到达MDA以后应 该迅速改平飞机，保持进近航迹寻找目视参考，一 直保持到MAPt如果不能创造着陆条件，则复飞。 那么如果我们在500英尺的高度距跑道头1海里的 位置能见，我们算不算具有良好的着陆条件呢？要 着陆势必要用较大的下降率下降，这肯定是不安全 的，那么我们应该着陆还是复飞呢？
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
2、盘旋进近过程中失去目视参考，应该使用哪头的复飞程序，怎 样复飞？
目视三转弯前： 目视三转弯后
五、应该准备好复飞并且建立复飞意识
在执行一次进近时，因为复飞不是一个经常出现的事件，所以， 最重要的是要一直准备好复飞并且建立复飞意识。这将有助于 在优化条件中按照程序正确地执行复飞。飞行机组尤其应该建 立一个清晰的过度偏离的观点并且应该准备好在下列条件下中 断进近： . 云底和能见度低于所需的最低天气标准； . 没有达到稳定进近的标准； . 对飞机的位置产生怀疑； . 对于自动化的使用感到困惑不解； . 飞机在最低下降高度之下没有稳定； . 在最低下降高度之下失去目视条件。
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
这里，我们就要引入一个在进近图上不被标 注的点来协助大家做这个决断，我们叫VDP （visual decend point）。引进VDP（目 视下降点）点, 防止在低能见情况下接近复 飞点能见跑道落地时，大下降率造成不稳定 进近。
VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点。 飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来： VDP（距跑道入口）=（最低下降高度－跑道入口高度－50）/300 对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们得出用DME指示的VDP值
浅析CRJ非精密进近的安全
CRJ机型队 二0一一年三月
引 言
2010 年1 月13 日B737飞机 执行南昌－上海虹桥航班。 在虹桥机场VOR/DME进近机 组调错导航台频率并触发近 地警告和拉升指令
2002年4月15日国航 767在韩国釜山机场目 视盘旋近进中因多方原 因造成飞行事故 2010 年2 月8 日A320 飞机执行深圳－上海虹 桥航班在虹桥18号 VOR/DME进近该机认错 跑道被果断指挥其复飞 2010 年3 月28 日B737 执行恩施－武汉航班武 汉天河机场04号用 NDB/DME 进近下降过 早