地铁上盖物业思考

地铁上盖物业思考

近期北京有公司竞得两个地铁车辆段上盖开发项目的国有建设用地使用权，政府计划将获得的26亿元土地溢价用于轨道交通建设，并在两个地块上配建9万平方米保障性住房。媒体将此类比与香港的地铁上盖物业模式，认为将成为北京集约用地的一种新模式。

这种模式在北京确实比较新，在其他地方则早有实施案例。香港的模式比较成熟，政府以地铁建设前的土地价格将土地出售给地铁公司，地铁修造完成后，周边物业升值很大部分就归于地铁公司。早期的地铁上盖的基本形式是在地铁出口附近建设大的综合体，包括地面的交通转运枢纽，裙楼中的商业物业和高层的住宅。在建造中既注重利用地铁出口带来的巨大人群与商业结合，给商家带来高回报，通过便利的出行来提升住宅价值，又注重将地铁出口的人群繁杂以及商业商务区的开放性与住宅部分的私密要求进行合理的衔接过渡，避免造成干扰。地铁公司通过出售住宅物业获得短期较多的地铁建设发展资金，通过持有商业物业获得出租回报带来稳定的收益，由此成为世界上唯一盈利的地铁公司。除地铁出口附近的物业外，香港地铁公司也在一些车辆段旁开展物业的建造与运营。

北京其实也有类似的地铁上盖。从形态上来说，城内很多地铁站有不少出口都通向大型商场，不过大多是历史形成，并非从建造最初就有通盘考虑。近年来新建的地铁线路很多站点的出口都主动考虑与周边的地面交通线路以及商业、住宅项目的衔接，虽然在设计上还有很多欠缺，但是越来越注重发挥地铁的整体效益，并提高周边土地的综合利用效率，这方面的进步还是有目共睹的。至于地铁上盖建保障房，国内一些城市已有先例，深圳的第一个地铁上盖物业——一号地铁线的前海站上建设的保障房住房工程今年下半年就要交付使用，能提供12000套保障房，深圳还计划在另外三个车辆段上盖保障房。北京近期出让的这两个地块其实只是在住宅项目中配套建造保障房，并非专门的保障房工程。

需要关注的并非建保障房，而是车辆段上盖物业的问题。城市内的土地在建造上起到的都是承载功能，只要地质条件允许，承载什么用途的建筑，并没有太多差异，一块地可以建工厂，也可以建住宅楼，也可以修成公园，更多是从城市整体规划上来考虑。至于把一些用途混合在一起建造，只要各种功能之间相互不干扰，或者有些许干扰，通过技术条件可以解决，混合建造能节约土地，并带来生活便利、交通便捷等好处。从这个角度来看，从以前

僵硬的功能分区，到后来综合用途用地的出现，再到目前各地都在大规模建造的城市综合体，我国城市规划的思路在不断演进，实践也在不断取得效果。

车辆段上盖物业，能提高土地综合利用效率是显而易见的，但是还必须要在规划设计中更多考虑车辆段对周边环境明显的负外部性。车辆段一般都在地面，由于承担着车辆的停放、检修、维护、材料储存等功能，占地面积大，股道多，对周边的地块造成空间割裂，必须从交通组织、功能布局上做更多一些巧妙安排。另外其功能实现过程中会难免出现污染、噪音和震动等环境问题，如果在周边建造物业，需要进行一定的空间隔离，并尽可能地采取相应的降低环境影响措施。如果在车辆段上盖住宅，更需要妥善处理以上问题。依照现在的设计和建造技术，只要在规划中考虑周全，这些问题处理起来并不是太难。接下来需要关注的是企业是否在此方面愿意投入，更应该警惕的是在投入不够的情况下将保障房部分都安排在靠近车辆段的区块，如此则大大有损空间正义，政府应在规划上提前介入，在实施中全程监管。

地铁上盖物业的兴起，除了集约用地的要求，还有着从地铁运营的资金需求考虑。从香港的案例来看，在提高地铁周边土地利用效率后，通过地铁公司运营土地的方式将地铁带来的溢价归集，用于补贴地铁建造和运营上的不足。目前来看，大陆的地方政府大多是采取出让地铁周边地块的方式，将土地溢价直接划转用于地铁建设以缓解资金不足。但是地铁本身长期缺乏造血机制，政府也必须依赖土地市场的活跃才能保证投入，不能期望此方式长期稳定发挥效果。除了建造的资金压力外，全世界的地铁都面临这运营亏损的困局。北京地铁票价超级低廉，政府财政补贴更是压力巨大。摆脱此困局，香港地铁虽然给出了很好的榜样作用，只是在我国的城市要推行的时候就不得不问问，我们的地铁公司能否做到香港地铁公司那样透明的管理方式和高效的运营能力？在此问题没有解决之前，只怕目前卖地投入和财政补贴的方式还要再继续下去。