地铁上盖物业项目的经济效益分析
地铁车辆段上盖物业开发设计分析
地铁车辆段上盖物业开发设计分析摘要：随着城市可用土地资源的不断缩减，如何进一步提高城市土地资源利用率成为相关人员考虑的重要问题，由于地铁车辆段区域的构筑物相对较少，具有一定的复合利用价值，因此，越来越多的人将关注的目光投向地铁车辆段上盖开发，由于地铁车辆段上盖开发比较特殊，对工程设计的要求也有一些不同之处，基于此，本文以某地铁车辆段上盖物业开发项目为实际案例，深入分析梳理地铁车辆段上盖物业开发设计原则与设计要点，供同业人士参考。
关键词：地铁车辆段；上盖物业；开发设计分析引言目前各个地区都在致力于推进城市化建设，城市土地资源几乎被开发殆尽，为了不闲置每一寸城市土地资源，很多城市都开始进行地铁车辆段上盖物业开发，由于该类开发项目涉及到多方面的问题，所以开展项目开发设计作业时，不仅要重点考虑特点，还要同时兼顾地上地下空间的综合利用，这就要求设计人员首先要充分了解和明晰地铁车辆段上盖物业开发设计的基本原则，也需要通过对实际设计方案的深入分析，梳理和总结该类开发项目的交通消防等各设计环节的侧重点。
1.地铁车辆段上盖物业开发设计原则1.1.空间利用最大化对地铁车辆段进行上盖物业开发，首要的设计原则是对占地进行集约化利用，这也是这项建设任务的初衷。
地铁车辆段分三个组成部分，即落地区，运用库以及连接出入段线，物业开发过程中还须立足于实际，科学分析盖上及盖下的空间分布利用，既要保证地铁正常运转不受影响，还要保证盖上物业开发设计方案的科学合理性，达到最大化利用空间。
1.2.结构经济化以物业开发形式开发地铁车辆段的上盖，主要是开发住宅建筑，要为地铁运行期间的正常通行及检修留出足够盖下空间，同时地铁运行的常态化清洁及巡检也要得到充分保证，这就导致盖下通常会有很高的空间。
而上盖物业开发的主要形式是高层建筑，这就要求开发过程选择最适用的转换层，对设计人员来说难度较大。
所以，工程设计的转换层和柱网设置的合理性就成为关键节点，需要充分保障经济适用性和空间的最大化利用。
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题分析探讨
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题分析探讨城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计是一个复杂的课题，涉及到城市规划、土地利用、建筑设计等多方面的问题。
本文将从城市发展的角度入手，对城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案进行分析探讨，探讨其在城市发展中的重要意义，同时也深入探讨其中的问题和挑战。
一、城市地铁车辆段上盖物业开发的重要性随着城市化进程的加速，城市人口规模逐渐扩大，对城市交通的需求也越来越大。
地铁作为城市交通系统的重要组成部分，在解决城市交通拥堵问题，提高城市出行效率方面发挥着不可替代的作用。
而地铁车辆段作为地铁运营的基础设施，通常占用大量的土地资源，但其上方的空间常常被闲置或者利用较为低效。
对地铁车辆段上盖物业进行开发，不仅可以充分利用城市土地资源，提高土地利用效率，还可以为城市增添新的商业、文化、生活等功能，为城市发展注入新的活力。
地铁车辆段上盖物业开发也可以带动区域经济的发展。
大型的物业开发项目通常需要引入大量的资金和人力资源，这无疑会对周边地区的经济发展产生积极的影响。
物业开发项目的建设和运营也会带动周边商业、餐饮、住宅等产业的发展，形成良性的经济循环。
地铁车辆段上盖物业开发也可以改善城市居住环境。
通过合理设计和规划，地铁车辆段上盖物业可以为周边居民提供更多的便利设施和服务，提高居民的生活品质。
合理设计的物业还可以提升区域的文化氛围和城市形象，使城市更加宜居宜业。
实际中城市地铁车辆段上盖物业开发并不是一帆风顺的。
在实际的开发过程中，常常会面临着诸多问题和挑战。
首先是规划和设计上的挑战。
地铁车辆段通常占地较大，其上盖物业的规划和设计需要考虑到地铁运营的需要与周边环境的协调，如何在确保地铁运营安全和便利的前提下实现物业开发，是一个技术和设计难题。
其次是土地利用上的挑战。
由于地铁车辆段的上方常常有一定的限制条件，如地铁风险防范要求、地铁设备运作需求等，对于土地的利用存在一定的限制，如何在这些限制条件下实现合理的土地利用，是地铁车辆段上盖物业开发面临的一个重要挑战。
地铁上盖物业综合开发研究
地铁上盖物业综合开发研究在都市繁华的城市中，地铁已然成为居民出行的主要选择之一。
作为高效便捷的公共交通工具，地铁的建设不仅带动了城市的发展，也为周边地区带来了商机。
地铁上盖物业综合开发，成为了当前城市规划中备受瞩目的议题。
本文将探讨地铁上盖物业综合开发的相关内容，深入剖析其价值与挑战，并探讨未来发展趋势。
地铁上盖物业的背景地铁上盖物业综合开发，顾名思义，是指在地铁站或地铁线路周边，通过开发建设商业、办公、居住等项目，形成一体化的城市发展模式。
这种开发模式将地铁站作为枢纽，将周边地区打造成为商业、交通、住宅等多功能空间，极大地提升了城市的综合价值。
地铁上盖物业的优势1.交通便利性地铁上盖物业的最大优势之一就是交通便利性。
乘客可以在地铁站下车就能直接进入商场、写字楼或住宅小区，极大地提高了出行效率，同时也减少了对机动车的需求，减轻了交通压力。
2.资源共享地铁上盖物业发展中，商业、办公、居住等功能被有机地结合在一起，形成了资源共享的模式。
居民可以在楼下购物、就餐，上班族可以在办公楼上班、居住，形成了一种便利的生活方式。
3.城市经济发展地铁上盖物业综合开发不仅提升了城市形象，还带动了周边地区的经济发展。
商场、写字楼的引入促进了商业繁荣，吸引了更多的消费者和商家，推动了城市的经济增长。
地铁上盖物业的挑战1.土地利用效率地铁站周边的土地资源通常比较紧张，如何在有限的空间内合理规划建设，成为了地铁上盖物业发展中的一大挑战。
需要综合考虑交通、商业、居住等需求，确保项目的可持续发展。
2.规划协调地铁上盖物业开发需要各方的协同配合，包括政府部门、地铁公司、开发商等。
要实现各利益主体的统一理念，确保项目的整体规划与发展，需要投入大量的人力物力。
3.运营管理地铁上盖物业的运营管理也是一个重点问题。
如何协调地铁运营与商业办公的需求，确保项目的顺利运营，需要有专业的团队来进行管理和维护。
未来展望随着城市化进程的加快，地铁上盖物业综合开发必将成为未来城市规划的主要方向之一。
地铁上盖物业项目特征分析
地铁上盖物业项目特征分析在互联网购物繁荣之际，线下实体商业受到了较大的冲击。
与此同时，随着以地铁为代表的轨道交通不断建设，城市中的实体物业呈现出向地铁沿线聚集的趋势，并形成了当前关注较多的TOD发展模式。
事实上，地铁建设所带来的价值溢出会流向临近地块的既有物业已成为一个共识，那么如何使得该溢价部分能够流向政府并用于弥补公共基础设施建设或是更大程度上实现其可能的潜在价值，无疑用好地铁站点和场段及其临近地块实施上盖物业开发是一个绝佳契机。
目前，国内对于上盖物业开发已经有一个初期探索的阶段性发展，通过分析一些已实施上盖的项目来逐渐获得有关业态布局的共识。
文章梳理现有上盖开发项目的功能业态特征关系，对于指导今后项目决策有着积极的参考作用。
因此，基于既有多个地铁上盖物业项目的对比分析，试图归纳出上盖物业功能业态布局的有益经验，以供借鉴。
1案例介绍案例1∶香港创纪之城（MillenniumCity）位于东九龙工业区，整体横跨两个地铁车站，沿观塘道西侧兴建，开发商为新鸿基地产，项目一共6期，该项目定位为东九龙商业发展的据点，力图通过该项目将观塘转型为新世纪高科技发展和热闹繁盛的新商业区。
项目所在的观塘区属于传统的工业区和居住区。
其中，“APMMall”是该项目的核心购物中心，总面积为55740m2，位于地铁观塘站上盖部分。
该商场以年轻人为主要客户群体，并且延长了夜间经营的时间，以“二十四小时”购物理念吸引消费者。
APM通过延时夜间消费的概念区别于香港多数商场，让平日里繁忙的顾客得以充分利用晚上的时光，尽情放松。
案例2：杭州绿城杨柳郡（七堡车辆段）位于杭州地铁1、4号线公用地铁车辆段上盖，项目地块是夹在沪杭甬高速和德胜路之间的50公顷土地，整个地块建筑由地铁站点、地铁功能建筑、住宅、酒店、写字楼等几部分构成。
该项目包括车辆段运营库（一号线和四号线）、综合维修大楼和控制中心等；其中，住宅的建筑面积约为63万m2、商业等建筑面积为20万m2[1]。
地铁物业价值点与发展趋势分析#(精选.)
地铁物业发展潜力分析第一部分地铁物业本体解析地铁物业，轨道交通时代的新宠儿一、地铁物业产生的背景——大分散下的高聚合：地铁房的产生对城市而言，轨道交通快速、准时、大容量和经济性的优势，将使其通达区域的相对可达性得到很大的提高。
这在一定程度上，将大大加速城市化的进程，并且使这种快速的城市化扩散到更广大的范围。
轨道通达的城市近郊或郊区在这种扩散中获取到巨大的收益，其区域可达性的提高使其具备了与中心城区某些区域竞争的外部条件，进而刺激城市功能不断的向外部分散。
进入轨道交通时代之前，近郊和郊区只对于特殊人群（如有通勤班车的人群）和少数富裕人群具有相对较高的可达性，城市功能的分散并没有很强的支撑。
而随着轨道交通的到来，近郊和郊区对城市主体人群的可达性提高，这终于使人口大规模向外分散迁移成为可能，城市也得以真正进入一个以大规模居住功能迁移为先导的、城市功能大分散的时代。
从城市的尺度看，城市大扩张的城市功能大分散的现象将随着轨道交通的发展不断推进；而从区域的尺度看，高强度的聚合则成为站点影响区域发展的主旋律。
一方面，可达性较高的站点周边地段价值最高，高密度开发符合市场规律；另一方面，随着国际上新都市主义、城市活力论、公交导向开发（TOD）等规划先进理念的引入，也使得政府对轨道站点周边的高密度发展提供了一定的支持。
所以站点附近的高聚合式发展成为最可能出现的情况。
如人口密度较高、市场经济高度发达的香港，其地铁站点周边的地块容积率平均在10以上，部分地块容积率甚至达到15，而离开地铁站点500m半径的地块容积率则立即降到8左右。
星状发展（或作葡萄串式发展）作为轨道交通带来的新型城市发展模式，将在新时期对城市的发展产生更为深远的影响。
而在这种高聚合下集中的居住物业，更多是因为其通过轨道交通的便利取得自身优势的，因此便被冠以“地铁房”的名称，这就是地铁房的产生。
二、地铁物业的界定——五分钟的距离：地铁房的辨别什么是地铁房？地铁房是依托地铁的可达性优势发展起来的住宅，关键在于自身的相对可达性。
地铁上盖物业的优势
地铁上盖物业的优势People should have great ideals. October 2, 2021
地铁上盖物业的优势
据权威数据统计表明,在国际城市规划中,地铁上盖物业已经成为发展潜力最大、实用程度最高、抗风险能力最强的城市高效物业形式;当地铁已经成为现代城市建设的必需品时,地铁上盖物业的价值和优势也随之变得异常明显,那么地铁上盖物业的优势具体体现在哪些方面呢可以从以下三个方面来进行阐述：
1、交通便利,发展前景好;每一处繁华中心,都是位居交通要道或交通枢纽之地,便利的交通带来的直接影响便是超高的人气,而人气则是商家选址最大的因素,也是商家的必争之地,所以说地铁上盖物业的发展前景是一片看好;
2、物业保值,升值潜力大;从存量上来讲,地铁上盖物业在城市所占的比重非常小,如果开发商能拿到地铁上盖的一片土地,无疑会充分利用其便利性打造一个充满升值空间的优质建筑;
3、需求量大,抗风险能力强;无论是居民购房还是企业选址,轨道交通给生活带来的便利性与高效性肯定是他们选择物业的主要原因,所以地铁上盖物业是他们最好的选择,而对于投资者来说也可以算是低风险、高回报的便捷方式;
以长沙地铁上盖物业代表兴旺·双铁城项目为例,兴旺·双铁城位于长沙劳动东路与树木岭路交汇处西南角,路面交通已属十分便捷,根据规划,地铁4号线将从此经过,长株潭城际轻轨入城首站也在此交汇,将建成最大的换成点—树木岭站;对于兴旺·双铁城项目来说,地铁上盖加上城轨的交通配套,将成为项目最大的一个优势和亮点,也必将为它带来无限的升值潜力和发展空间,这是其他项目所达不到的;。
城市轨道交通车站上盖配套物业开发项目建筑设计若干问题的分析及思考
城市轨道交通车站上盖配套物业开发项目建筑设计若干问题的分析及思考摘要：城市轨道交通车站上盖配套物业开发项目的特殊性质造成了在开发建设过程中存在若干问题。
通过对这些问题产生的原因的分析，提出了有针对性的建议。
目前，我国的轨道交通建设正处于高速发展时期。
不仅省会城市，部分经济发达的二、三线城市也投入到了轨道交通建设的大潮当中。
据统计在建、筹建轨道交通的城市已经达到40 余个，不少城市已经建立起了以轨道为骨干，其他地面交通为补充的城市立体综合交通网。
武汉地铁7号线瑞安街站配套综合物业开发项目A地块总平面图轨道交通带来的便利交通吸引着大量的人流，带动了沿线的城市建设和土地的增值。
这引起了社会对轨道交通沿线用地及空间开发利用的关注，衍生出来轨道交通物业开发。
本文所述的轨道交通上盖配套物业开发项目是指利用轨道交通车站周边的地铁建设用地进行商业开发的项目。
此类项目与车站结合紧密，通常采用轨道交通直接连通或在直接在建筑内设地铁出入口等方式，将商业、车站功能、地下停车场等各类设施结合起来，立体规划和开发。
充分利用轨道交通车站极强的客流吸引力的优势，具有极高的商业价值。
如武汉地铁3号线宗关站、7号线瑞安街站配套综合开发项目以及长沙地铁3号线阿弥岭站站点上盖物业开发项目都是此类项目的典型案例。
在充分认识到此类项目能充分整合社会资源、集约化利用土地产生极好的经济和社会价值的基础上，随着各地此类项目建设的推进，在开发建设过程中也暴露了以下方面的问题：1、缺乏整体综合开发观念由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，轨道交通对地区的推动作用未能充分发挥。
从轨道交通车站站的建筑环境及其商业环境来看，其设计缺乏整体综合开发的观念。
通常存在地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设的要求。
一些地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。
2、征地成本较高，征地困难在我过大多数城市很多轨道交通沿线已经形成了成熟的片区，沿线土地也已经划拨或者出让，产权复杂。
轨道交通工程建设的经济效益分析
轨道交通工程建设的经济效益分析近年来，城市化的加速和人口的快速增长对城市交通提出了更高的要求。
轨道交通作为现代城市交通系统的核心，具有高效、舒适、环保、安全等诸多优点，在缓解城市交通压力、改善交通状况、提高城市交通品质等方面，发挥了重要作用。
因此，近年来轨道交通工程建设愈加热络，其中的经济效益分析也成为了研究的重点。
一、轨道交通建设的经济效益1.促进经济发展轨道交通建设是一项大型工程，投资金额巨大，但它在建设过程和运行维护中所产生的就业机会、衍生产业等均能为城市经济发展带来多方面的利益。
同时，轨道交通建设能够有效地促进城市建设和城市发展，提高城市综合竞争力。
例如，轨道交通的建设改善了城市的交通状况，有利于吸引投资、提高城市形象，增强城市对外开放的竞争力，促进地区经济的发展。
2.节省社会成本城市交通的高效与否会影响到整个社会的运行成本。
轨道交通作为一种成熟的交通方式，在保证交通效率的同时降低了社会的交通成本。
通过减少拥堵情况，减少交通事故，节约石油和环保等方面都有明显的作用。
以北京地铁为例，数据表明，2017年共有510万人次选择地铁出行，节约了1.39万吨油耗和3.44万吨二氧化碳排放，在环保方面的贡献有目共睹。
3.扩大市场规模针对轨道交通的建设，其美好的效益还在于改善物流状况，同时带动产业升级。
通过地铁等轨道交通的发展，可以为城市的经济体系提供更加完备，更具配套性的交通网络服务，从而扩大市场规模，进一步推动城市经济的发展。
二、建设轨道交通工程所需投入的经济轨道交通建设在具有很好的经济效益的同时，也需要非常庞大的资金来进行支持。
可能需要投入的资金包括基建投资、车辆采购、建设经费、运营管理经费等。
根据目前市场上已有的运营轨道交通线路的数据，其中公共财政资金一般占到了总投资的50%左右。
北京地铁1号线的建设、广州地铁的建设和上海地铁的建设都大致如此。
需要注意的是，需要进行充足的规划、实时观测和管控，防止出现资金浪费。
地铁工程财务分析报告(3篇)
第1篇一、前言随着城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，对于缓解城市交通压力、提高市民出行效率具有重要意义。
本报告旨在对某市地铁工程进行财务分析，评估其经济效益、投资回报率及财务可持续性，为相关部门提供决策参考。
二、项目背景某市地铁工程是市政府重点民生工程，旨在解决城市交通拥堵问题，提升市民出行质量。
项目总投资约为XX亿元，建设周期为XX年，预计于XX年完工并投入运营。
三、财务分析指标本报告主要从以下指标对地铁工程进行财务分析：1. 投资回报率（ROI）2. 净现值（NPV）3. 内部收益率（IRR）4. 盈利能力分析5. 财务可持续性分析四、财务分析（一）投资回报率（ROI）投资回报率是指项目投资收益与投资成本的比率，反映了项目投资的经济效益。
根据项目可行性研究报告，某市地铁工程的投资回报率预计为XX%。
（二）净现值（NPV）净现值是指项目在计算期内各年现金流量现值之和。
根据预测，某市地铁工程在计算期内的净现值预计为XX亿元，说明项目具有较好的经济效益。
（三）内部收益率（IRR）内部收益率是指项目投资收益与投资成本相等时的收益率。
根据预测，某市地铁工程的内部收益率预计为XX%，高于行业平均水平，表明项目具有较强的盈利能力。
（四）盈利能力分析1. 收入分析：某市地铁工程预计运营后，年票务收入约为XX亿元，非票务收入约为XX亿元，总收入约为XX亿元。
2. 成本分析：项目运营成本主要包括人员工资、设备折旧、能源消耗、维护保养等，预计年运营成本约为XX亿元。
3. 盈利能力分析：根据预测，某市地铁工程年净利润约为XX亿元，表明项目具有较强的盈利能力。
（五）财务可持续性分析1. 资金来源：某市地铁工程资金来源主要包括政府投资、银行贷款、债券发行等。
根据项目可行性研究报告，项目资金筹措方案合理，能够满足项目建设需求。
2. 财务风险：项目财务风险主要包括资金风险、运营风险、市场风险等。
针对这些风险，项目已制定相应的风险应对措施，确保项目财务可持续。
地铁地下物业经济效益评估
地铁地下物业经济效益评估地铁地下商业物业是地铁工程建设的副产品，因此不须要计算这些物业的投资额，假如不对这些物业的资产价值进行单独评估并入帐的话，这些物业的投资成本可以暂时不考虑，这样，计算其经济效益就相对简单了。
以下按站厅商业物业、地铁商业街两种类型分别计算。
1．站厅商业物业包括所有站点的零星物业与大剧院站、会展中心站、世界之窗站三个站厅物业，共计4977平米。
1．1投资额1.1.1装修费根据地铁公司提供的数据，站厅装修费平均为每平米2000元。
装修费总额为（717+960平米+1800平米+1500平米）*2000元/平米=995.4万元。
1.1.2开办费包括工资、办公费、咨询费和招商宣传费等，大致为93万元。
1.1.3投资额小计：1088.4万元。
1.2营业收入1.2.1开业第一年营业收入包括租金收入、管理费收入含公共水电费收入二项，租金按估计价格计算，零星网点租金按捆绑价格计，管理费按市内大型商场费用水平计算，出租率为估计值，具体计算如下：站厅商业物业营业情况预计1.2.2开业之后二至四年营业收入预计根据深圳地铁第二期工程建设计划，二期工程将在2008年前后建成通车，因此，在此前，地铁客流量将呈现稳步增长的态势。
地铁商业也预期呈稳定发展的势头，商铺出租率可达到100%，其租金价格按年增4%计收，但管理费不变。
1.2.3前四年营业收入合计2052万元+6521万元=8573万元。
1.3营业支出包括经营管理费用、物业管理外包（地铁运营公司）1.3.1管理费用，见表：1.3.2物业管理外包费、公共水电费及空调费外包项目包括清洁、保安、室内绿化、日常维修等，根据深圳市商场的经验数据，外包项目加公共水电费、空调费，每月开支以高标准计约为每平米25元，该项支出全年为：25元*4260平米*12=127.8万元。
1.3.3营业支出合计全年共支出214.9+127,8万元，计342.7万元。
1.4利润额（单位：万元）2.地下商业街（商城）2.1投资额2.1.1装修〃岗会间地下商业街，10800平米*500元=540万元〃市民中心地下商城，3110平米*2000元=622万元小计：1162万元2.1.2设备投资〃岗会间地下商业街#给排水设备综合单价50元平米，计54万元#空调设备及安装综合单价300元平米，计324万元#强电设备及安装综合单价60元平米，计64.8万元#弱电设备及安装综合单价65元平米，计70.2万元小计475万元〃市民中心地下商城，260万元（地铁公司预算数）〃设备投资合计735万元。
“地铁 + 物业”模式的经济分析
摘要: 研究目的: 我国的城市轨道交通发展模式，开始从单一的政府主导负债型投融资模式，逐渐向社会化多元化投融资模式转变。
进行社会化投融资改革，问题在于如何吸引社会投资，如何让投资城市轨道交通变成有利可图，如何实现城市轨道交通的自我“造血”功能? 本文借鉴香港地铁发展的成功经验，探讨“地铁+ 物业”模式的投融资思路和经济分析问题，为推动我国城市轨道交通多元化投融资改革提供一些参考。
研究结论: 通过研究得出以下结论: ( 1) 对“物业”资源不能作为项目资本金的问题，应在国家现行政策条件下，通过建立轨道交通建设基金和政府财政出资承诺等方式来规避资金风险，以获得国家项目审批。
( 2) 应将物业开发捆绑地铁建设运营作为综合性项目进行评价。
( 3) 在经济评价中应考虑若干问题，包括: 内部收益率应以市场资金成本为导向，考虑一定的风险收益，建议略高于银行长期贷款利率，以吸引社会资金投资。
( 4) 关于现金流，可仅将扣除物业开发成本和地铁资本金出资额之外的增值收益作为项目“资源性收入”，计入现金流入，其余项目的投入产出均按地铁模式进行计算等等。
关键词: 城市轨道交通; 地铁+ 物业; 项目融资; 经济分析目前，中国已经进入地铁高速发展时代，国务院已经正式批准建设地铁的城市有25 个。
2006 年，全国只有10 条地铁线路运行，到2010 年增至48 条，2015 年则会变为86 条。
地铁建设一方面带来交通便利、城市升级，另一方面巨大的建设投资和运营亏损补贴也给当地财政造成巨大的压力。
随着国家宏观经济政策调控措施的出台，许多政府财政正在面临难以言说的困境，开始探索适合本城市特点的轨道交通发展模式，从单一的政府主导负债型投融资模式，逐渐向社会化多元化投融资模式转变。
由于城市轨道交通具有以下的经营特点: 项目运营具有时空局限性，盈利空间有限; 项目权益具有放大性，资产的保值增值能力强; 项目沿线商业开发具有放大性、网络性; 项目具有极强的现金获取能力，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入。
TOD模式地铁上盖物业的发展
TOD模式地铁上盖物业的发展TOD 模式地铁上盖物业的发展一、引言本文档旨在探讨基于交通导向发展模式的地铁上盖物业，即 Transit Oriented Development (TOD) 模式下地铁站周边的综合开发项目。
TOD 模式的目标是以地铁站为中心，打造便捷的交通、商业、居住和社区设施，提供便利的生活和工作环境，促进城市可持续发展。
本文将从不同的角度探讨 TOD 模式地铁上盖物业的发展。
二、TOD 模式的基本概念和特点⒈ TOD 模式的定义和原理⒉ TOD 模式的核心特点⒊ TOD 模式的优势和挑战三、TOD 模式地铁上盖物业的设计与规划⒈前期调研和可行性分析⒉设计标准和规划要求⒊地铁站周边土地利用和建筑布局⒋建筑与交通的整合设计⒌绿化环境与景观规划四、TOD 模式地铁上盖物业的商业发展⒈商业项目定位和市场调研⒉商业配套设施的规划与设计⒊商业租赁与运营管理⒋商业项目的可持续发展策略五、TOD 模式地铁上盖物业的居住发展⒈住宅项目定位和市场需求分析⒉居住产品的设计和规划⒊居住环境的公共设施建设⒋居民社区管理与服务六、TOD 模式地铁上盖物业的交通规划与配套设施⒈地铁站的设计和建设⒉公共交通网络规划与优化⒊步行和自行车出行的便利性改善⒋停车设施的规划和管理七、TOD 模式地铁上盖物业的社区建设⒈社区设施的需求与规划⒉社区公共空间的设计和管理⒊社区居民参与与社交活动促进⒋社区安全与治安管理八、TOD 模式地铁上盖物业的可持续发展⒈节能环保的设计和建设要求⒉社会经济效益的评估和管理⒊土地资源的合理利用与保护⒋环境保护与污染防治九、附件⒈可行性分析报告⒉设计图纸和效果图⒊市场调研报告⒋租赁合同和管理规定十、法律名词及注释⒈ TOD：Transit Oriented Development，即以交通导向的发展模式。
⒉土地利用：对土地资源进行合理规划和开发利用的活动。
⒊建筑布局：指建筑物在地块上的位置和相互间的空间布局方式。
地铁车辆段上盖物业开发的综合分析
2.4其他的问题
车辆段起着车辆检修和运营停放的作用，也对列车安全运营有着保障功能。其为地铁轨道交通的重要节点，物业的开发潜能是巨大的。虽然其占地面积较大，但完善相关检修功能布局之后，还可以用于开发物业的面积并不大，因此在开发时，需要对开发规模进行妥善考虑。自然通风与采光条件在平台下车辆段范围内较差，应当对其进行改善；生产厂房工艺路线受到上盖平台开发建筑物柱网的影响而进行了较大的调整，单位面积利用率较低。车辆段作业频繁，存在着诸多咽喉曲线，对于信号机以及司机判断都会产生影响，容易造成安全隐患。
在我国发展的过程中会面临着一个非常重要的问题，那就是城市化，而在这个过程中城市轨道交通便是重中之重，地铁的研发给我们带来了诸多的好处，但是也出现了一些问题，所以我针对这些问题，提出了相应的解决措施。
一、开发地铁车辆段上盖物业的意义
随着我国工业化、城市化的迅速发展，一方面城市建设用地紧缺情况加剧，另一方面城市人口不断增加。城市建设用地供需矛盾日益突出，也导致了我国耕地资源的紧缺，严重威胁到我国粮食安全。地铁车辆段上盖土地资源开发利用对解决城市建设用地紧缺情况，保证我国粮食安全，具有重要意义。同时，通过地铁相关站点的物业开发，可以进一步引起规模效应，缓解交通压力，因此在地铁车辆段上盖物业开发可以对城市环境、社会、经济等要素进行优化配置。
地铁物业财务报告分析(3篇)
第1篇一、前言随着城市化进程的加快，地铁物业作为城市公共交通的重要组成部分，其经济效益和社会效益日益凸显。
本报告旨在通过对地铁物业财务报告的分析，揭示其财务状况、经营成果、现金流量以及未来发展潜力，为地铁物业的管理决策提供参考。
二、财务报告概述本报告所分析的地铁物业财务报告涵盖了以下内容：1. 财务报表：包括资产负债表、利润表、现金流量表和所有者权益变动表。
2. 财务指标：包括盈利能力、偿债能力、运营能力、成长能力和现金流量状况等。
3. 附注说明：对财务报表中重要项目的详细说明。
三、财务状况分析1. 资产负债表分析（1）资产结构分析从资产负债表可以看出，地铁物业的资产主要由流动资产和固定资产构成。
流动资产中，货币资金、交易性金融资产和应收账款占比较高，说明地铁物业的资金流动性较好，但应收账款可能存在一定的坏账风险。
固定资产中，房屋及建筑物、机器设备等占比最大，表明地铁物业的主要资产集中在物业资产上。
（2）负债结构分析地铁物业的负债主要由流动负债和长期负债构成。
流动负债中，短期借款和应付账款占比较高，说明地铁物业的短期偿债压力较大。
长期负债中，长期借款和长期应付款占比相对较低，表明地铁物业的长期偿债压力较小。
2. 利润表分析（1）营业收入分析地铁物业的营业收入主要由物业租赁收入、物业管理服务收入和其他业务收入构成。
其中，物业租赁收入占比最大，表明物业租赁业务是地铁物业的主要收入来源。
（2）营业成本分析地铁物业的营业成本主要包括物业管理成本、租赁成本、折旧摊销等。
物业管理成本占比较高，说明地铁物业在物业管理方面投入较大。
（3）利润分析地铁物业的净利润呈现波动趋势，说明其盈利能力受多种因素影响。
3. 现金流量表分析（1）经营活动现金流量分析地铁物业的经营活动现金流量主要来自物业租赁收入和物业管理服务收入。
从现金流量表可以看出，经营活动现金流量总体呈上升趋势，表明地铁物业的经营状况良好。
（2）投资活动现金流量分析地铁物业的投资活动现金流量主要来自固定资产的购置和处置。
地铁上盖物业合作开发模式研究
地铁上盖物业合作开发模式研究地铁上盖物业合作开发是指在地铁站点周边建设商业、办公、住宅等各类建筑物，并将其与地铁站点进行整体规划、建设和运营的一种模式。
这种模式除了能够提供便利的交通服务外，还可以充分利用地铁站点周边土地资源，发挥其商业和城市建设的综合效益。
在城市开发和规划中，地铁上盖物业合作开发模式具有重要的意义。
地铁上盖物业合作开发模式可以带来多方面的效益。
通过整体规划和建设，地铁站点周边的建筑物可以与地铁站点形成有机的空间结构，提高城市的整体形象和居住环境。
地铁站点周边的商业、办公和住宅等建筑物可以满足居民的各类需求，提高社区的服务水平。
地铁上盖物业可以实现土地的多元化利用，提高城市土地资源的利用效率。
地铁上盖物业可以带动相关行业的发展，创造就业机会，促进城市经济的繁荣。
地铁上盖物业合作开发模式的实施需要多方面的合作和协调。
地铁运营方需要与地铁周边的土地所有者、房地产开发商和政府部门等进行合作，共同确定合作开发的模式和目标。
在整个开发过程中，各方需要协调好各自的权益和责任，确保合作顺利进行。
地铁上盖物业合作开发需要充分考虑城市的整体规划和发展需求，确保项目的可持续发展。
在实施地铁上盖物业合作开发模式时，还需要注意一些关键问题。
需要统一建筑风格和标准，确保合作开发的建筑物与地铁站点相协调。
需要注重项目的品质和服务水平，提高居民的满意度和生活质量。
需要加强项目的管理和运营，确保项目的可持续发展和经济效益。
需要加强与社区居民的沟通和交流，了解他们的需求和意见，提高项目的社会效益。
地铁上盖物业合作开发模式是一种能够实现地铁站点周边土地资源的综合利用，提高城市形象和居住环境的重要模式。
在实施过程中，需要多方合作和协调，注重项目的品质和服务水平，加强项目的管理和运营，以实现可持续发展和综合效益。
通过地铁上盖物业合作开发模式的实施，可以进一步提高城市的整体质量和居民的生活品质。
城市轨道交通车辆段基地上盖开发成本与经济效益研究
138 |R E A LE S T A T EG U I D E城市轨道交通车辆段基地上盖开发成本与经济效益研究李玉珍 (山东轨道交通勘察设计院有限公司 山东 济南 250000)[摘 要] 车辆段是地铁轨道交通建设运营的重要组成部分,在地铁车站建设中具有举足轻重的地位㊂车辆段上盖开发作为城市轨道交通建设运营的一种新模式,可与周边地块进行综合开发,在实现轨道交通功能的同时,有效提升土地价值和经济效益㊂目前,车辆段上盖开发相关研究多集中于车辆段的功能定位㊁设计㊁技术经济指标等方面,对车辆段上盖开发成本及经济效益方面的研究较少㊂对此,本文将基于广州地铁某车辆段基地上盖开发工程实例,从土地价值㊁成本效益两个方面对车辆段基地上盖开发成本及经济效益进行分析,为相关工程设计提供参考㊂[关键词] 车辆段;上盖开发;成本效益;经济效益[中图分类号]F 572.88 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)11-138-03引言车辆段基地上盖开发具有成本低㊁投资少㊁经济效益好等优势,但在进行车辆段基地上盖开发时需要考虑成本与经济效益之间的关系,即通过对车辆段基地上盖开发成本和经济效益进行研究,建立车辆段基地上盖开发的效益测算模型,从而科学合理地进行车辆段基地上盖开发项目的投资决策1 不同结构形式上盖开发成本分析目前,我国城市轨道交通车辆段上盖开发主要采用整体式 和 分离式 两种结构形式㊂整体式上盖开发属于综合开发,包括上盖与下盖,以主体结构形式相连;分离式上盖开发属于独立开发,仅由主体结构相连㊂1.1 建设成本上盖开发建设成本主要由以下几部分构成:建筑工程费㊁装饰装修工程费㊁安装工程费㊁工程建设其他费等㊂其中,建筑工程一般占到造价比例的60%~70%,是上盖开发成本的主要组成部分,而装饰装修工程和安装工程费一般只占到造价比例的20%~30%㊂此外,两种结构形式在建设成本中所占比例并不相同㊂其原因为:1.1.1 整体式上盖的施工工期长㊁成本高;1.1.2 分离式上盖的建设成本与整体式上盖的建设成本差异较大㊂(如图1)图1 上盖建筑面积建设成本构成1.2 建安费用根据统计,当前我国城市轨道交通车辆段上盖开发项目中,整体式上盖结构形式的建安费用约为分离式上盖结构形式的2~3倍㊂整体式上盖开发的建安费用整体高于分离式上盖开发的建安费用,主要原因为:1.2.1 由于整体式上盖结构形式受外界环境影响较大,尤其是受周边环境影响较大的市政管线分布情况复杂,导致需要对地下空间进行全面开发,进而增加了建设成本;1.2.2 整体式上盖结构形式建设过程中需对车辆段进行整体规划,需要对上㊁下两层进行充分考虑㊂因此,整体式上盖结构形式在前期建设阶段需要投入大量的人力㊁物力和财力;1.2.3 分离式上盖结构形式只需对主体结构进行施工,不涉及与其他专业的交叉施工,因此施工周期较短,工程费用相对较低;1.2.4 分离式上盖结构形式仅需对主体结构进行施工,不涉及与其他专业的交叉施工,因此整体建设成本相对较低㊂此外,由于分离式上盖开发需要对主体结构进行整体规划,故其建设成本高于整体式上盖开发㊂1.3 建筑运营费用整体式上盖开发的建设周期较长,在建造完毕后,一般需要对上盖进行后期运营㊂因此,在进行建筑运营费用分析时,必须考虑上盖的运营费用,这样才能得出上盖运营成本与建设成本之间的关系㊂运营费用主要包括物业管理费㊁租金㊁工程维护费㊂物业管理费的计算方式与土地开发费相同㊂物业管理费按照每平方米每月1.5元计算,租金则按实际月租进行计算㊂工程维护费分为日常维护费和设备维护费㊂其中,设备维护费用是指定期对上盖设备进行检查㊁检修㊁养护所产生的费用㊂通过分析上盖开发前后物业管理费用的变化情况可以看出,上盖开发对物业管理费用的影响较大㊂具体原因如下:1.3.1 物业管理单位为整个车辆段提供日常的管理服务,包括保洁㊁秩序维护等㊂在开发初期,物业管理单位会根据实际需要进行人力㊁物力资源的投入,但是由于车Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |139辆段上盖开发项目的逐渐成熟,物业管理单位将不再投入大量人力物力资源对上盖进行日常管理,而是由上盖开发主体公司进行统一的运营管理;1.3.2 上盖开发建设时,由于没有对上盖进行整体规划设计,上盖内部存在大量未利用空间,加上车辆段内地面建筑及其他地下设施的占用和占用后产生的场地占用等问题,导致上盖开发后仍需要大量的维护工作;1.3.3 上盖开发建设时对城市环境影响较大㊂车辆段内各种管线㊁地下空间等均需要进行迁移㊁改造㊁修复等工作㊂在此过程中需要投入大量的人力物力资源㊂因此,车辆段上盖开发建设成本相对较高㊂图2 上盖开发成本分析图2 车辆段基地上盖开发经济效益平衡点分析2.1 建设初期实现的最大经济效益根据‘城市轨道交通项目建设投资管理办法“(国家发改委令第6号),车辆段上盖开发项目建设期一般为6年,从项目开工起至竣工验收止㊂根据‘城市轨道交通线路建设规划编制审批办法“(发改基础 2010 1858号),车辆段上盖开发项目在工程投资估算中应考虑拆迁㊁征地等费用,同时纳入建设工程造价㊂从建设期内可实现的最大经济效益来看,车辆段基地上盖开发项目与其他车辆段建设项目相比具有明显的优势:2.1.1 占地面积较小,一般仅为2~3个车辆段的占地面积㊂若采取地下开发模式,则需要对整个车辆段进行整体开发,占地面积更大㊂2.1.2 建设初期,车辆段上盖开发项目的经营性物业面积较小㊂根据‘城市轨道交通线路建设投资管理办法“(国家发改委令第6号)规定,城市轨道交通工程项目建设投资估算中不应包含物业开发投资㊂因此,车辆段上盖开发项目在建设初期一般不具备实现最大经济效益的条件㊂但考虑到车辆段基地上盖开发项目的前期投资成本较低,其在建设初期实现的最大经济效益优势显著㊂2.2 建设期内其他途径的弥补2.2.1 引入社会资本,进行土地出让对于车辆段基地上盖开发项目,若建设期内不能实现最大经济效益,可通过以下几种途径进行弥补㊂车辆段基地上盖开发项目中,除上盖物业外,还需设置停车场㊁洗车库㊁综合维修车间等配套设施㊂若项目在建设期内不能实现最大经济效益,可将车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体,通过土地出让获取收益㊂当车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体时,由于土地出让收益无法满足项目建设前期的最大经济效益要求,可根据项目的具体情况选择其他途径进行弥补㊂引入社会资本或土地出让收益后,一方面可满足项目建设前期的最大经济效益要求,另一方面可实现车辆段基地上盖开发项目与周边物业的联动发展[1]㊂2.2.2 结合周边开发情况进行调整由于车辆段上盖物业与周边土地的联动发展对后期项目经济效益起到较大的作用,因此在建设前期可根据不同的物业类型㊁周边土地情况及政府规划等情况进行综合分析,合理设置物业类型和商业比例㊂当车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体时,可根据车辆段上盖物业开发所处位置及周边发展情况对车辆段上盖物业进行调整,如可将车辆段上盖物业部分调整为商业用地或住宅用地等㊂若在建设期内不能实现最大经济效益,可根据车辆段上盖开发项目的实际情况进行调整,如可考虑将上盖物业部分调整为停车用地等[2]㊂2.3 不同类型车辆段上盖开发模式下的经济效益从车辆段基地上盖开发的一般流程来看,上盖物业开发由土地招拍挂㊁项目立项㊁方案设计㊁工程施工㊁物业销售五个主要环节组成,其中土地招拍挂环节是车辆段基地上盖开发项目的核心环节㊂从车辆段上盖开发模式来看,可分为集中式车辆段和分散式车辆段两种类型㊂从车辆段上盖开发的经济效益角度来看,集中式车辆段的建设成本相对较低,但收益较低;分散式车辆段在建设成本和收益方面介于两者之间,总体表现良好㊂当集中式车辆段和分散式车辆段两种类型的上盖开发模式均能实现经济效益最大化时,集中式车辆段建设成本最低,分散式车辆段建设成本最高㊂因此,若项目在建设期内能够实现最大经济效益,可选择集中式车辆段进行建设㊂当集中式车辆段建设成本低于分散式车辆段时,可选择分散式车辆段上盖模式;当集中式车辆段建设成本高于分散式车辆段上盖模式时,可选择分散式车辆段上盖模式[3]㊂3 案例分析广州地铁某车辆段上盖开发项目位于广州市白云区钟落潭镇,共设置7个上盖物业,其中,3号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约4.2万平方米;4号上盖物业位于钟落潭镇中心位置,占地面积约4.8万平方米;5Copyright ©博看网. All Rights Reserved.140 |R E A LE S T A T EG U I D E号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约3万平方米;6号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约6万平方米㊂3.1 项目建设内容本项目建设内容包括车辆段上盖开发的建设用地㊁停车场㊁辅助设施(办公㊁酒店㊁公寓等)㊁消防及人防设施(含人防地下室)㊁供电设施㊁给排水设施㊁通风空调及制冷系统等㊂车辆段上盖开发的用地范围包括2个地下车库,1个停车库,2个不停车自动检修车库,1个工务维修综合大楼,1个消防及人防工程等㊂停车场共设置6台环行车辆,1台平车和2台直流牵引变电所;辅助设施包括给排水系统(含消防及人防)㊁供电设施(含消防及人防)㊁通风空调及制冷系统等;消防及人防工程主要包括防火分区㊁防烟分区和防排烟系统等㊂本项目建设内容包括地上总建筑面积约770859平方米,其中停车场地上总建筑面积约523507平方米,辅助设施地上总建筑面积约为264717平方米㊂停车场主要功能为:停车场㊂3.2 项目经济效益根据广州地铁某车辆段上盖开发项目的实际情况,结合项目的开发模式和开发面积,利用效益测算模型分别测算4号上盖物业的经济指标,并将该经济指标与3号上盖物业进行对比,得出结论如下:3.2.1 车辆段上盖项目的总投资收益与3号上盖物业相比略高㊂其中,4号上盖物业的总投资收益为5.3亿元,而3号上盖物业的总投资收益为0.38亿元㊂同时,4号上盖物业的总投资收益也略高于3号上盖物业㊂3.2.2 3㊁4号上盖物业单位建筑面积的总投资额均较大,分别为232.5万元和197.9万元,而4号上盖物业单位建筑面积的总投资额为123.1万元,在3㊁4号上盖物业中所占比例较小㊂从单位投资收益来看,3㊁4号上盖物业所占比例分别为10.5%和16.6%㊂3.2.3 4号上盖物业的商业价值最高,商业面积约占4号上盖物业总面积的20%㊂因此,4号上盖物业的商业价值最高㊂3.3 项目成本分析车辆段上盖开发项目在规划设计阶段就需要对地块进行整体规划,并根据地块功能进行土地整备,以及对上盖物业进行功能定位,并对车辆段上盖物业的建筑面积㊁停车位数量㊁使用年限等做出规划设计,在此基础上,编制可行性研究报告㊂而项目的建设投资主要由土地价格和建筑工程价格组成㊂其中,土地价格是决定项目总投资的核心因素㊂土地价格由项目总投资中的土地出让金㊁城市基础设施配套费和人防易地建设费等构成[4]㊂车辆段上盖开发项目的建设周期通常为18个月,但考虑到当前的建设进度,结合未来开通运营的实际情况来看,预计18个月后该项目将竣工验收并投入使用㊂从项目成本构成来看,项目总投资中土地出让金占比最大,达到了总投资的65%㊂因此在考虑土地出让金成本时应将其剔除㊂3.4 成本控制措施目前,城市轨道交通车辆段上盖开发项目通常采取三种成本控制措施:一是通过合理确定土地使用权取得方式㊁开发时序等措施来降低土地成本;二是通过提高容积率㊁加大建筑密度等措施来提高建筑成本;三是通过采取专业运营管理㊁采用P P P 模式等措施来降低项目运营成本㊂案例当中,广州地铁该车辆段上盖开发项目采用土地使用权取得方式为协议出让,且4号上盖物业和3号上盖物业均为商业综合体,因此,4号上盖物业的成本主要包括土地使用权取得成本和建筑开发成本㊂其中,土地使用权取得成本主要包括征地拆迁费用㊁市政基础设施建设费用以及开发过程中的各项税费等;建筑开发成本主要包括建筑施工和市政配套建设费用等㊂结语车辆段上盖开发是城市轨道交通车辆段进行综合开发利用的一种新模式,能够有效实现土地资源的节约和集约利用,具有很高的社会经济效益㊂通过对城市轨道交通车辆段上盖开发模式进行分类梳理,在对城市轨道交通车辆段基地上盖开发模式成本构成要素进行分析的基础上,采用案例研究法对不同开发模式的成本和经济效益进行分析比较,结果表明:通过车辆段基地上盖开发,可以实现土地资源节约㊁土地利用集约化㊁降低开发成本㊁提升土地利用效益和增加收益的目标㊂因此,车辆段上盖开发应作为一种新模式大力推广,并可将其作为城市轨道交通车辆段综合开发的一种有效手段㊂参考文献[1] 巫玲玲,纪沿光.下沉式城市轨道交通车辆基地上盖平台建设成本分析及经济效益评价[J ].城市轨道交通研究,2021.[2] 陈鹏.已运营车辆基地上盖物业开发的腾挪改造技术方案[J ].城市轨道交通研究,2021,24(8):5.[3] 黄威.关于地铁上盖项目施工风险管理研究 以陈头岗项目为例[D ].华南理工大学,2021.[4] 张卫东.地铁车辆基地上盖开发工程的消防安全对策研究[J ].中文科技期刊数据库(文摘版)工程技术,2021(11):2.Copyright ©博看网. 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TOD模式地铁上盖物业的发展
TOD模式地铁上盖物业的发展TOD模式地铁上盖物业的发展1. 什么是TOD模式？TOD（Transit-Oriented Development）模式，又称为“地铁上盖物业模式”，是指在地铁、轻轨等公共交通站点周边发展以人流为导向的综合性地产项目。
它将不同类型的用地和功能融为一体，旨在通过紧密结合公共交通网络和人口集聚地，提供便利的交通和便捷的生活方式。
2. TOD模式地铁上盖物业的发展优势交通便利性：地铁作为主要交通工具，为居民提供了快捷、方便的交通出行方式，解决了传统城市交通拥堵问题。
城市规划协调性：TOD模式将地铁站点周边的开发与城市规划进行协调，合理配置土地资源，提高土地利用效率。
多功能融合性：TOD项目通常包括住宅、商业、办公、文化、娱乐等功能，满足居民的各种需求，提供便捷的生活和工作环境。
环境友好性：通过提供步行和骑行的便捷条件，减少了居民对车辆的依赖，减少了交通污染和碳排放。
增加就业机会：TOD项目的建设为城市创造了就业机会，推动了城市经济的发展。
3. 中国TOD模式地铁上盖物业的发展案例北京CBD地区：以国贸、金融街为代表的北京CBD地区，是中国TOD模式的典型代表之一。
该地区拥有多条地铁线路贯穿其中，站点周边发展了大量商业办公楼、高端住宅、文化设施等。
上海陆家嘴地区：作为中国金融中心之一，陆家嘴地区是上海TOD模式的成功案例。
地铁站点周围发展了许多高楼大厦，包括高端写字楼、购物中心、酒店等。
广州珠江新城地区：广州珠江新城地区是中国南方TOD模式的代表之一。
地铁站点周围发展了多个商业综合体，包括购物中心、影院、餐饮等，成为城市繁华的商业地区。
，TOD模式地铁上盖物业的发展在中国得到越来越广泛的应用和推广。
它不仅提升了城市的发展水平，也为居民提供了更好的生活和工作环境。
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地铁上盖物业项目（TOD模式）
的经济效益分析
一、运营模式
地铁上盖物业盈利模式主要为“地铁经营+物业发展”模式，有效的经营运作地铁上盖物业，获取丰厚的收益，支持地铁事业持续发展，是地铁物业经营者的首要任务。
地铁上盖物业运营模式如下：
1.持有物业的租赁，获取稳定的利润。
纯租赁模式风险小，租赁收入稳定，可分为整租经营和分租经营。
整租多适用于大面积零售业态，如大卖场超市和百货。
将物业统一租赁给专业经营者，由其统一负责物业的布局规划、招商、经营和物业管理，既能避免经济波动对商业的负面影响，又能节约物业管理费用。
在人员专业化程度不高、市场占有率低的初期阶段是比较可行的经营模式。
分租适用于写字楼及不规整的多业态商业，地铁公司自行对项目进行业态定位、招商和物业管理，能够形成较高租金，利于商户管理和物业经营的专业化发展，但需要一定的人力和资金保障。
2.采取自行经营模式，在获取利润的同时打造地铁自有品牌，增强地铁公司对物业经营的可控性。
自行经营存在高风险和高利润空间。
针对沿线不同业态的大面积物业分别成立专业管理公司，独立经营、独立核算，快速打造各业态专业管理公司，创立地铁自主的商业管理品
牌,并逐步扩展至地铁线以外领域。
天津地铁集团已经开始了专业化经营管理公司的经营运作，先后成立了酒店管理公司和商业管理公司，在物业经营管理方面取得了成效。
近几年，我国网络消费的兴起对传统百货商业产生替代影响。
单纯的开专卖店式的百货经营因定位模糊，产品雷同等缺陷，已不能满足中国新生代消费者对时尚工业产品的需求。
地铁乘客主力为上班族，受过良好教育，对时尚产品的认知度和需求度高，应注重其对品位、潮流的追求，买手制经营模式能够对其产生较强的吸引力。
另外，开发自有品牌也是地铁商业追求差异化经营的有效手段，将地铁文化融入商业品牌开发并获得利润。
3.持有地铁物业的出售，实现投资收益。
物业出售多用于住宅或写字楼项目，风险性小，盈利空间大，资金回收速度快，但缺乏可持续发展性。
地铁工程建设和物业开发期限长，很大程度上加大了地铁公司的资金压力，出售物业，快速变现盈利，在一定程度上能够缓解资金压力。
4.置业经营模式，收购、建设物业资产，通过经营实现物业的增值收益。
置业模式是地铁物业经营的高级阶段，在具有一定的资本实力及操作能力的基础上能够实施。
在地铁建设施工会对沿线既有物业产生影响，功能拆迁、道路断交、围栏遮挡、噪音污染、建筑地基下沉隐患等因素使物业无法正常使用，
需要地铁公司对其收购。
地铁的正外部性具有拉动沿线经济发展及提升沿线物业价值的作用，加之近年房价上涨，收购物业成本提高，因此会对后期经营收益产生高预期。
地铁公司作为国企也会服从市政统一规划参与沿线功能性建筑的建设，如：市民公园、文化广场、文化设施等，其中可经营性物业在整个项目中占比很小，经营收益也相对少。
另外，如前所述，地铁公司通过拍卖方式取得土地也提高了物业成本。
因此，仅以物业经营收益标准进行项目的投资收益评价是不合理的。
通过物业的有效经营运作，实现其价值提升，获取资产增值收益，也是地铁物业经营的有效手段。
如：香港地铁2004年至2006年，物业升值利润分别为24.86亿港元、28亿港元、21.78亿港元，分别占物业发展总利润的比重为31.25%、27.94%、23.95%。
物业升值后，可继续持有或出售，通过合理地控制资产持有量，保持资金的流动性，此种经营模式获利丰厚，风险大，应同时注重风险控制管理。
另外，也可以将部分增值物业作为融资渠道，通过经营性物业融资，以物业经营收入的净现金流作为保障，质押给银行，由银行提供长期贷款，参加土地招拍挂拍得土地，或者作为其他新项目的建设资金，实现地铁物业开发的良性循环和可持续发展。
二、国内现有的开发模式
目前国内地铁上盖物业通常采用和地铁公司合作的开
发模式，项目采取成立项目公司的法人型合作形式，开发具体流程如下：
1.地铁公司负责总体规划。
规划设计是地铁建设和运营的龙头,更是物业开发的龙头。
首先是因为地铁及地铁物业都是百年大计工程,不允许“推倒重来”，不仅要严把质量关,还必须从源头上严把规划设计关。
特别是相对于运营来说,物业开发的商业性更强,事先的商业策划和市场定位等是否成功反映在规划设计中,直接决定物业开发的成败。
因此,地铁公司高度重视在地铁物业规划设计方面(包括人力、财力和时间)的投入。
地铁公司负责规划蓝图和确保得到政府的批准。
因物业发展计划一般都很庞大而复杂,地铁公司主动与政府部门及其他顾问机构合作研究,形成适宜的和谐创新的概念设计方案,并力争使方案对周边区域乃至整个城市的规划起到优化和提升作用。
2.地铁公司向政府申请获得土地。
以合理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提。
合理地价应是“招拍挂”形成的市场地价减去地铁公司投入的土地一级开发成本和地铁开通预期带来的土地增值。
按照现行的土地政策法规,地铁公司获得沿线土地使用权的方式是“招拍挂”。
在以“招拍挂”方式竞得土地的制度安排下,地铁公司应争取缴纳合理地价的政策支持。
如
果地价不作相应处理，使其变为合理地价，则地铁公司只是简单地新增了一块房地产业务，以承担房地产的行业风险获得一个行业性投资回报，并没有达到“地铁经营+物业发展”模式中的“效益返还”的效果。
3.合作开发。
合作双方严格按照合同进行合作物业项目开发,主要依靠合作开发商组织建设、营销。
在此环节中,地铁公司的重要工作是处理物业开发与地铁工程之间的衔接关系。
在工程建设上,物业是服从于地铁的,只有地铁公司能有效地统一地铁和物业两部分工程建设；而且,地铁工程和工期一般要求“一线贯通”,物业开发则多是分期开发,只有地铁公司能同时面对多个和多阶段的物业开发工程，实现工程的有效衔接。
三、深圳案例
2007年，深圳地铁借鉴香港地铁的成功经验，在二期建设中开始探索开展地铁上盖物业开发；在三期建设投融资改革的背景下，在市委市政府的支持下，深圳地铁集团探索实践“轨道+物业”商业方式，并取得初步成果。
“轨道+物业”模式的实质是通过上盖物业与地铁线路建设同步规划、同步设计、同步施工，为城市轨道交通可持续发展提供保障。
深圳地铁目前已取得9宗土地，开发建筑面积383×104㎡，其中通过招拍挂方式取得4宗129×104㎡，作价出资方式取得5宗254×104㎡。
正在办理作价出资的意向土地
有5宗地，约181×104㎡。
深圳地铁上盖物业大部分为综合体项目，多功能物业，开发和运营复杂程度高，且规模大，均为大盘项目，商业地产比例高，住宅地产比例小。
深圳地铁上盖物业各项目简要概况：
1.蛇口西山海津项目。
蛇口西项目地块位于南山区深圳地铁2号线西末端—蛇口西车辆段，处于大南山、小南山、赤湾山环抱之中，具有较好的景观资源，临近兴海大道，交通条件便利。
该项目规划建筑面积约30×104㎡。
项目由3个地块组成，其中，1号、3号地块为商业开发，建筑面积约12×104㎡；2号地块为保障性住房，建筑面积约18.2×104㎡。
2.前海时代广场项目。
项目位于前海深港现代服务业合作区商务中心东南角，前海联检站南侧，平南铁路深圳西站西侧，南端为滨海大道，区位优势明显，交通便利，拟建设成为以居住为主并包含办公、商业、酒店等为一体的大型综合体项目，总建筑面积约为112.8×104㎡，计容面积约80×104㎡，总投资约140亿元（含地价）。
3.塘朗城项目。
塘朗车辆段用地位于塘朗山北侧，留仙大道南侧，毗邻深圳大学城地区，具有良好的生态景观资源。
拟建设包括住宅、公寓、办公、商业服务、酒店、培训基地等的综合开发项目。
该项目规划计容积率建筑面积约54×104㎡。
其中商
品房开发约26.1×104㎡，保障性住房约27×104㎡，小学0.8×104㎡。