第28讲 交通运输类-案例三(二)

案例三：新建铁路遂渝线

一、项目工程概况

1．项目背景

承担成都至重庆间主要铁路客货运输的成渝线是新中国成立后修建的第一条铁路，标准低，能力小，线路较长(成都至重庆铁路长504km，成渝公路340krn)，长期超负荷运行。从成都和重庆至广州则需绕行川黔铁路和湘黔铁路。长距离和低速度运输制约了川渝地区的社会经济良性发展，迫切需要开辟新的铁路通道。

铁道勘察设计部门于1999年开展了遂渝铁路的可行性研究工作，同时进行了工程的环境影响评价工作。

在可行性研究工作中，设计部门在线路走向上提出了三个大方案——经合川取直方案、两跨嘉陵江方案、经铜梁璧山取直方案。

分析：项目背景中应明确与《中长期铁路网规划》的关系。

2．地理位置和线路方案

工程位于四川盆地中部一东南部，涉及四川省和重庆市。三个线路方案起点均为达成铁路的遂宁车站。贯通方案经过四川省遂宁市、重庆市的潼南县、铜梁县、合川市和北碚区。线路出合川车站后折向东南，穿越全线最长隧道——九峰山隧道(长6356m)进入重庆市北碚区，然后以全线第二长隧道——白云寺隧道(长4112m)穿越缙云山，最终接入回龙坝车站，正线全长约141km，贯通方案新建长度最短。

两跨嘉陵江方案同样经过四川省遂宁市，重庆市的潼南县、铜梁县境、合川市和北碚区，不同于贯通方案的是工程从合川至北碚的线路为了绕避缙云山，采取了两次跨越嘉陵江的方案。在澄江镇和草街镇间第一次跨越嘉陵江，在既有襄渝铁路和公路嘉陵江大桥之间第二次跨越嘉陵江，最后接轨于北碚车站，正线全长145km。

璧山取直方案经过四川省遂宁市，重庆市的潼南县、铜梁县和璧山县，线路在铜梁县西泉镇穿越全线最长的西泉隧道(长7880m)：线路最终在重庆市北碚区与渝怀铁路相接，正线全长约149km。

从建筑长度看璧山取直方案最短而两跨嘉陵江方案最长；从静态投资看璧山取直方案最小，两跨嘉陵江方案最高。

3．主要工程内容

铁路工程主要包括以下内容：征地拆迁、施工准备、路基、桥涵、隧道、站场、电化、绿化及防护；运营期则主要包括礼车运行、站场作业和机车车辆装备、拆返等（表1和表2）。

分析：

(1)铁路建设项目有新建、增建二线、电气化、增容改造等类型。报告书应明确线路起、终点，经过的地级市，增建二线、电气化、增容改造项目应明确利用线里程、废弃既有线里程、单绕里程和双绕里程(包括单绕或双绕后既有线的利用或废弃情况)；明确线路等级(单双线、牵引方式、客货设计速度和对数)，道岔和轨道形式，是否为无缝线路，沿线有无鸣笛等，车站数目(按其性质分别说明)，占地数量(分永久和临时占地)。同时还应明确桥梁、隧道设置情况，以及临时工程(施工便道、便桥、临时码头、大型施工营地、砂石料场、轨排基地)等。

(2)机务段、车辆段（所）的位置及其组合方式(合设、分设、站内、货场内)，段所作业性质(列检所、站修所、客车车辆段、货车车辆段、客货混合车辆段)。

(3)由于铁路沿线环境复杂，高精度卫片或航片对掌握沿线主要环境问题是很有必要的；铁路选线和主要站场的布局对环境有重大影响的，应单独进行论证。

二、工程分析与环境影响识别

1．施工期环境影响识别

工程施工期对生态环境影响主要表现为因主体工程对土地的永久性占用，改变了土地利用类型，引起土地原使用功能的丧失和地表植被的破坏；工程挖填引起原有地形地貌的改变；施工期间产生的弃土、弃渣和地表开挖、填筑形成的裸露边坡而引起的水土流失。

区内河流、水库、堰塘较密集，线路穿越了涪江和嘉陵江，重点桥梁有薛家坝涪江特大桥、穿井坝涪江特大桥、草街嘉陵江特大桥和朝阳嘉陵江大桥。工程实施可能引起河流局部水位的改变及河床冲刷，改变河流原有水流状态以及施工期间对河流水质产生影响等。铁路工程施工便道及施工场地也会造成地表植被的破坏，使土壤裸露，加剧水土流失的程度。全线新建施工便道及其引入线124kan，改扩建或整修既有便道70km。

此外，铁路涉及到征地和沿线部分居民的拆迁，以及对社区的分割等，将对沿线部分居民生活环境和质量产生影响，全线拆迁房屋数量为132900m’。

施工运输产生的扬尘、噪声以及施工营地产生的废水也将对周围环境产生影响。

施工期对环境产生的影响是暂时的、可逆的，在施工结束后，受影响区域的环境基本可以得到恢复。

2．运营期环境影响识别

铁路工程建成运营期，将对沿线的社会经济环境产生较为显著的影响，由于工程的建设而产生的二次开发活动，会对沿线地区调整经济结构，改善投资环境产生极为有利的影响。总的来说，本工程

建成运营期对沿线地区经济发展具有重要的意义。在运营期，列车运行、车站生产作业产生的噪声将对沿线地区的声环境产生影响，主要噪声源为车辆轮轨噪声和机车鸣笛噪声；全线各车站生活污水排放量为162790Ua，主要污染物为SS、CODc，等；大气污染主要来源于机车燃油，主要污染物为烟尘、NOx、SO：和CO，全线机车耗油量为9622it/a；另外运营期间牵引变电所产生的电磁污染和固体废物的排放对沿线的环境也将产生影响。

铁路工程运营期产生的影响是长期的，且大多数是不可逆的，大线运营期的主要环境影响要素为噪声和社会经济。

根据本工程的建设特点及建设规模，通过因子筛选，确定本工程环境影响要素为生态、噪声、水、大气、固体废物、社会经济等。

3．环境敏感点及环境特征

工程所在区域的水环境、空气环境和声学环境情况总体良好，但生态环境比较脆弱。沿线属于低山丘陵区，地形破碎，地面坡度大，且岩性松软，易于风化，加之植被覆盖低，因此在降雨集中时极易产生水土流失。铁路工程土石方开挖量巨大，生态环境的脆弱性更显突出。

根据本工程环境影响识别筛选结果和现场调查，确定出本次评价中的重点保护目标主要是生态环境和声环境敏感点，具体见表6。

分析：

铁路建设项目和其他建设项目一样，环境影响评价中应做好工程分析、环境影响识别与评价因子筛选等工作，但由于铁路具有线路长、工点多、穿越敏感区多的特点，此项工作对于铁路项目显得尤为重要，铁路评价应遵循以近期为主、兼顾远期的原则。

1．铁路评价应“点线结合、以点为主”。根据近20年铁路建设项目环境影响评价的实践，“点线结合、以点为主”的评价思路符合工程实际。“点”可释为工点或站点，线路主体工程上的跨河特大桥(500m以上)、大桥(100～500m)，隧道，深路、高路堤，不良地质和特殊地质工点，以及沿线的特殊

环境功能保护区，诸如自然保护区，风景名胜区，文物古迹，人文遗迹，集中式引用水源保护区，噪声、振动、电磁敏感建筑物群，电磁敏感的设施，非主体工程的大型弃土场，特大桥、长隧道的施工营地等均应作为“工点”评价。沿线设置的机务、车辆系统的运行整备、维修、洗刷等段、所、大型客站、编组场站，污染环境的散装货物等均应作为“站点”评价。“线”的评价重点应是山前、平原的行洪滞洪区段，有受国家保护的野生动植物分布区段，有基本农田、水保设施、滩涂湿地、草地荒漠的区段以及工程砍伐的树木等。