国标_gb_5072011_《城市道路交叉口规划规范》_解读.
交叉口,规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除交叉口,规范篇一：交叉口展宽设置规范近和超过两交叉口的距离时，应将本路段作一体化展宽。
（强制）5.3.2进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。
内环线以内、新建及改建交叉口，一车道的最小宽度可取3.0m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取2.75m。
内环线以外、新建及改建交叉口，一车道的最小宽度可取3.25m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取3.0m。
交叉口范围内可不设路缘带。
5.3.6交叉口出口道设计应遵循以下原则：车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于3.5m；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m；（强制）3.出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站；4.出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。
出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为60~80m；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。
条件受限制时，不应小于30m。
5.4.8公交港湾式停靠站类型：⑴机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，见图（5.4.8-1）所示；图5.4.8-1沿人行道设置的港湾式停靠站⑵机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，见图（5.4.8-2）所示；图5.4.8-2在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站⑶沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度≥4m时，港湾式停靠站设置方法见图（5.4.8-3）所示；在分隔带宽度＜4m而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法见图（5.4.8-4）所示；图5.4.8-3沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一图5.4.8-4沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二5.4.9公交港湾式停靠站的几何尺寸见图5.4.9：图5.4.9港湾式公交停靠站的设计尺寸篇二：《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明目录1总则 (2)3一般规定 (3)3.1城市道路分类及其交通功能 (3)3.2城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (3)3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 (4)3.4交叉口规划设计范围................................................. .63.5交叉口规划设计指标................................................. .64平面交叉口规划设计 (12)4.1通则................................................. ................................................... .. (12)4.2非信号控制交叉口................................................. .. (15)4.3信号控制交叉口................................................. .. (15)4.4环形交叉口设计................................................. .. (17)5立体交叉口规划设计 (19)5.1通则................................................. ................................................... .. (19)5.2立体交叉口系统规划................................................. . (19)5.3立体交叉口各组成部分规划设计................................................. .. (25)6道路与铁路交叉道口规划设计 (31)6.1一般规定................................................. ................................................... . (31)6.2道路与铁路平面交叉道口................................................. (32)6.3道路与铁路立体交叉道口................................................. (33)7行人与非机动车过街设施 (34)7.1行人过街设施................................................. (34)7.2非机动车过街设施................................................. (34)8公共交通设施 (36)8.1通则................................................. ................................................... .. (36)8.2公汽（电）车停靠站................................................. . (36)8.3公共汽（电）车专用道................................................. . (37)8.4公共汽（电）车优先控制................................................. (37)《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明（征求意见稿06.01.18版）1总则1.0.1编订本规范为目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
城市道路交叉口规划规范学习要点总结
短间距交叉口规划 30. 短间距交叉口之间通行能力的匹配应符合规定：（1）上游交叉口流入车道组的通行能力
不应大于下游交叉口流出车道组的通行能力；（2）无法估算通行能力市，相邻交叉口进 口道数的对应关系应符合下列规定：当相邻两交叉口相交道路等级相同时，上游交叉口 流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数应相同；当相邻两交叉口相交道路等级不 同时，上游交叉口流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数相差不宜超过 1 条；（3） 两端交叉口进口道均按偏移中心线展宽时，应进行两交叉口的协调规划。当需要设置人 行横道时，应设置在渐变段中央。
立体交叉规划 31. 一般立交可选择全苜蓿形叶形、部分苜蓿叶形、喇叭形、菱形以及环形或组合型等立交
型式。 32. 直行和转弯交通量均较大、并需高速度集散车辆的快速路与快速路相交的枢纽型立交，
应选用全定向型或半定向型立交；左转弯交通量差别较大的枢纽立交，可选用组合型立 交。 33. 相交道路等级相差较大，且转弯交通量不大的一般立交，可选用菱形、部分苜蓿叶形或 喇叭形立交型式。 34. 城市中不宜选用占地较大的全苜蓿叶形立交；如需设置同侧的环形左转匝道时，应在两 相邻左转环形匝道间设置集散车道。 35. 左转交通量较大的立交不应选用环形立交。 36. 定向型立交 采用定向型匝道连接实现左转的互通式立交。定向型匝道是指左转车辆可以从主线左侧 驶出，直接左转 90。后，到相交道路主线左侧驶入。其特点是左转车辆左出左进。行驶路线
环形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道路交叉用地时，可 设环形交叉。 26. 常规环形交叉口各组成要素的规划：中心到形式和大小、交织段长度、环道车道数及其 宽度与横断面、环道外缘形状、进出口转角半径、交通岛、人行横道等。 27. 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、圆角菱形。中心岛曲线半径宜为 15 米-20 米。中心岛内不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合行车安全的要 求。 28. 常规环形交叉口环道、环道外缘及进出口规划规定：（1）环道车道数宜为 2 或 3 条；（2） 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径 在 15m-20m 间时，行驶小型车环道加宽宽度不应小于 0.7 米，行驶大型车环道加宽宽度 不应小于 2.4 米；（3）环道外侧人行道宽度，不宜小于与该段环道相邻的相交道路路段 上的人行道宽度；（4）交叉口右转车道宜按直线布设，且直线与相交道路边缘线之间宜 为圆弧曲线，交叉口右转车道也可按与中心岛反向曲线布设；（5）环道进口外缘交角圆 弧曲线半径不应大于中心岛的计算半径。各相交道路的进口交角圆弧曲线半径相差不应 过大；（6）环道出口外缘交角圆弧曲线半径可大于中心岛的计算半径；（7）在环道进出 口上各向车辆行驶轨迹线的“盲区”范围，可布设三角形导向交通岛。 29. （1）进入常规环形交叉口的相交道路应改为减速让行标志管制道路；（2）常规环形交 叉口交织路段应采用交通信号灯控制。
城市道路交叉口规划设计说明
有人担心，公交车或救火车等大 型车辆，遇到小转弯半径，会产 生转弯通过问题。这在西方国家 早已通过论证得到解决：一般转 弯半径在3米以上的道路，特殊 车辆转弯没有问题。请看下面的 极端例子，大型车辆如何在小半 径路口右转：
-
（芝加哥街道设计导则）
小半径不会给交通添堵？
• （1）由于城市交叉口的体型巨大，机动车通过所需时间也较长，导致信号相位周期长、交叉口利 用效率低。因而，时常见到因抢道导致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空间变小，机动车通 过用时缩短，信号周期也可相应减短，各交通方式更容易遵守规则，各行其道，空间利用效率增 加，有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。
• （3）下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事 实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。 因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉 口相比，不会带来额外的拥堵。
-
·将住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的规定“对于无 非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米” 变成行业强制规定。
• 表中可以看到，机动车右转弯车速越低，转弯半径就可以越小。因此，密路网、小街区的时代来临， 我们应首先明确，机动车右转的限速应采用最低值，当机动车右转车速为15km/h时，对无非机动车 道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米，这与住建部2013年底颁布的《城市 步行和自行车交通系统规划设计导则》的规定一致（5.5.1条）
（阿布扎比街道设计导则）
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（美国城市街道设计手册）
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（芝加哥街道设计导则）
（纽约，纽约街道设计导则）
城市道路交叉口规划规范要点解读.ppt
5. 首次规定了平面交叉口的整体规划范围。
编制过程——工作阶段
准备阶段：2003.9-2004.6
调查研究阶段：2004.8-2004.11 编写阶段：2004.11-2005.12 征求意见稿阶段：2006.1-2007.4 送审阶段：2007.5－2010.9
《规范》的作用和效益
本规范为交叉口规划提供的指导和约束
第3.5.2条：
平面交叉口红线规划规定
在交叉口规划设计中，简单化处理进口道，不加以展 宽，导致交叉口与路段通行能力的瓶颈，车流稍大一 点，即会造成拥堵。城市建设和管理中这方面的损失 或者说浪费是巨大的！ 为了改变这种情况，《规范》强制性规定了凡交通性 干道构成的交叉口进口道，在规划红线时必须加以相 应的展宽。 对这个问题从一个相反的角度可以认为，如果进口道 不加展宽，则路段车道数可以减少，其实可以节省大 量土地占用和巨额建设投资以及维护管理费用！ 《规范》中的这条强制性规定的社会经济效益巨大， 极其重要！
《规范》的显著特点
1. 突出强调了以人为本、公交优先以及保障安全、保证效 率，保护环境、节约土地资源的理念；
2. 明确提出了城市规划各阶段对交叉口规划的要求深度、 具体内容以及开展交通工程规划工作的要求、内容和方法； 3. 突出强化了各类交叉口功能中公共交通优先运行和行人 过街安全的保障条件，制定了严格的交叉口内行人和非机动 车安全保障措施，明确提出了干道交叉口进口 4. 提高了城市主干路立体交叉口的建设门槛；
本条要求交叉口的规划设计范围必须包括各进 出口道及展宽道，而不得只考虑干道方向的进 出口道。因为交叉口的时空一体化设计可以在 交叉口范围内转换时空关系，如干道方向的通 行能力可以通过与其相交道路的时空资源转换 得到提高。所以交叉口的规划设计必须统一考 虑该交叉口的全部进口道范围。
国标规定平面交叉口规划范围的意义
杨小文 。李 克平
（ 济 大 学 交通 运输 工程 学 院 ， 海 ２ １０ ） 同 上 ０ ８４
Ｙａ ａ ｗｅ ， ｐｉ ｎｇＸｉ ｏ ｎ Ｌｉ Ｋｅ ｎｇ
（ｃ ｏ ｌ ｆ ｒｎｐ ｒ ｔ ｎＥ ｇｎｅｉｇ Ｔ ｎ ｊＵ ｉｅｓｙ Ｓ ａ ｇａ ２ １０ ， ｈｎ ） Ｓ ｈ ｏ ａｓｏｔ ｉ ｎ ｉｅｒ ， ｏ ｇｉ ｎｖ ｒ ｔ， ｈ ｎ ｈ ｉ ０ ４ Ｃ ｉａ ｏＴ ａｏ ｎ ｉ ８
０ 引言
中 国城 市 道路 规划 、设 计 历
来 以道路 路线 为主体 ，交 叉 口仅 被视 为规 划路线 上 与相交 道路 的
一
说 明该条 文对 于充 分 、 高效利 用 交叉 口进 口道 “ 空资 源”提 高交叉 口 时 、 整体 通 行 效 益 的 意 义 ， 交叉 口进 口道 “ 绿 信 比） 车道 数 量 与 宽 从 时（ 空（ 度） 源” 化 的基 本 理念 及 量化 解 析 两 方 面入 手 ， 细分析 了该 条 文 资 转 详
摘 要 ： 城 市道路 交叉 口规划规范） ．２ ） ４ 条强制性条文规定： 新 第３ ． “
建 、 建 交通 工程 规 划 中的平 面 交叉 口规 划 ， 须对 交叉 口规 划 范 围内 改 必
规 划道 路及 相 交道 路 的进 口道 、 口道各 组 成部 分作 设计 任务 书时 ，会在 路线 图 上 画定规 划 、设 计 的范 围线 ，以 指定 规划 、设计 的范 围 ；相 交道 路 交叉 口的范 围线 往往 不把相 交
道 路 的 进 、 出 口道 纳 入 指 定 规
ｐａ ｎ ｎ ｈ ｕ ｄ ｔｋ ｌｎ ｎ ｏ ｄ ， ｐ ｒ ａ ｈ ｓａ ｄ ｅ ｉ ｆｉｔｒｅ ｔｎ ｌｎ ｉ ｇｓ ｏ ｌ ａ ｅ ｐａ ｎｉｇ ｒ ａ ｓ ａ ｐ ｏ ｃ ｅ ｎ ｘｔ ｏ ｅｓ ｃｉ ｇ ｓ ｎ
城市道路交叉口规划设计规范条文说明0703版
城市道路交叉口规划设计规范条文说明(讨论稿)2007年3月目录1 总则 (3)3 一般规定 (4)3.1城市道路分类及其交通功能 (4)3.2城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (5)3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 (5)3.4交叉口规划设计范围 (13)3.5交叉口规划设计指标 (13)4 平面交叉口规划设计 (19)4.1 通则 (19)4.2非信号控制交叉口 (22)4.3信号控制交叉口 (22)4.4环形交叉口设计 (24)6 道路与铁路交叉道口规划设计 (26)6.1通则 (26)6.2道路与铁路平面交叉道口 (26)6.3道路与铁路立体交叉道口 (27)7 行人与非机动车过街设施 (28)7.1行人过街设施 (28)7.2非机动车过街设施 (28)8 公共交通设施 (30)8.1通则 (30)8.2公汽（电）车停靠站 (30)8.3公共汽（电）车专用道 (31)8.4公共汽（电）车优先控制 (31)《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明（讨论稿）1 总则1.0.1 编订本规范的目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。
因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。
过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。
在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。
为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。
1.0.2 本规范的适用范围：城市道路交通规划设计主要有新建与改建或扩建两类，新建是指新城镇、新开发区的规划设计，改/扩建是指原有的建成区的改造规划设计。
城市道路交叉口空间规划设计解析
城市道路交叉⼝空间规划设计解析2019-10-12摘要：交叉⼝是整个道路⽹络中通⾏能⼒最为关键的⼀部分，也是交通安全的主要瓶颈。
⼀般的城市道路交通中，交叉⼝处的交通状况最为复杂、也最为繁琐，由于⼯作的过程中其中⾯临着诸多的问题和不⾜，使得在⼯作中各种资源浪费现象较为严重，同时也容易造成各种安全事故。
⽽这些问题⼤部分存在于道理交叉⼝，因此在道路设计中，道理交叉⼝的设计便成为了重点内容。
基于此，通过分析道路交叉⼝存在的问题，因地制宜地提出合理的交叉⼝空间设计⽅法。
关键词：城市道路；交叉⼝；规划设计；安全在⽬前的城市化建设和发展中，平⾯交叉路⼝是整个道路⽹络中通⾏能⼒最差的部分，因此研究和改善城市交叉路⼝设计对于环节城市交通堵塞和现有的交通问题⾄关重要。
在⽬前的城市化发展和城市道路设计⼯作中，做好合理的交叉⼝设计对于充分利⽤⼟地资源、交通资源和提⾼交通系统整体服务能⼒有着关键作⽤。
城市道路交叉⼝相对于其他的⼯程设计⽽⾔，有着整体性能好、综合系数和投资效益快的优势，因此在改善⽬前现有的城市交通设计⼯作中有着极为关键和重要的意义。
⼀、城市道路交叉通存在的主要问题分析1.1表现出明显的⼏何构造。
历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在⼀些城市的⽼城区中，道路交叉⼝存在诸如多岔路交叉⼝、⼤量存在不规则交叉⼝等很多问题。
在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉⼝的⼏何设计不合理，如出⼝车道设计不合理、交叉⼝⾯积过⼤、驾驶视距不⾜等，从⽽导致通⾏能⼒⼤为降低，造成拥堵。
1.2交叉⼝的交通控制不⾜。
平⾯交叉⼝的交通控制与交叉⼝本⾝同样重要，主要在三个⽅⾯对交叉⼝进⾏交通控制：信号控制、停让控制、在交叉⼝配备⼀定数量的警⼒控制交叉⼝。
通过有关调查发现，在交通控制⽅⾯，我国城市道路的交叉⼝存在许多不⾜，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满⾜等。
1.3交通环境的影响问题。
城市道路交叉口规划设计规范条文说明
目录1 总则 (2)3 一般规定 (3)3.1 城市道路分类及其交通功能 (3)3.2 城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (3)3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 (4)3.4 交叉口规划设计围 (6)3.5 交叉口规划设计指标 (6)4 平面交叉口规划设计 (12)4.1 通则 (12)4.2 非信号控制交叉口 (15)4.3 信号控制交叉口 (15)4.4 环形交叉口设计 (17)5 立体交叉口规划设计 (19)5.1 通则 (19)5.2 立体交叉口系统规划 (19)5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 (25)6 道路与铁路交叉道口规划设计 (31)6.1 一般规定 (31)6.2 道路与铁路平面交叉道口 (32)6.3 道路与铁路立体交叉道口 (33)7 行人与非机动车过街设施 (33)7.1 行人过街设施 (33)7.2 非机动车过街设施 (34)8 公共交通设施 (36)8.1 通则 (36)8.2 公汽（电）车停靠站 (36)8.3 公共汽（电）车专用道 (37)8.4 公共汽（电）车优先控制 (37)《城市道路交叉口规划设计规》条文说明（征求意见稿06.01.18版）1 总则1.0.1 编订本规为目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。
因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。
过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。
在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。
为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规。
城市道路平面交叉口规划设计、管理技术标准
道路交叉规划、设计和管理
2 一般规定
2.2 根据相交道路的等级将城市道路平面交叉口按表2.2.1 划分为特级、一级、二级、三级、四级、五级共六个等级。
支路
相交路 主要道路
快速路
主干道
次干道
I级支 路
II级 支 路
快速路
/
特级
特级
//
主干路
特级
一
一、二 三 /
次干道
特级
一、二
二、三
三、 四
四
支
I级
23
c
道路交叉规划、设计和管理
2 i —
一般规定
2.10 过街行人通过城市道路平面交叉口可采取下列四种方 式： 一、采取相位重叠法，与直行车流同步放行通过交叉口； 二、为过街行人专设色灯相位放行通过交叉口； 三、设置安全岛，组织行人通过两次绿灯放行通过交叉口； 四、设置天桥（或地道）组织行人通过交叉口。
8
道路交叉规划、设计和管理
2 一般规定
VI类——设置交通岛（包括蝶式交通岛、中心环岛、剖环 式交通岛等），增加进口车道数，实行渠化展宽，并由色 灯周期变化控制放行管理的渠化展宽灯控平面交叉口； VII类——上跨式立交桥下（或下穿式立交桥上）的平面 交叉口（简称立交桥下平面交叉口或立交桥上平面交叉 口）； VIII类——实施组织相交次要道路直行与左转车远引迂回 行驶管理措施的远引平面交叉口。 注：允许同一个平面交叉口在不同的交通时段采取不同的 管理类型。
12
道路交叉规划、设计和管理
2 一般规定
D型——环形交通岛式渠化平面交叉口（简称环形平面交 叉口）；（图2.4.4）
13
道路交叉规划、设计和管理
2 一般规定
城市道路交叉口规范
2.1.2城市道路按其在城市路网中的地位及交通特点分为快速路、主干道、次干道和支路四个等级，其中支路可分为I级支路、II级支路。
2.1.3城市道路按其横断面型式划分为一幅路型式、二幅路型式、三幅路型式、四幅路型式和非对称型式等五种型式。
本规定的内容有10章，包括：总则、一般规定、规划设计、平面设计、竖向设计、照明及安全工程设计、绿化与环境设计、交通控制与管理设计、交通监控设施布设、交通信号配时、服务水平评价与交通防真。
本规定由武汉市建设委员会负责管理，由华中科技大学负责具体技术内容的解释。
本规定在执行过程中，如发现需要修改或补充之处，请将意见函寄武汉市建设委员会科技处（汉口云林街38号，邮编：430015，电话：85734014），以供修订时参考。
V类——设置中心环岛，由进入交叉口的车辆自行控制进出和绕环岛逆时针行驶管理的自控式环形交叉口（简称环交路口）；
VI类——设置交通岛（包括蝶式交通岛、中心环岛、剖环式交通岛等），增加进口车道数，实行渠化展宽，并由色灯周期变化控制放行管理的渠化展宽灯控平面交叉口；
VII类——上跨式立交桥下（或下穿式立交桥上）的平面交叉口（简称立交桥下平面交叉口或立交桥上平面交叉口）；
D型——环形交通岛式渠化平面交叉口（简称环形平面交叉口）；（图2.4.4）
E型——主路设中央分隔带的远引式平面交叉口；（图2.4.5）
F型——主路上跨式立交桥下（或主路下穿式立交桥上）的渠化平面交叉口。（图2.4.6）
注：环形平面交叉口包括各种不同半径大小、不同形状（圆形、卵形、长圆形等）的全圆或剖圆（双瓣、四瓣）平面交叉口。
武汉市建设委员会
城市平面交叉路口规划与设计
城市平面交叉路口规划与设计目录1 总则 (1)2 术语、符号 (2)2.1 交叉口部分术语 (2)2.2 交通信号配时部分术语 (3)2.3 符号 (3)3 一般规定 (8)4 平面交叉口规划 (11)5 平面交叉口设计 (15)5.1一般规定 (15)5.2平面设计 (15)5.3进出口道设计 (15)5.4地面公交停靠站的设置 (17)5.5 公共交通专用道在交叉口进出口道处的处理 (19)5.6行人过街横道 (21)5.7 非机动车交通处理 (22)5.8 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理 (23)6 平面交叉口交通管理设施及附属设施 (25)6.1一般规定 (25)6.2交通信号灯的设置 (25)6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置 (25)6.4平面交叉口标线与标示设计 (26)7 交通信号配时设计 (28)7.1定时交通信号配时设计的内容与程序 (28)7.2定时交通信号配时设计的时段划分 (29)7.3定时交通信号配时设计的设计交通量 (29)7.4交通信号相位设定 (30)7.5信号周期时长 (30)7.6信号配时及绿信比 (31)7.7最短绿灯时间 (32)7.8 服务水平评估 (32)7.9信号配时图 (32)附录A 交叉口设计基本参数汇总表 (33)附录B 信号交叉口通行能力与饱和流量 (34)附录C 饱和流率（附起动损失时间）现场观测方法 (42)附录D 延误及交叉口服务水平 (44)附录E 新建交叉口进口道渠化与配时设计算例 (47)附录F 交叉口上行人横道通行能力 (59)附录G 交通信号配时设计计算表 (63)附录H 饱和流量校正系数表 (64)附录J饱和流量与通行能力计算表 (65)附录K 延误及服务水平估算表 (66)1 总则1.0.1为科学、合理地规划和设计城市道路平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，特制订本规程。
城市道路交叉口设计
城市道路交叉口设计城市道路交叉口设计是城市规划和交通规划的重要组成部分，它关系到城市交通的畅通与安全。
一个合理、科学的交叉口设计可以提高车辆和行人的通行效率，降低交通事故的发生率。
下面是一个关于城市道路交叉口设计的详细论述。
首先，城市道路交叉口的设计应该考虑到交通流量的大小和变化。
根据交通流量的特点和路段的规模，选择合适的交叉口形式，比如T型交叉口、十字交叉口、环形交叉口等。
同时，要合理设置车道数目和弯道半径，以便能够容纳更多的车辆，并使车辆能够顺利转弯。
其次，交叉口设计应该结合道路交通规则和交通标志、标线的设置。
合理设置交通信号灯、行人过街设施等，以便能够更好地引导车辆和行人的行进方向。
此外，应根据行人和车辆需求，设置合适的人行天桥、地下通道等，以提高交通安全性。
此外，城市道路交叉口设计还应该考虑到环境因素和美观要求。
在交叉口设计中要充分考虑周边环境的特点，如树木、建筑物、公园等，以保护和改善环境。
同时，要注意交叉口景观的布置和美化，如设置花坛、雕塑等，以增强交叉口的美观性。
还有就是交叉口设计要注重交通流动性和通行速度的提高。
合理设置交通信号灯的时间间隔，通过优化信号配时，减少车辆的等待时间，提高车辆的通行效率。
合理设置车辆和行人通行的空间，减少拥堵和冲突的可能性，提高道路的通行能力。
最后，城市道路交叉口设计还应考虑到适应未来发展的需求。
随着城市的发展，交通流量会逐渐增加，因此在交叉口设计中应预留足够的空间，以便未来进行扩建。
此外，还要考虑到新的交通技术和设备的应用，如智能交通系统、无人驾驶等。
综上所述，城市道路交叉口设计要从多个角度考虑，包括交通流量、交通规则、环境因素、美观要求、通行速度和未来发展需求等。
只有综合考虑这些因素，才能设计出一个合理、科学的交叉口，为城市交通的畅通和安全做出贡献。
城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计一般规定根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。
交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。
交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。
进出口道设计考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。
由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。
考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。
同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。
由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。
关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。
交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。
从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。
城市道路平面交叉口规划与设计规程-2(续)
6 平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1一般规定6.1.1平面交叉口交通管理及有关附属设施，包括：交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施及绿化。
6.1.2交通管理及附属设施，必须与交叉口同步设计；新建交叉口应按本规程规定设计，改建及治理交叉口则应据此作改善设计。
6.1.3交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。
（强制）6.1.4附属设施的布置不得有损于改善交通流的安全性与通行效率。
6.2交通信号灯的设置6.2.1交通信号灯应按公安部《道路交通信号灯设置规范》（GB14886-94）规定设置。
6.2.2有转弯专用车道且用多相位信号控制的干道上，按各流向车道分别设置车道信号灯。
6.2.3信号灯的设置，应包括机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。
当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。
（强制）6.3.2渠化的行驶路线应简单明了；根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。
6.3.3交叉口内应把各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。
6.3.4导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。
6.3.5交通岛不应设在竖曲线顶部。
6.3.6交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。
6.3.7交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。
6.3.8导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其偏移距，内移距及端部圆曲线半径见图6.3.8-1，最小值可按表6.3.8-1取用；导流交通岛各部分的要素见图6.3.8-2，最小值可表6.3.8-2取用；需要时，导流交通岛可兼作为行人过街安全岛使用。