区间信号控制资料

机动车制动距离经计算小于90米，所以道口 自动信号机的显示距离要求达到 100米。这 是对“禁止通行”信号而言的，而“允许通 行”信号要求更近些，达到50米即可。
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3、道口接近段长度 目前，我国规定接近报警时间T为：单线或复 线区段的道口T＞40秒。 根据列车接近报警时间和列车接近区段运行速度， 就可按下式求出接近区段的长度L（单位：米）。 3.6——km/h化为m/s的系数； v——列车在接近区段内运行的最 高速度，千米/小时； T——列车接近时分。 为了列车在道口的运行安全，按列车接近区段 内运行的最高速度来确定接近区段的长度，一 般为1200～1300米。 24
第三节 区间信号控制
学习要求： 深刻理解闭塞的定义；理解行车闭塞法的基 本含义与分类。 理解半自动闭塞与自动闭塞的定义、设备与 工作原理。 了解平交道口的信号控制。
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一、概述
区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提 高区间通过能力与行车速度。为达到该目的， 我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实 现。
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1、道口安全防护设备的分类 1）道口自动通知：指当列车接近道口时，自 动发出报警通知，由道口看守员关闭手动栏杆。 2）道口自动通知与道口自动信号并用：用于 有人看守的道口。该设备比较完善，在铁路 运输和公路运输都比较繁忙的道口，要安装 此种道口设备。
3）道口自动信号：用于无人看守道口。当列车 接近道口时，自动地控制设在公路上的道口自动 信号机和室外音响设备，自动地使栏木关闭，列 车通过道口后，自动地使设备恢复原状。
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目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向 自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和 复线单向自动闭塞（每条线仅一侧信号机）两种。
单线双向自动闭塞
双线单向自动闭塞
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（一）三显示自动闭塞
目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它 用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同 条件。
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1 半自动闭塞设备
（1）．闭塞机
采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台 闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机， 它们之间用通信线路相连接，用来控制出站 信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。
闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示 灯和电铃等。
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（2）．出站信号机
出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的 信号机。
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三、自动闭塞
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务 的一种设备。将两个相邻车站之间的区间正线 划分成若干个小段——闭塞分区（其长度一般 为1200~1300米），每个分区的起点设置一架 通过色灯进行防护。

由于闭塞分区内钢轨装设轨道电路，因而能够 正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并 及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列 车指示运行条件，行车安全有了进一步的保证。 因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行 通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以 叫自动闭塞。
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲； ——前方至少两个闭塞分区空闲。
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当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电 器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯所以能更好地 保证行车安全。 随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自 动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路 线上，将逐步采用四显示自动闭塞。此外，在今后 修建的高速铁路上，也将采用这种闭塞方式。 （二）四显示自动闭塞
出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞 机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续 后，出站信号机才能开放。
出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又 要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既 要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的 控制，即受到双重设备控制。
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（3）．专用轨道电路
专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适 当地点，用以监督列车的出发和到达，并使 双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。 专用轨道电路的长度一般不少于25米。
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B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接 车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站 驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表 示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认 列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位 （进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表 示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭 塞设备复原。就可以重新再办理发车了。 简要图示说明半自动闭塞的基本工作原理。
半自动闭塞示意图
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2 半自动闭塞工作情况概述
现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信 线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受 请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示 灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压 闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发 车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开 放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区 段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动 关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站 信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了， 由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证 了该区间只准许有一列列车运行。
自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备 的初期投资大得多，因此，应当根据具体情况选 用。在我国铁路上，复线区段应采用自动闭塞。
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四、道口信号
铁路与公路平面交叉的地点称作道口（也称 平交道口）。
平交道口及平交道口事故
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随着铁路和公路运量的增加，在道口处 发生的行车事故也不断增加。降低道口 事故发生率，提高道口安全防护设备率 是十分必要的。
列车在区间最好能一直在绿灯下运行，避免遇到黄 灯而影响速度。当采用三显示自动闭塞时，两列车 至少要间隔二个闭塞分区才能保证在绿灯下运行；
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四显示就要间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度， 定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭 塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种黄绿显 示。
四显示自动闭塞能预告列车前方三个闭塞分区的 状态。要求高速列车按规定速度越过黄绿显示的通 过信号机后必须减速，以便能在显示红灯的信号机 前停车。而对于低速运行的列车来说，越过黄绿显 示的通过信号机时，则不必减速。实际上对于低速 列车来说黄绿显示的意义相当于绿灯显示，而对于 高速列车来说是将两个闭塞分区作为一个制动距离 来对待，将黄绿显示视为注意信号，在越过黄绿等 后准备在红灯前停车。这样可以解决线路上以不同 速度运行的列车的行车要求。 16
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2、道口自动信号机的显示方式及距离
列车的制动距离比较大，一般机动车的制动距 离不超过100米，二者相差悬殊。这要求禁止 道口通行的信号显示，要求比公路道口信号机 的信号显示更加明显，且具有警觉性。
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因此，禁止通行信号采用两个红色灯光交 替闪烁方式。既与一般公路、铁路信号有 区别，又有高度警觉的效果。允许通行信 号用一个月白灯光来表示 。灭灯时表示设 备故障，自动信号停用。
“为保证区间行车安全与效率，我们采取行 车闭塞法，运用闭塞设备办理闭塞。电气路 签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞既指 闭塞设备，又指具体的闭塞方法。”
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二、半自动闭塞
半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方 式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车 凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的 显示。
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3 半自动闭塞的主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到 对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安 全方面有一定的优越性。
但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步 提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自 己的局限性；而且，当区间线路发生故障， 钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反 映并由故障导向安全。
四显示自动闭塞:
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲； ——前方两个闭塞分区空闲； ——前方至少三个闭塞分区空闲。
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（三）自动闭塞的主要优缺点
在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线 划分成许多闭塞分区，可以同时有两个以上的 同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通 过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电 路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以 自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保 证列车在区间内运行的安全。
行车闭塞法从时空上可分为：空间间隔法和时 间间隔法。空间间隔法是把铁路区段划分为若 干个区间，用区间把列车分隔开、规定在一区 间内同时只容许一趟列车运行，是我国铁路广 泛采用的闭塞方法。
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行车闭塞法从设备上可分为（我国采用的闭 塞设备）：电气路签（牌）闭塞、半自动闭 塞和自动闭塞。 在本章第一节的学习中，我们介绍过两个概 念：闭塞和闭塞方法。我们必须明晰行车闭 塞法、闭塞设备、闭塞、闭塞方法的区别与 联系。