北京交通大学列车运行控制系统实验报告
北京交通大学实验报告
北京交通大学实验报告北京交通大学实验报告一、引言北京交通大学是中国著名的高等学府，其在交通运输领域有着卓越的研究和教学成果。
本实验报告将介绍我在北京交通大学进行的一项实验研究，重点关注交通流量控制与优化。
二、实验目的本次实验旨在探索如何通过合理的交通流量控制措施，提高城市交通的效率和安全性。
通过实地调查和数据分析，我们将研究不同交通流量控制策略对交通拥堵、事故率和行车时间的影响。
三、实验方法1. 数据收集与整理我们首先收集了北京市某主要道路的交通流量数据，包括每日不同时间段的车辆数量、车速和交通事故记录。
通过这些数据，我们可以对道路的交通情况进行全面分析。
2. 交通流量模拟为了模拟不同交通流量控制策略对交通状况的影响，我们使用了交通仿真软件。
该软件可以模拟不同车辆数量和速度下的交通流量，并提供相应的交通指标，如拥堵指数和平均行车时间。
3. 实验设计与分析我们设计了几个实验组，分别采用不同的交通流量控制策略，如交通信号灯优化、车道限行和交通导航系统的应用。
通过对比实验组和对照组的数据，我们可以评估不同策略的效果。
四、实验结果1. 交通信号灯优化通过对信号灯的优化，我们发现交通流量得到了明显的改善。
拥堵指数下降了20%，平均行车时间减少了15%。
这表明合理的信号灯设置可以有效减少交通拥堵。
2. 车道限行我们对某些车道进行了限行实验，结果显示，限行车道的交通流量明显减少，车速提高了10%。
然而，该措施可能会导致其他车道的拥堵，需要进一步考虑。
3. 交通导航系统通过使用交通导航系统，我们发现行车路线的优化可以显著减少行车时间。
实验结果显示，使用导航系统的车辆平均行车时间比未使用的车辆减少了25%。
五、实验讨论本次实验结果表明，合理的交通流量控制策略可以显著改善城市交通状况。
然而，不同策略的效果可能会相互影响，需要进行综合考虑和优化。
此外，实验结果也提醒我们，在实际应用中还需要考虑交通成本、环境影响等因素。
列车运行控制系统实训报告
列车运行控制系统实训报告一、实训目的和要求本次实训的目的是通过模拟列车运行控制系统进行实际操作，掌握列车运行控制系统的原理、组成部分和使用方法，了解列车运行控制系统的安全运行规程和应急处理措施，使学生能够熟练操作列车运行控制系统，处理紧急情况，并做好相关记录报告工作。
实训要求：学生应认真学习相关理论知识，了解列车运行控制系统的基本原理和组成部分，掌握列车运行控制系统的操作方法，严格按照安全规程操作，保证安全生产，及时处理紧急情况，并做好相关记录报告工作。
二、实训内容和安排1.实训内容本次实训主要包含以下内容：（1）列车运行控制系统的组成和原理及其作用；（2）列车运行控制系统的操作方法和操作流程；（3）列车运行控制系统的应急处理措施和安全规程。
2.实训安排本次实训分为两个部分，第一部分是理论学习，第二部分是实际操作和实训。
（1）理论学习：在课堂上，学生将学习列车运行控制系统的基本知识、原理、组成部分和使用方法，并了解列车运行控制系统的安全规程和应急处理措施。
（2）实际操作和实训：在模拟车站进行实际操作和实训，学生将按照列车运行控制系统的操作流程进行操作，熟练掌握列车运行控制系统的应急处理措施和安全规程，并做好相关记录报告工作。
三、实训教学过程1.理论学习在课堂上，老师讲解了列车运行控制系统的基本原理、组成部分和使用方法，并介绍了列车运行控制系统的安全规程和应急处理措施。
学生认真听讲并记笔记，加深对列车运行控制系统的理解。
2.实际操作和实训在模拟车站进行实际操作和实训之前，老师针对列车运行控制系统的操作流程和应急处理措施做了详细的讲解，并强调了安全操作和及时处理紧急情况的重要性。
学生按照列车运行控制系统的操作流程，先进行模拟操作，在掌握操作技巧后，进行实际操作和实训。
学生根据模拟情况作出相应的应急处理措施，并做好相关记录报告工作。
操作完成后，学生进行了讨论和总结，对列车运行控制系统的操作方法和注意事项进行了总结和归纳。
现代控制理论实验报告 北京交通大学
现代控制理论第一次上机实验报告题目一已知系统的传递函数 (a) )3()1(4)(2++=s s s s G (b) 3486)(22++++=s s s s s G (c) 61161)(232+++++=z z z z z z G （1）建立系统的TF 或ZPK 模型。
（2）将给定传递函数用函数ss()转换为状态空间表达式。
再将得到的状态空间表达式用函数tf( )转换为传递函数，并与原传递函数进行比较。
（3）将给定传递函数用函数jordants()转换为对角标准型或约当标准型。
再将得到的对角标准型或约当标准型用函数tf()转换为传递函数，并与原传递函数进行比较。
（4）将给定传递函数用函数ctrlts()转换为能控标准型和能观测标准型。
再将得到的能控标准型和能观测标准型用函数tf()转换为传递函数，并与原传递函数进行比较。
（1）（2）解：(a)num=[0 0 0 0 4];den=[1 5 7 3 0];G=tf(num,den)[A,B,C,D]=tf2ss(num,den)[num1,den1]=ss2tf(A,B,C,D) %传递函数结果：Transfer function:4-------------------------s^4 + 5 s^3 + 7 s^2 + 3 sA =-5 -7 -3 01 0 0 00 1 0 00 0 1 0B =1C =0 0 0 4D =num1 =0 -0.0000 -0.0000 0.0000 4.0000den1 =1.0000 5.0000 7.0000 3.0000 0(b)num=[1 6 8];den=[1 4 3];G=tf(num,den)[A,B,C,D]=tf2ss(num,den)[num1,den1]=ss2tf(A,B,C,D)结果：Transfer function:s^2 + 6 s + 8-------------s^2 + 4 s + 3A =-4 -31 0B =1C =2 5D =1num1 =1 6 8den1 =1 4 3由以上可知，(a)(b)的结果均与原函数相同。
列车运行控制实验一实验报告
列车运行控制技术——绘制列车速度限制曲线一、整体思路1.任务分析由浅入深，首先分析习题A，掌握题目要求和基本的分析方法；在完成习题A的基础上加入一个临时限速，即习题B，进一步掌握此类问题的分析方法；尝试完成习题C，深入分析限速的加入对于列车运行的整体影响。
2.平台选择由于此项问题是得到速度与位置的对应关系，需要大量的计算，且最终结果需要以图象的形式表现，因此选择MATLAB进行本题的辅助分析，既具有强大的计算能力，又有图象处理能力。
3.完成过程先利用速度-位移相关公式，通过手动计算得到列车位置s与速度v之间的关系，再将列车运行过程中的每个位置通过MATLAB进行相应计算，最后画出图象，得到列车限制速度曲线。
二、原理分析1.原理概述要求绘制列车限制速度曲线，即分析最高速度与位置之间的关系，并绘制图像。
本题的关键点在于列车从前一速度制动降低到限制速度时所需的最短距离。
但该距离必须保证安全。
2.公式推导列车从开始制动到减速至限制速度经历了空走和制动两个阶段。
设列车制动前速度为vmax ，制动后速度为vmin。
⑴空走阶段：制动力为0，牵引力保持制动前状态，考虑最不利情况，即列车需制动时刻正处于最大牵引力加速阶段，此时加速度为a1=1.7。
设空走阶段位移为s1。
⑵制动阶段：牵引力为0，制动力最大，此时加速度为a2=1.5。
经历空走阶段后，制动阶段的初速度为v=vmax +a1t。
设制动阶段位移为s2。
由以上分析可以得到，从开始制动到减速至限制速度的总位移，即防护距离为：因此，设列车当前位置为s，列车运行到限速区段的位置为sm，此时可得列车当前位置与速度之间的函数关系为：将已知数据代入以上公式可得到：由此可得到解决本问题的关键函数，将该函数使用在MATLAB中，源代码为：function [ v ] = limit( sm,s,vmax,vmin)v=-19.2+sqrt(172.8+vmin.^2+3*(sm-s));if v>vmaxv= vmax;endif v<=vminv=vmin;endend三、绘制曲线1.编程思路编程的关键在于limit函数，在不同限速要求下，将不同位置相对应的速度要求及位置的值代入。
列车运行控制实验报告
实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。
首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。
因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。
第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。
所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。
所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。
经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。
列车运行控制实验三实验报告
列车运行控制应答器报文组帧实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1301成员：目录1 实验目标 (4)1.1 实验整体目标 (4)1.2 实验具体目标 (4)2 实验过程 (4)2.1 原理分析 (4)2.1.1 应答器报文结构原理 (4)2.1.2 线路参数相关的应答器信息包定义 (5)2.2 仿真环境 (6)2.3 程序编写 (7)2.3.1 程序分析 (7)2.3.2 程序框图 (8)2.3.3 程序代码 (8)3 实验结果分析 (11)4 实验总结 (18)附源代码 (19)1实验目标1.1 实验整体目标理解应答器报文结构和填写方式；完成应答器报文的解码，并理解应答器报文的应用方式；理解ETCS语言的应用。
1.2 实验具体目标在完成实验二的基础上，填写应答器信息解码程序。
能够将闭塞分区长度和线路限速信息解码出来，填入速度防护程序所需的输入变量中，并通过Excel 中列车的运行情况判定程序是否正常实现了相应的功能。
该部分仍为正线接车、18号以下道岔侧线接车、18号以上道岔侧线接车和引导接车四种情况，其具体码序与实验二相同，此处不再罗列。
2实验过程2.1 原理分析2.1.1 应答器报文结构原理应答器设于各车站进站信号机、出站信号机、区间闭塞分区入口以及电分相区前方、列控系统级间切换点前方、大型桥隧前方等特殊地点，向列控车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
每经过一个应答器组，车载设备会收到一个完整的、固定长度的报文帧（104字节），其中包含发送线路信息的用户信息包，由于报文以ETCS语言的方式传输，因此接收到的报文是以ETCS 语言进行编码后的二进制数据。
控车程序对应答器报文按照规定的格式进行解析和处理，才能获得可用的数据。
ETCS语言组成关系如下：2.1.2线路参数相关的应答器信息包定义当列车在线路上正常运行时，接收应答器信息，从而获得轨道区段长度、线路限速等信息，在本实验中，解码的是提供线路限速的线路速度信息包【ETCS-27】和提供闭塞分区长度的轨道区段信息包【CTCS-1】。
北京交通大学—自动化铁道信号专业暑期实习报告
[键入公司名称]北京交通大学暑期实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1106班姓名：***学号：********2013年9月1日北京交通大学自动化（铁道信号）专业暑期实习报告***自动化1106班俗话说：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。
”虽然我们学习有关铁道信号专业的基础理论知识已经两年多了，但是我们还不怎么了解本专业的现状和发展。
通过学校组织我们到北京市地铁运营公司、中国铁路通信信号集团公司北京铁路信号工厂、北京交大微联科技有限公司、北京交大思诺科技有限公司等企业进行实地考察，参观，听取企业工作人员讲课，学习讨论，我不仅开拓了视野，而且还对铁道信号专业相关的运行、系统、设备等有一个总体的、初步的认识。
一、实习时间和内容本次实习时间：2013年7月8日~2013年7月19日本次实习内容：本课程是轨道交通信号与控制、自动化专业的一门实践性很强的课程，通过认识实习，能进一步加强学生对专业发展方向的认识，使学生能够了解本专业现状和发展，掌握铁路信号系统的组成，开阔专业视野，增强实践能力，了解社会的需求和发展，提高学生的专业背景知识和解决实践问题的能力。
二、实习目标专业认识实习的教学目标是建立现代轨道交通的整体概念，了解轨道交通的构成子系统、各子系统之间的联系与相互作用、各子系统的作用和特点。
并重点了解铁路运营、车站联锁控制系统、区间闭塞控制系统、行车调度指挥控制系统、列车运行控制系统、编组站控制系统、城市轨道交通列车运行控制以及其他铁道信号设备和相关系统的技术要点、新技术发展趋势等。
专业认识实习主要依托北京市地铁运营公司、中国铁路通信信号集团公司北京铁路信号工厂、北京交大微联科技有限公司、北京交大思诺科技有限公司、北京交控科技有限公司等北京市及周边的相关铁路企业进行，涵盖了从轨道交通运行、信号设备制造、车站联锁控制系统设计、区间闭塞控制系统设计、列车运行控制系统等，使学生对铁道信号专业相关的运行、系统、设备等有一个总体的、初步的认识。
列车运行控制系统实验二实验报告
列车运行控制系统实验二实验报告实验二：列车运行控制系统一、实验目的1.了解列车运行控制系统的基本原理；2.掌握列车运行控制系统的调试和排障方法；3.培养学生分析和解决问题的能力。
二、实验原理列车信号控制系统是用于向列车司机发送运行指令和监控列车运行情况的系统。
其主要由列车信号机、列车接收机和列车控制终端三部分组成。
列车信号机是设在轨道上的信号装置，用于向司机发送运行指令。
列车接收机是安装在列车上的接收装置，用于接收信号机发出的运行指令。
列车控制终端是列车司机的操作装置，用于接收和解析列车接收机接收到的运行指令。
三、实验内容1.搭建列车信号控制系统实验平台，包括列车信号机、列车接收机和列车控制终端；2.进行列车信号控制系统的调试和测试，包括发送运行指令、接收运行指令和运行数据监控等；3.记录列车信号控制系统的参数和运行情况；4.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因。
四、实验步骤1.搭建列车信号控制系统实验平台，按照实验指导书提供的原理图和零件进行连接；2.将列车信号机安装在轨道上，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；3.将列车接收机安装在列车上，保证其与列车信号机的通信距离符合要求；4.将列车控制终端安装在司机室，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；5.按照实验指导书提供的指令，进行列车信号控制系统的调试和测试；6.记录实验过程中的参数和运行情况，包括发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据；7.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因，总结实验结果。
五、实验结果通过实验调试和测试，我们成功地搭建了列车信号控制系统实验平台，并进行了运行指令发送、接收和运行数据监控等操作。
实验过程中，我们记录了发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据。
通过分析实验结果，我们发现系统运行正常，没有出现明显的问题。
六、实验总结本实验通过搭建列车信号控制系统实验平台，对列车信号控制系统进行了调试和测试。
列控实训报告心得体会
一、引言列控系统是现代铁路运输中的一项重要技术，它通过计算机技术对列车进行实时监控和控制，确保列车安全、准点、高效地运行。
为了更好地掌握列控技术，我参加了为期一个月的列控实训课程。
在这段时间里，我不仅学习了理论知识，还通过实践操作，对列控系统有了更深入的了解。
以下是我对本次实训的心得体会。
二、实训过程1. 理论学习实训的第一阶段是理论学习，我们学习了列控系统的基本原理、组成、工作流程以及相关法律法规。
通过老师的讲解，我对列控系统的整体架构有了初步的认识，了解了列控技术在铁路运输中的重要作用。
2. 实践操作在理论学习的基础上，我们进入了实践操作阶段。
实训老师带领我们参观了列控系统的实际应用场景，并指导我们进行模拟操作。
通过实践，我掌握了以下技能：（1）熟练操作列控设备，如车载设备、地面设备等。
（2）了解列控系统的工作原理，能够对系统进行故障诊断和排除。
（3）掌握列控系统的维护和保养方法。
3. 团队合作在实训过程中，我们进行了分组合作，共同完成列控系统的安装、调试和维护任务。
通过团队合作，我学会了以下能力：（1）沟通协调能力：在团队中，我们需要与不同角色的人员进行沟通，以确保项目顺利进行。
（2）团队协作能力：在共同完成任务的过程中，我们需要相互支持、相互配合，发挥各自的优势。
（3）问题解决能力：在实训过程中，我们遇到了各种问题，通过团队协作，我们共同分析、解决问题，提高了我们的实际操作能力。
三、心得体会1. 理论与实践相结合通过本次实训，我深刻体会到理论与实践相结合的重要性。
在学习理论知识的同时，我们要注重实践操作，将所学知识运用到实际工作中。
只有这样，我们才能不断提高自己的专业技能。
2. 团队合作精神在实训过程中，团队合作精神发挥了至关重要的作用。
通过团队合作，我们不仅提高了自己的实际操作能力，还学会了如何与他人沟通、协作。
这种精神在今后的工作中同样具有重要意义。
3. 安全意识列控系统在铁路运输中扮演着重要角色，因此，我们必须具备强烈的安全意识。
列车运行控制系统实验二_实验报告
列车运行控制CTCS-2级列控系统行车许可使用实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1301成员：目录1 实验目标......................................................1.1 实验整体目标............................................1.2 实验具体目标............................................1.2.1 正线接车..........................................1.2.2 18号以下道岔接车.................................1.2.3 18号以上道岔接车.................................1.2.4 侧线引导接车......................................2 实验过程......................................................2.1 原理分析................................................2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理.................2.1.2 车载设备超速防护功能工作原理......................2.2 仿真环境................................................2.3 程序编写................................................2.3.1 程序分析..........................................2.3.2 程序框图..........................................2.3.3 程序代码..........................................3 实验结果分析..................................................4 实验总结......................................................附 ATPprotecting()源代码........................................1 实验目标1.1 实验整体目标理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理及车载设备MA的使用原理；掌握列控系统车载设备基本工作原理；初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
CTC上机实习报告23页
CTC上机实习报告一、实验的性质与目的(一)实验性质本实验属于计算机模拟实验。
通过在计算机上模拟铁路调度所的实际作业情况，使学生进一步巩固所学的运输组织与管理的理论知识，熟悉分散自律调度集中（CTC）系统的功能，系统了解和掌握铁路运输指挥中枢的工作组织，正确地编制和执行运输工作日常计划，科学地组织车流，搞好均衡运输，挖掘运输潜力，提高运输效率，经济合理地使用运输设备，组织与运输有关各部门紧密配合，协同动作，实现列车编组计划、列车运行图和运输方案，，掌握CTC/TDCS技术作业设备的操作程序和作业计划的编制方法，增强学生的动手能力、应变能力、组织能力和团队精神。
帮助学生完成铁路调度指挥作业过程中各主要岗位的岗位培训。
(二)实验目的本实验的主要目的包括：1．了解调度指挥在铁路运输系统中的地位和作用；2．了解CTC/TDCS设备的功能、结构、主要设备及其运用规则与方法等基本情况；3．了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用；4．了解和体会行调、助调、车站值班员等之间的协调配合方法；5．了解列车和调车在区段和车站内的运行过程；6．掌握铁路运输调度生产的整个作业过程；7．掌握铁路调度指挥各个生产环节技术作业内容和方法；8．全面了解和初步掌握行调、助调、站调、车站值班员和信号员等工种的主要任务和工作方法；9．掌握正常与非正常情况下列车接发与调车作业的办理程序与方法；10．掌握班计划和阶段计划的编制过程和方法；11．掌握正常作业和非正常作业下的调度命令的下达和接收；12．掌握各项作业过程中控制台的操作方法。
我国铁路运输调度指挥工作流程铁路运输企业的运输经营，在得到上级调度指挥部门和周围运输企业支持的同时，又要受到一定的限制。
铁道部运输调度既代表全路运输企业的利益，使铁路获得最大的效益，又要落实国家宏观经济调控政策，承担完成国家重点运输任务的责任。
由于我国铁路路网的整体要求及铁路运输业具有大联动机的特性，所以，铁路需要进行统一调度、计划组织，合理分配运力，用最小的资源投入，实现最大的经济效益。
铁路行车调度指挥系统实验指导书
《基于CTC的铁路行车调度指挥系统》实验指导书适用专业：____________________________________北京交通大学交通运输学院周磊山编写2009年03月前言本课程是在CTC的条件下学习铁路行车调度指挥系统，可以作为《铁路运输组织学》课程中部分的实验内容。
CTC分散自律调度集中是指以列车运行调整计划直接控制接发车进路，同时列车调度员在调度所内利用远程控制设施控制和监视管辖范围内车站信号设备，指挥列车运行的系统。
该系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
通过学习学生需要掌握在《铁路运输调度规则》下的日常铁路运输调度工作、列车运行计划的编制、接发车进路的控制、调度命令的管理等工作。
为了使学生更好地理解和深刻地掌握这些知识，需要学生上机实际操作此软件，软件的详细使用方法见《铁路行车调度指挥系统使用说明》。
通过实验操作训练及培养学生具有调度所中列调、助调、综调三个工种的基本技能。
CTC行车调度指挥实验教学学院以三人一组，每人一轮实习一个工种，实行工种轮换。
每四小时为一个当班阶段。
8：00－12：00第一班，12：00－16：00第二班，16：00－20：00第三班。
交班时系统自动计算学员分数并存入数据库。
实验步骤：1、实验指导教师于7：00－8：00间在服务器上操作数据库管理系统，生成当日实验数据。
2、学生于当班前15分钟到达指定调度台了解上班情况。
3、第一次启动机器的学生（含列调、助调、综调）修改“网络通信地址.txt”，将通信服务器的IP修改为同一调度台助调的IP。
4、助调台学生启动“通信服务器”。
5、学生启动“行车调度指挥系统”，申请调度台和工种。
6、学生观察通信服务器和数据库的连接状态。
确保处于连接状态。
7、列调学生负责铺画运行线、下达调整计划。
至少应保证未来三小时的计划完整正确。
8、助调学生负责在列调制定好的列车计划的基础上安排各次列车在沿途各站的站线。
北京交通大学列车运行控制系统实验报告
在 183 米到 480 米之间，要求限速 80 公里每小时； 在 480 米到 960 米之间，要求限速 40 公里每小时；
三：超速防护曲线的计算
NO.1、 1：首先思考列车运行的超速防护曲线。有 v*v=2*a*s,以及题目可以计算出曲线 拐点 A（距离终点 257.2 米处） 2：由于有 6 秒的牵引切断延时，所以真正的 A 点应该左移（距离终点 423 米处） 如红线所示。 所以防护曲线的弯曲部分公式为：6*v+v*v/2*a=1366-x (v 为限速，a 为制动加速度，x 为曲线上点的 x 轴坐标)
6vvv2a1366x为限速a为制动加速度x为曲线上点的x轴坐标no2曲线部分的计算和no1相同因为在480960米之间要求限速60里每小时所以480前有一个拐点960米处有一个跳变之后的允许的最大速度需要带入公式进行计算
习题 一 ：绘制列车限制速度曲线
班级：铁道 1204 姓名：王自胜 学号：12212162
五：计算结果（出图）..................................................................................................................... 9
题目一......................................................................................................................................... 9
题目二....................................................................................................................................... 10
C3列控系统车载ATP设备电磁兼容试验情况总结
C3列控系统车载ATP电磁兼容试验情况总结北京交通大学电磁兼容实验室2009.3.27受北京铁路信号厂委托，北京交通大学于2009年3月9日到3月22日在北京交通大学电磁兼容实验室对C3列控系统车载ATP进行了电磁兼容试验。
本次试验参照铁道部行业标准TB/T3034-2002《机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值》（eqv EN50121-3-2）的规定，并根据此前武广线试验段实测的环境电磁骚扰情况，对ATP系统的电磁兼容性能进行了摸底试验，重点关注ATP系统的抗干扰性能。
一、ATP系统配置情况试验时，车载ATP系统由司机控制模拟台、BTM天线、感应线圈、BTM机柜、ATP机柜、车速模拟设备组成，见图1、图2。
其中，BTM天线和感应线圈安装在一辆小车上，下方放置一个应答器。
为了提高试验的重现性，由北信厂对应答器硬件做了适当调整，令BTM天线每隔3秒读取应答器数据。
图1 ATP机柜、司机控制模拟台及车速模拟设备图2 小车（包括车载感应线圈、BTM天线）和应答器ATP系统的外接端口线共有7条，包括：①线：外接110V电源到机柜端子排（系统电源端口）；②线：速度传感器到机柜端子排；③线：BTM到CAU间的电缆；④线：DX的X2到DMI的MVB总线；⑤线：BTM的X3到机柜端子排；⑥线：BTM的X1到VDX1的X2的MVB总线；⑦线：ATP机柜端子排到TCR线。
系统端口线的走线框图如图3所示。
图3 BTM机柜和ATP机柜二、TB/T3034规定的试验项目、依据标准结合ATP系统的结构特点，本次试验主要针对该系统的电源端口、信号线端口和机柜端口进行了各项电磁兼容性能测试。
相应的试验标准和依据如下：系统电源端口：①线1. 电快速瞬变脉冲群抗扰度试验，依据GB/T 17626.4-1998,试验等级3级；2. 浪涌（冲击）抗扰度试验，依据GB/T 17626.4-1999，试验等级3级；3. 射频场感应的传导骚扰抗扰度试验，依据GB/T 17626.6-1998，试验等级3级；4. 传导骚扰发射试验，依据GB 9254-1998, 传导骚扰电压应低于A级限值。
北京交通大学演示实验报告
北京交通大学演示实验报告《北京交通大学演示实验报告》北京交通大学作为国内一流的交通运输专业学府，一直以来致力于交通领域的科学研究和实践探索。
近日，该校交通工程系进行了一项名为“智能交通控制系统”的演示实验，旨在通过先进的技术手段，提高城市交通的效率和安全性。
在演示实验中，研究团队首先介绍了智能交通控制系统的基本原理和功能。
该系统利用先进的传感器技术和大数据分析，实时监测道路交通流量、车辆速度和交通事故情况，从而实现智能化的交通信号控制。
通过优化信号配时、调整车辆通行流线，系统能够有效缓解拥堵、提高通行效率，并在紧急情况下及时响应，保障交通安全。
随后，研究团队展示了实验场景，模拟了城市道路上的交通状况。
通过实时监测和控制系统的介入，观众们清晰地看到了交通拥堵的状况得到缓解，车辆通行速度明显提高，交通事故的发生率也大幅下降。
这些数据的变化，充分展示了智能交通控制系统在实际应用中的巨大潜力和优势。
最后，研究团队对演示实验的成果进行了总结和展望。
他们表示，智能交通控制系统的研发和推广将对城市交通管理产生深远的影响，有望为城市交通拥堵、安全隐患等问题带来切实的解决方案。
同时，他们也强调了系统在实际应用中可能面临的挑战和改进方向，希望通过不断的研究和实践，将系统的性能和稳定性不断提升。
通过这次演示实验，北京交通大学展现了其在交通领域的科研实力和创新能力。
智能交通控制系统的研发，将为城市交通管理带来新的希望和机遇，也为我国交通领域的发展贡献了新的智慧和力量。
相信在不久的将来，这项技术将在更多的城市得到应用，为人们的出行带来更加便利和安全的保障。
列车行车调度实训报告范文
随着我国铁路运输事业的快速发展，列车行车调度作为铁路运输的核心环节，其重要性日益凸显。
为了提高学员对铁路行车调度工作的认识，培养实际操作能力，我们于[实训时间]在[实训地点]进行了为期[实训时长]的列车行车调度实训。
二、实训目的1. 使学员了解铁路行车调度的基本原理和操作流程。
2. 培养学员掌握列车调度指挥技能，提高应对突发情况的能力。
3. 增强学员对铁路运输安全的责任感，提高安全生产意识。
三、实训内容1. 理论学习在实训初期，我们系统地学习了铁路行车调度的基本理论，包括列车运行图编制、列车时刻表制定、列车进路安排、调度命令发布等。
通过理论学习，学员对行车调度工作有了初步的认识。
2. 实际操作实训过程中，学员们进行了以下实际操作：（1）列车运行图编制：根据给定的时间和线路条件，学员们独立完成列车运行图的编制，包括列车运行时间、停靠站、运行速度等。
（2）列车时刻表制定：根据列车运行图，学员们制定列车时刻表，包括列车到发时间、停靠站等。
（3）列车进路安排：学员们根据列车运行图和时刻表，安排列车进路，包括列车调度命令的发布、进路信号的设置等。
（4）调度命令发布：学员们学习调度命令的格式和内容，并在实际操作中练习发布调度命令。
3. 应急处理实训过程中，还设置了应急处理环节，模拟了列车晚点、线路故障等突发情况，要求学员在规定时间内采取措施，确保列车运行安全。
1. 学员们对铁路行车调度工作有了全面、深入的了解，掌握了基本操作技能。
2. 学员们提高了应对突发情况的能力，能够迅速、准确地处理各种问题。
3. 学员们的安全生产意识得到了加强，对铁路运输安全有了更深刻的认识。
五、实训体会1. 理论联系实际：通过本次实训，我们深刻体会到理论联系实际的重要性。
只有将理论知识与实际操作相结合，才能更好地提高自己的业务水平。
2. 团队协作：在实训过程中，学员们需要相互协作，共同完成任务。
这使我们认识到团队协作在铁路行车调度工作中的重要性。
控制列车前进、后退以及行驶速度的实验
10.6 控制列车前进、后退以及行驶速度的实验10.6.1 实验目的及意义首先，明白为什么要控制列车前进，后退及行使速度的相应改变，同时也是对于值班人员的考验，在什么时候控制列车后退，前进等。
对于行车间隔时间，一般均按照设置的进行，当轨道区段发生故障时，控制中心值班人员对列车进行操作，改变列车行驶速度，避免列车追尾等事故。
10.6.2 实验内容在实际地铁运营过程中列车的速度及方向有时需要根据运营需要更改。
实验要求学生通过TCS列车控制系统，实现对列车的前进、后退以及行驶速度的控制，熟悉TCS系统的操作。
10.6.3 实验原理TCS可以接收ATC的自动控制命令和操作人员的手动控制命令。
为了防止自动控制命令和手动控制命令同时执行而出现混乱，所以系统设计只能同时执行一个方向的控制命令，即在处于自动控制状态时，将不接受手动控制的命令，反之亦然。
自动控制和手动控制之间有一个切换按钮，在控制面板的左下角有一个选择框“手动控制”，勾选为手动控制状态，取消选择为自动控制状态。
注意，如果系统当前设置了自排或追踪功能，建议不要切换到手动控制状态，因为这样可能导致列车不响应ATC的控制命令。
另外，如果选择了手动控制，请时刻关注列车的运行状态，避免出现越过信号机或撞车灯事故。
10.6.4 实验步骤1.选择车次，在1—8中选择，如图10.31所示选择3号车。
2.在C-LOW 上设置模拟压轨信息。
图10.31 操作按钮3.在TCS 列车控制系统显示屏上进行左行加速按钮、左行按钮、右行加速按钮、右行按钮实验。
如图10.32所示：点击设置车次向左加速 向左行驶 停车 向右加速向右行驶图10.32 TCS控制系统10.6.5 实验注意事项1.列车运行时注意前方是否安全，要及时转换道岔；2.车次号的设置不能随意填写，必须严格按照车次号编号规则进行输入，如果是按照运行图行车，输入的车次号必须与运行计划相吻合。
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四：编程思路
NO.1
将减速运功设想成反向加速模型，用 C 语言进行编程获得数据 c 程序： #include <stdio.h> #include<math.h> int main() { int s;double v; FILE *fpt; fpt=fopen("01.txt","w"); s=6000; while(s<=136600) {s++; v=sqrt((136600-s)*300+810000)-900; if (v>=10000/3.6) {v=10000/3.6; fprintf(fpt,"%d，%f\n",s,v);} else{ fprintf(fpt,"%d %f\n",s,v); } } return 0; } 其中 S 为距离，v 为速度应用公式为匀加速运动的公式 s=v0^2+1/2at^2 和 v=v0+at。得到的 结果导入 matalab 中进行绘图。 Matalab 程序： Datal=load('01.txt'); x1=Datal(:,1); y1=Datal(:,2); plot(x1/100,y1*3.6/100) axis([0 1500 0 110]); set(gca,'xtick',0:100:1500);
二、 题目要求................................................................................................................................... 2 NO.1：......................................................................................................................................... 2 NO.2: ....................................................................................................................................... 3 NO.3:........................................................................................................................................... 3
NO.2、 曲线部分的计算和 NO.1 相同， 因为在 480 米到 960 米之间，要求限速 60 公 里每小时，所以 480 前有一个拐点，960 米处有一个跳变，之后的允许的最大速 度 需 要 带 入 公 式 进 行 计 算 。 另 外 需 要 计 算 （ 60 ， 480 ） 段 的 最 大 允 许 速 度 ： 6*v+(v*v-v0*v0)/2*a=183-60
五：计算结果（出图）..................................................................................................................... 9
题目一......................................................................................................................................... 9
二、题目要求
NO.1： 已知：列车在一段长 1500 米的试验线上运行。列车全长 55 米，最大牵引加速 度为 1.7m/s/s，最大制动减速度为 1.5m/s/s，牵引切断延时 6 秒。列车运行 起点在 60 米处，运行方向沿着里程增加的方向运行。安全要求如下： 全线要求限速 100 公里每小时；试验时为保证安全，要求列车运行时不得超过 1366 米处。 问题： 请编程计算列车在线路上各点的安全运行速度（每隔一厘米计算一个速 度点） 。安全运行速度是指：为保证行车安全，当列车速度超过此速度值后， 必须采取制动措施。 NO.2: 在 NO.1 的基础上新增的条件:
题目二....................................................................................................................................... 10
题目三....................................................................................................................................... 10
习题 一 ：绘制列车限制速度曲线
班级：铁道 1204 姓名：王自胜 学号：12212162
目录
一、 实验目的................................................................................................................................... 2
三：超速防护曲线的计算................................................................................................................. 3 NO.1、......................................................................................................................................... 3 NO.2、......................................................................................................................................... 3 NO.3、......................................................................................................................................... 3
六：实验总结................................................................................................................................... 11
一、实验目的
编程绘制出线路上的列车的超速防护曲线，保障列车可以正常安全的运行。
set(gca,'ytick',0:10:110); grid on
NO.2 C 程序
#include<stdio.h> #include<math.h> int main() {
int s; double v; double v1;
FILE *fpt; fpt=fopen("2.txt","w");
四：编程思路..................................................................................................................................... 4 NO.1............................................................................................................................................. 4 c 程序：.............................................................................................................................. 4 Matalab 程序：...................................................................................................................4 ........................................................................... 4 C 程序.................................................................................................................................. 4 Matalab 程序为...................................................................................................................6 NO.3............................................................................................................................................. 7 C 程序.................................................................................................................................. 7 Matalab 程序为：...............................................................................................................9