充分利用轨检车数据及图纸

充分利用轨检车数据及图纸 及时消灭线路病害创建高平顺线路
伴随我国铁路第 五 次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提 速至 160km/h 。

随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、 作业方式难以与 快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。

为适应快 速铁路对线路高 平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图 纸的利用。

我国 高 速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经 建成，试验段时 速已达 321.5km/h 。

伴随我国既有线的继续提速以及 新型高速客运专 线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据 及图纸，及时消 灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营 速度线路作准备 。

铁路轨道支承在 密 实度和弹性都很不均匀的道床和路基上 , 却要 承受很大的随机 均匀残余变形。

进行养护维修， 术性很强，花费 很难做好线路维 修工作。

一、轨道不平顺
（一）轨道不平顺的分类
1. 轨道不平顺按 对车辆激扰方向区分 ⑴. 垂向轨道不平顺 （高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、 新轨垂向周期性 不平顺）
⑵. 横向轨道不平顺 （轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺） ⑶. 复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差） 2. 轨道不平顺按波长区分
性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不 其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断 校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技 很大，十分繁重的工作。

对平顺性问题不了解，就
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响
轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。

当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm的不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。

见图1
对于货车波长为5~10m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为
10~20m的影响最大（20-120km/h ）。

提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m，国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为
50m，欧洲高速线路的管理上限为70m。

轨道不平顺的波数也有明显影响。

当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。

（三）《维规》第7.2.7 条应引起重视的三种轨道不平顺
1. 周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm的轨向不平
顺，12mm的水平不平顺，14mm的高低不平顺。

2. 对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，16mm的高低不平顺。

3. 轨向、水平逆向复合不平顺。

连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。

周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。

轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。

二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害
（一）轨检车图纸里程的核对
轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1～100m范围内，给现场查找带来一定困难。

因此在利用轨检车图纸和数据过程中，首先应进行里程核对。

利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。

1. 利用轨检车图纸中的地面标志。

（桥上护轨、电容、道岔、道口）
⒉利用轨检车图纸中曲线头尾点及曲中点里程。

如图2 所示：
（二）轨道病害在轨检车图纸上分析、现场核对及病害的消除。

对于病害的分析我们可在图纸上测得病害的长度、峰值、里程，也利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得长度、峰值、里程。

用轨检车测得的在列车车轮荷载作用下才完全显现出来的轨道
不平顺通常称为动态不平顺。

真正对行车安全, 轮轨作用力,车辆振动产生实际影响的轨道不平顺是动态不平顺。

需要注意的是，我们在现场调查时要区分动态和静态检测的区别，当我们进行现场核对未发现明显病害，一定要在列车通过时看线路吊板来确定病害位置及大小。

静态与动态检查区别见图3：
⒈高低不平顺可引起车辆剧烈地点头和浮沉振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。

如果严重减载的车轮同时又受很大的侧向力作用，可能脱轨。

严重的高低不平顺还可使道床阻力降低，产生空吊，易引起胀轨跑道，导致列车颠覆。

根据高低波形的分析和现场调查，我们就可以确定预备垫板的长度和数量对于高低为正值的小高，可垫起两侧的邻近小坑或在两侧进行垫板顺坡。

高低波形的分析和调查，一定要结合水平、三角坑的波形进行分析，以确定最佳作业方式。

见图4：
⒉方向不平顺会 引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的方向不平 顺 将引
起车辆蛇 行 和滚摆。

严重的方向不平顺将产生很大的侧向力， 可 使轨枕、扣件 不良的地段钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾 覆。

幅值大、波 长短方向不平顺，可致使无缝线路稳定性降低，产 生的很 大侧向力 可 导致动态胀轨跑道的重大事故。

轨向波形的分析 ，根据图纸可确定需拨道、改道的拨改的方向、 长度和数值。

在 现场进行核对、确认后，可进行作业。

轨向波形的分析 ，一定要和轨距和水平相结合，以确认拨或改 3.
水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一
侧减载。

曲线上 严 重水平不平顺是货车脱轨的重要原因。

尤其需注 意的是，轨向、 水平逆向复合不平顺引起脱轨的危险性更大。

水平病害可结合 左右两股的高低进行分析，并且要和方向相结合， 以防止逆向复合 不平顺。

当调查确认后，可进行垫板和捣固作业来 消除病害。

分析水平病害应 参照左右股高低见图 据此数据可判别 曲线圆顺程度见图 6：
以及是否为逆向 复合不平顺。

见图 4：
5：
4. 曲率是曲线半径的倒数，即 1／R 因为 50000／R=f,所以有50000×ρ 曲率＝f 换算单位后有 f=50 ×ρ 曲率, R=1000/ρ（曲率）
5. 轨距偏差过大会导致车轮掉道或卡轨，但短距离的轨距变化过大，表明方向不良，并可使钢轨所受的横向力增大。

轨距波形的分析，应叁照轨向波形，以确定改左股或改右股，并可在图纸上确定长度和改道数值。

见图7：
6. 三角坑病害同样可产生车轮的减载甚至悬浮，我国圆缓点的脱轨事故大多与三角坑病害有关，同样直线地段的严重三角坑病害也可产生脱轨事故。

对于三角坑病害的现场调查一般可采用套水平的办法查找。

因为三角坑计算采用2.4m的基长，由于翻浆、吊板引起的三角坑波形的现场调查一般比较困难。

对于翻浆和吊板地段，我们一定要观测列车通过吊板情况，掌握住具体地点和数值。

见图7：
7. 垂直加速度与我们的车载添乘仪原理基本一致，是衡量车体垂直震动的指标，一般来讲与高低有直接关系，尤其是敏感波长的两波三波连续高低不平顺。

解决垂直加速度病害一般可结合高低病害一同整治。

对于连续的波长短、峰值相对大的高低引起的垂直加速度病害（搓板线路），应与道床板结有关，应进行抬道为主的综合维修或清筛道床。

8. 水平加速度与我们的车载添乘仪原理基本一致，是衡量车体水平晃动的指标。

在直线上一般来讲与方向有直接关系，尤其是方向与水平的逆向复合不平顺，以及敏感波长的两波三波连续方向不平顺。

在曲线上水平加速度与未被平衡的欠超高有直接关系。

经推导15mm 未被平衡的欠超高相当于0.01g 的水平加速度。

考虑到弹簧系数0.2 ，则12.5mm未被平衡的欠超高相当于0.01g 的水平加速度。

因方向（正矢）对半径有直接对应关系，可改变未被平衡的欠超高的大小，由此可见方向（正矢）对曲线上水平加速度的影响最为直接。

见图8：
三、利用轨检车图纸及数据建立新型管理、作业方式
（一）峰值管理
轨检车数据报表中提供依据峰值管理的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级超限病害报告，Ⅰ级为保养标准、Ⅱ级为舒适度标准、Ⅲ级为紧急补修标准
我们应建立制度规定，Ⅲ级超限病害、Ⅱ级重复超限病害由车间主任到现场调查、安排整修，并且Ⅲ级超限病害接到通知后立即到现场调查整修。

Ⅱ级超限病害由工区工长到现场调查、安排整修Ⅰ级超限病害由工区带班人员在现场调查、整修。

并要留有文字记录，记明现场调查情况、调查人、整修方式、整修后情况、整修人见图9：
二）均值管理（TQI）
1.TQI 既轨道质量指数是衡量线路区段整体不平顺的均值管理
指标。

2. 《维规》第7.2.3 条规定的主要干线TQI 值如下所示，超出下列值应有计划的安排维修或整修。

在实际运用中TQI 指数单项或总和超过上表的数值时应安排有针对性的选择性保养。

见图10：
（三）改变作业方式消灭有害作业
1. 一定要把利用轨检车图纸和数据与传统的检查方式相结合。

既不可过分依赖也不可不利用轨检车图纸。

2. 每次图纸及超限数据下发后，一定要把超限数据放到轨检车图纸中进行综合分析、判别，避免有害作业、无效劳动。

3. 利用图纸在现场进行复核时，一定要利用现有的多种检查手段，眼看、尺量、弦绳拉、过车看相结合，准确掌握病害的数值。

4. 通过对历史图形的分析以及对上一次作业效果的检查核对，做到能够掌握线路的变化规律。

通过经验的不断积累，提高我们解决
处理各种病害的能力有害作业见图11：。