列车运行自动控制系统维护候启同

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城市轨道交通列车自动控制系统维护 4 Urbalis888 CBTC系统维护

○○
6.确保端对端数据通信
影响列车驾驶员
○
○
提供模拟培训
○
7.提供离线调整支持
编辑离线时刻表
○
提供性能监测
○
监测信号设备和收集报警
○
○○○○
8.提供维护监测
计划维护活动
○
○○○○
提供维护统计数据
○
○○○○
TEST 4 Urbalis888 CBTC系统维护
4.2 知识链接
1.系统功能及结构
2）系统构成及功能 ⑴ATP/ATO子系统 ⑵ATS子系统 ⑶DCS数据通信子系统 ⑷MSS子系统 ⑸CBI子系统
TEST 4 Urbalis888 CBTC系统维护
2.系统设备布置
4.2 知识链接
1）OCC控制中心设备布置
在控制中心培训演示室：有模拟/演示服务器、模拟/演示模拟器、模拟/演示教师台、模拟/演示学员工作站（模拟/演示显示终端）。在控制中心设备室及电源室：有ATS通信前置机（FEP）、双机切换单元、冗余的CATS数据库服务器、共享盘（磁盘阵列）、冗余的CATS应用服务器、ATS维护工作站、维护打印机、大屏接口计算机、通信机柜、服务器机柜、电交换机和集中监测工作站、集中监测维护打印机、中心网络交换机、中心电源及UPS 设备、防雷设备。在应急指挥中心和在线网指挥中心还有相关设备。
TEST 4 Urbalis888 CBTC系统维护
4.2 知识链接
1.系统功能及结构
⑷MSS子系统
便携维护终端
设备集中站
维护网
维护终端
打印机
交换机
控制中心
交换机
维护中心
服务器B
服务器A
维护终端

一种列车全自动运行方法及系统[发明专利]

专利名称：一种列车全自动运行方法及系统专利类型：发明专利
发明人：郜春海
申请号：CN201710339053.X
申请日：20170515
公开号：CN107226099A
公开日：
20171003
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明提供了一种列车全自动运行方法及系统，方法包括：根据运行时刻表或控制中心的指令，列车自动唤醒，完成静态检测和动态检测；停车场控制系统为自动唤醒的列车排列进路；控制中心监控列车、停车场控制系统、设备集中站的状态，结合运行时刻表，对各个列车的运行计划进行控制和调整；当列车需要清洗时，停车场控制系统的洗车机子系统为列车排列进入洗车机的进路以及离开洗车机的折返进路；当列车结束运行时，关闭列车自动防护ATP设备和列车自动驾驶ATO设备，并保持AOM不间断工作。

相比于传统的CBTC系统，实现了全自动运行，进一步提高了系统的可靠性、安全性、可用性、可维护性，提升了运营应急处置水平，提升了自动化水平，降低了劳动强度。

申请人：交控科技股份有限公司
地址：100097 北京市丰台区科技园海鹰路6号院北京总部国际2、3号楼
国籍：CN
代理机构：北京路浩知识产权代理有限公司
代理人：王莹
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列车运行控制系统课件-丁太生

第二章绪论
轨道电路原理
第二章绪论
三显示自动闭塞
第二章绪论
四显示自动闭塞
第二章绪论
2.1.4 机车信号地面信号只是向司机提供视觉信号，由司机解释信号显示意义从而驾驶列车。
信号显示仅仅指明安全运行条件，而列车的安危在很大程度上在司机手中。
受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的n 点式信息发送内容
n进站信号点发送的信息 n出站信号点发送的信息 n区间信号点发送的信息
第四章地—车信息传输技术
4 EUROBALISE查询应答器
欧洲应答器EUROBALISE除了可在常规铁路线路上用作超速防护系统的地面应答器外，也常被用作列车定位的基本设备。列车准确定位成了一项关键技术。欧洲铁路管理部门决定用应答器（EUROBALISE）作为列车定位装置，由地面应答器向列车传送事前贮存的精确位置信息。诚然，为了准确定位，就必须大量采用EUROBALISE，在有的欧洲铁路线上，为了准确停车，甚至每3～5m设置一块EUROBALISE；为了减少投资，也可以用EUROBALISE来进行定位校准，即在两个 EUROBALISE之间用测速传感器实现定位，列车每驶过一次 EUROBALISE，即进行一次定位校准，以期减小定位误差。
第二章绪论
2.1.2 人工闭塞系统
第二章绪论
2.1.3 基于轨道电路的闭塞系统采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区段的空闲，根据列车在该轨道区段的占用与出清来点亮轨旁设置的信号机，见图1-2。列车将根据轨旁的信号机显示来行车，信号机的显示定义是带有速度含义的，列车上的司机必须根据信号机的显示来控制列车，在这期间，出现了三显示和四显示的固定闭塞系统。

全自动运行系统的兴起与未来之路

特別报道/ Special report全自动运行系统的兴起与未来之路文/郜春海包峰作者简介：郜春海，城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任包峰，城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室研究员城市轨道交通自十八世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。

随着时间的推移，城市轨道交通技术装备也不断发展，经过不断改进、创新，并得益于机械设备、电子技术与材料等多专业的支持，现在已经走向成熟。

伴随着蒸汽时代、电气时代、信息化时代三次工业革命，城市轨道交通列控系统在科技技术的推动下，也实现了从基于模拟电路的固定闭塞制式、基于数字电路的准移动闭塞制式到基于大容量无线通信的移动闭塞制式的演变。

轨道交通系统每次技术革命都伴随着技术的革新、新业态的出现以及出行特征的变化。

在当前形势下，随着城市轨道交通对于自动化水平提高的诉求日益增大和自动控制、通信、电子、信息技术的快速发展，全自动运行（Fully Automatic Operation,FAO)系统已成为轨道交通系统技术发展的大势，推动着轨道交通产业发生新一轮的变革与升级。

F A O系统是基于现代信息技术，实现列车运行全过程自动化、消除人为因素影响的新一代城市轨道交通运行系统。

需要强调的是，FA0系统并不等同于无人驾驶，而是通过自动化的手段不断替代更多人的工作，以实现更安全、更高效的交通运输方式。

国际电工标准IEC将列车运行的自动化等级（Grades of Automation,GoA)划分为 5 级：GoA0~GoA4，其中G〇A3(DTO，有人值守的列车自动运行）和 GoA4(UT0，无人值守下的列车自动运行）统称为 FA0，即在正常运营情况下，由自动化设备取代司机自动驾驶列车在全线运行。

GoA3和GoA4联系与区别为：正常情况下，GoA3与GoA4 —样，由设备自动完成各项操作；故障条件下，GoA3与GoA2 一样，由车上的司乘人员处置故障，而GoA4等级则需由地面派人到车上进行处置。

铁路车站自动控制系统维护课程标准精选全文

2．按照《信号维护规则（技术标准）》和《信号维护规则（业务管理）》要求，严格遵守操作规程与安全作业纪律，严禁违章作业。
3.认真做好故障处理记录。
五ห้องสมุดไป่ตู้计算机联锁设备维护
任务内容：计算机联锁设备的检修维护及常见故障处理
角色：维护车站联锁设备的信号工或技术员、工程施工信号工或技术员
工具
JD—IA计算机联锁实训设备1套
2．按照《信号维护规则（技术标准）》和《信号维护规则（业务管理）》要求，严格遵守操作规程与安全作业纪律，严禁违章作业。
2、道岔控制设备维护与故障处理
任务内容：完成道岔控制设备的检修测试和故障处理
角色：维护车站联锁设备的信号工或技术员、工程施工信号工或技术员
工具
每组配道岔控制设备检修及故障处理工具一套（钳子、大扳子、小扳子、密贴检查锤、万用表、兆欧表）道岔控制设备电路图、配线图；
DS6-K5B计算机联锁实训设备1套
EI32-JD计算机联锁实训设备1套
每组配故障处理工具一套（钳子、万用表等）
工作方法
学生通过观察行车人员使用的显示器、电务维修机显示器、联锁机柜各种指示灯等显示，利用学习的计算机联锁系统知识，发现故障现象，通过反复试验，分析判断故障范围，利用万用表查找故障点，处理故障，恢复设备正常使用。
室内外配套道岔控制设备5～6套（ZD6型电动转辙机、S700K型电动转辙机、ZYJ7型电液转辙机控制设备各2～3套）
工作方法
学生按照道岔控制设备检修作业标准的要求，学习道岔控制电路的基本原理，检修测试道岔转辙设备的各项指标和电气参数，发现异常立即检查、分析原因、利用万用表查找故障点，处理故障。
劳动组织
劳动组织
每5～10人为一组，有人负责控制台操作，有人负责读图、判断故障，有人负责用万用表测试查找故障点，分工合作，小组成员交叉练习，每组可在不同咽喉区，设置不同故障，同时查找，各组之间互相设置故障，练习查找处理。相同故障，互相比赛，以恢复设备的时间长短，检查技能水平。

城市轨道交通列车自动控制系统维护课件：列车自动控制系统发展

地面人工信号
地面自动信号
机车信号
自动停车
速度自动防护
ATC
列车自动控制系统发展
初创阶段：
1965年7月1日。我国第1条地下铁道，北京地铁一期工程兴建。1971年通车。我国信号系统研制的起步阶段，接近国际先进水平。主要技术特点是：自动闭塞、调度集中、列车自动驾驶、继电联锁。
过渡阶段：
列车自动控制系统发展
思考
1.2 列车自动控制系统发展
SYSTEM MAINTENANCE
息的可靠性与Biblioteka 全性。列车自动控制系统发展
发展阶段该时期轨道交通得到了快速发展，但信号设备大规模从外国引进，造成了诸多弊端：
（1）兼容性差：由于国内制式与国外制式不一致，以及国外各厂家制式不同，造成路网难以扩展，给互联互通的发展带来了阻碍。
（2）设备维修困难：备件跟换得不到保障，可能导致维护维修不及时的问题。（3）造价昂贵：资金方面很难产生良好的经济效益，造价高，维修成本高。（4）阻碍自主化生产：由于对国外产品的依赖，我国自身的发展受到抑制。
列车自动控制系统发展
CBTC系统必要性
在轨道交通快速发展的大形势下，研究CBTC技术，对探索轨道交通信号设备的国产化方案，加快城市轨道交通事业的技术进步、开发具有自主知识产权的CBTC系统，有着极大的意义。研制出国产的CBTC系统不仅是降低中国地铁建设成本的需要，更是中国城市轨道交通整个产业逐渐走向国产化的历史要求。北京地铁亦庄线2010年12月30日顺利开通，标志着具有完全自主知识产权的“基于通信的控制系统” 示范工程取得成功，使中国成为继德国(西门子公司)、法国(阿尔斯通公司)、加拿大(阿尔卡特公司)后第四个成功掌握该项核心技术并成功应用于实际运营线路的国家。

K5B系统维护及故障处理动车论坛

K5B系统简介及故障处理一、DS6-K5B型计算机联锁系统概述DS6-K5B型计算机联锁，是通号设计院与日本京三公司联合开发的新型计算机联锁系统。

系统的联锁机和输入输出电路采用京三公司的K5B型产品，该产品所有涉及到安全信息处理和传输的部件均按照“故障-安全”原则采取了2重系结构设计。

联锁处理部件采取双CPU共用时钟，对数据母线信号执行同步比较，发生错误时使输出倒向安全。

具备了“故障—安全”性能。

联锁2重系为主从式热备冗余，通过高速通道进行数据交换，保证2重系同步运行，可实现不间断切换。

输入输出电路采用京三公司生产的电子终端，电路为2重系并行工作，具有“故障-安全”性能。

输入输出均采取静态方式。

省去了“静态-动态”变换电路，简化继电器接口电路设计。

DS6-K5B系统内各微机之间的通信全部通过光缆连接，提高了系统抗干扰能力和防雷性能，保证系统具有高的运行稳定性。

DS6-K5B系统的联锁软件，在通号院DS6系统联锁软件基础上移植生成，保留了通过铁道部计算机联锁检验站测试的联锁软件的核心程序和数据结构。

保证新系统的联锁功能满足我国车站计算机联锁技术条件的要求。

控显机和监测机的应用软件，由通号院承担，在WIN NT操作平台重新进行了开发，使得操作界面得到改善，功能进一步提高。

DS6-K5B系统把通号院应用软件的开发成果和日本京三公司生产的具有高可靠性和高安全性的专用计算机设备结合在一起，使系统的安全性、可靠性和适用性达到了新的水平。

二、K5B型计算机联锁系统构成区域计算机联锁主要包括以下子系统:联锁、控制显示、电务维护、输入输出(电子终端) 、安全信息传输局域网、进路自动控制、电源和应急盘。

其基本结构如图 1 所示：简要介绍以下几部分：1、联锁机DS6-K5B的联锁双机（1系和2系）安装在一个800×330mm的机架内。

两系的组成完全相同。

每一系由F486-2联锁CPU板，IF486电子终端接口板，FSD486人机界面（控显机、监测机）接口板三块电路板组成。

城轨列车运行自动控制课件：ATS中心设备维护内容和注意事项

2
设备环境要求
3
设备维修通用操作规程
4
控制中心日常维护内容
5
定期维护
硬件定期维护
项目
维护类型
设备室
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
定期清洁
周期一月一次
注意
计算机显示器
定期清洁
一月一次
计算机键盘
定期清洁
一月一次
鼠标/追踪球
定期清洁
一月一次
计算机机箱
定期清洁
每四个月
打印机
定期清洁
一月一次
系统服务器
数据库监控
每天
应用数据库定期数据库重启
ATS中心设备维护内容和注意事项
1 系统设备维修通用技术规范
2
设备环境要求
3
设备维修通用操作规程
4
控制中心日常维护内容
5
定期维护
中心机房日常巡视维护
中心机房日常巡视维护
中心机房日常巡视维护
培训室日常巡视维护
中心工作站设备日常巡视维护
ATS中心设备维护内容和注意事项
1 系统设备维修通用技术规范
城轨列车运行控制系统
ATS中心设备维护内容和注意事项
ATS中心设备维护内容和注意事项
1 系统设备维修通用技术规范
2
设备环境要求
3
设备维修通用操作规程
4
控制中心日常维护内容
5
定期维护
系统设备维修通用技术规范
➢中央ATS子系统设备应保证行车调度员能随时监督、控制全线车站的接、发车进路，并可根据需要，局部或全部下放或收回对车站的控制权。 ➢ATS子系统中央设备故障导致与车站连接中断时，系统应自动激活ATS次一级降级模式。（如RTU降级模式、VCC降级模式，或点式运行等） ➢ATS关键设备（如：COM通信机、SRS等）需主备机热备，主机故障时，应实现无干扰自动切换。 ➢人机界面设备实现功能备用，多台工作站可以实现相同的控制操作功能

铁路行车调度集中系统维护和管理—故障应急预案及处置措施

三、CTC中心值班人员应急处置措施
6. CTC系统通信前置机、应用服务器、数据库等服务器故障时，应启用一级应急响应，若影响到设备正常使用时，立即登记停用 CTC系统，并向主管部门汇报、通知有关技术人员。
三、CTC中心值班人员应急处置措施
观察状态指示灯及程序运行状态
若判断设备故障，可进行主备机切换TDCS功能试验若应用程序运行不良，可进行退出程序后重启程序操作若设备故障，程序异常一时不能恢复时，立即通知有关厂家，
二、列车调度员应急处置措施
05
调度台工作站故障，运行线铺画、阶段计划等下达受阻时，应立即通知CTC中心处理，一时不能修复时，列车调度员应改为手工绘制运行图，电话布置列车计划、人工收取列车到发时分的行车组织方式。故障消除后恢复正常使用，并将故障时段缺失的运行线补齐。
五、统部分功能异常影响使用时，应立即报告电务段调度和CTC中心，在调度或CTC中心人员的指导下处理故障，发生问题较为严重且一时不能恢复时，应登记停用，调度应速派技术人员赶赴处理。
故障应急预案及处置措施
第二节故障应急预案及处置措施
第二节故障应急预案及处置措施
1.车站CTC系统分机、终端等设备故障影响使用时，应立即登记停用，并报告电务段调度。调度速派有关技术人员带齐抢修备件赶赴处理
五、电务值班员应急处置措施
2.车站CTC系统网络故障影响使用时，应立即登记停用，并报告电务段调度和CTC中心。调度和CTC中心
人员分别通知有关单位，安排技术人员赶赴处理。
故障应急预案及处置措施
三、CTC中心值班人员应急处置措施
1.调度台工作站故障，启用二级应急响应，首先查看双网状态是否正常，重启工作站是否有提示报警，若是硬件故障不能立即修复时应更换备用工作站。

列车运行自动控制系统设备维护-2

码与信息码之间的转换，在“有车占用表示”延时给出情
况下，如不采取特殊的保护措施，将会对安全造成极大威胁。
4. 从地面向车上传输的信息
（1）车站停车点（用以构成列车停站开启车门的一个条
件）；（2）列车运行方向；（3）开启哪一侧车门；（4）下一区段入口允许速度；
（5）区间最大速度；
（6）下一区段的坡度；
系统，所以安全性较高。
在当前世界上，不论是闻名世界的法国、德国和西班牙高速铁路，还是日本新干线，还是最近几年开通的城市轨道，无一例外地都采用连续式列车自动控制系统。
一、采用轨道电缆（轨间交叉环线）的列车运行自动控制系统
1. 系统的结构
1）地面设备地面设备主要由控制中心、轨间感应环线和轨旁单元等组成。
（4）终止码：识别一组电码的结束。
四、点式ATP系统的主要特点
（1）该系统可以有效地实现超速防护功能，
（2）该系统能给司机充分、确切的显示，
（3）地面应答器是无源的，且安装方便，（4）在地面上增设环线，机车上加设相应接口后，可实现从机车向地面传送信息，（5）车载计算机采用符合“故障——安全”准则的计算机
（1）控制中心。控制中心主要是接收和发送相关的列车运行控制信息。（2）间感应环线。在这类连续式超速防护系统中，车-地信息利用敷设在钢轨中
间的交叉感应环线进行，
控制中心主要是接收和发送相关的列车运行控制信息，如图 2.7所示。
图2.7
2）车载设备车载设备主要由车载计算机单元、感应接收线圈等设备组成， 2. 列车控制的基本原理
离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离，不是
距前车的实际距离。
4. 系统软件概述
列车运行有关的区间数据表、列车数据表分别存在计算机的

铁路信号联锁设备的故障诊断李元平张翔黄华王学明

铁路信号联锁设备的故障诊断李元平张翔黄华王学明发布时间：2021-12-17T07:39:48.829Z 来源：《基层建设》2021年第18期作者：李元平张翔黄华王学明[导读] 在新阶段铁路运行的过程中，应该建立科学化的故障诊断措施，提高信号联锁系统的维修效率，从而为整个铁路交通事业的发展奠定良好的基础.首先分析了铁路信号联锁设备故障诊断分析方法中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头电务段内蒙古包头市 014040摘要：在新阶段铁路运行的过程中，应该建立科学化的故障诊断措施，提高信号联锁系统的维修效率，从而为整个铁路交通事业的发展奠定良好的基础.首先分析了铁路信号联锁设备故障诊断分析方法，然后详细阐述了铁路信号联锁设备故障诊断技术的实际应用，最后探讨了铁路信号联锁设备发展方向。

关键词：铁路信号；联锁故障；诊断方法；应用1 、信号联锁设备的发展趋势随着世界经济和科技的发展，铁路和高速铁路也在不断发展。

铁路信号联锁设备经历了由电气集中联锁向计算机联锁的转变。

计算机联锁的优点是利用计算机通过逻辑关系控制联锁设备的联锁方法，因此，与集中联锁相比，计算机联锁更方便、快捷，容错性低，减少了人工工作量，大大提高了铁路运输的安全性。

计算机联锁也是未来社会发展的必然趋势，因此有必要对计算机联锁设备的故障进行介绍和分析。

2 、故障诊断方法的实用性研究传统的故障诊断方法需要有丰富经验的专家和技术人员进行故障分析，不适合大规模推广。

同时，由于人工检测，检测效率不高，难以满足铁路系统发展的需要。

基于信号处理的故障诊断方法顾名思义就是对信号进行处理，但由于不能对瞬时信号和干扰信号进行准确分析，不适合于铁路故障检测。

在基于解析模型的诊断方法中，对于铁路上较为复杂的故障，不能建立相应的数学模型，只能解决简单的逻辑问题。

人工智能是社会的主流。

由于铁路系统中也使用了大量的人工智能设备，与上述三种故障诊断方法相比，人工智能故障诊断最适合于铁路联锁设备的故障诊断。

城市轨道交通列车自动控制系统维护课件：ATS系统功能

联锁操作提示信息
3.6 故障监测与告警 ATS设备维护监测
ATS子系统功能Functions of ATS System
3.7
历史记录与回放
3.8
运输报表和指标统计
3.9
仿真培训
3.7 历史记录与回放
回放
每天存储一个回放文件
默认存储最近两个月的回放文件，时限可配置，过期文件自动删除
• 紧急站控模式下没有自动进路
3.2.3 站场控制 —— 自动进路
关于自动进路的触发区段一条进路可配置三个逻辑区段作为触发位置，出站进路可多配置一个股道作为触发位置进路的最近触发位置一定是进路外方的第一个逻辑区段进路的最远触发位置尽量保证列车在通过不停车的情况下，不会因进路未办理而制动降速
3.2.3 站场控制 —— 自动进路
折返校核 CTC列车进入转换轨报告停稳，非CTC列车完全占用转换轨后，自动按照运行图变更为折返后车次
人工校核可以随时人工修改一个车的车次，可以给备用列车分配班次，或者交换两个车的班次等等
3.3.4 列车识别与跟踪 —— 车次校核
3.3.5 列车识别与跟踪 —— 自动报点
报点时机和时间值
到达点 CTC车到站台停稳时；非CTC车完全进入股道，当
ATS子系统功能Functions of ATS System
3.3 列车识别与跟踪
3.3.1 列车识别号
3.3.2 列车识别逻辑
3.3.3 列车跟踪逻辑
3.3.4 车次校核
3.3.5 自动报点
3.3.2 列车识别与跟踪 —— 列车识别逻辑
非CTC车
增强职业教育适应性，深化产教融合、校企合作，深入实施职业技能等级证书制度其他逻辑区段，其所属计轴区段或相邻计轴区段有CTC车丢失通信（VOBC通信中断或降级）证据，且该逻辑区段占用超过2秒钟，认为该区段存在非CTC车可以人工填加或删除非CTC车车次

《列车运行自动控制系统维护》课程标准

《列车运行自动控制系统维护》课程标准（国际班试行）二级学院：电子技术学院执笔人：审核人：制订日期： 2021年1月18日修订日期：一、课程信息二、课程性质本课程是铁道信号自动控制专业必修的一门主干课，是学生在学习了《铁路区间自动控制系统维护》、课程，具备了自动闭塞、移频轨道电路等知识的基础上，开设的一门理论+实践课，其功能是对接铁道信号自动控制专业人才培养目标，面向车站与区间信号设备维修信号工、电子与电气设备检修信号工、机车信号设备维修信号工、机电信号设备修配信号工、高速铁路现场信号设备维修岗位、高速铁路动车组车载信号设备维修岗位、地铁信号工等工作岗位，培养按照信号检修作业标准进行列车运行控制系统相关设备的日常维护、设备检修和故障分析处理能力，并为后续《铁路信号设计与施工》、《铁路信号集中监测系统维护》课程的学习奠定基础。

2.课程功能定位三、课程目标与内容1.课程总目标学生通过本课程的学习，能够熟悉机车信号车载设备的功能与原理，熟悉LKJ2000监控装置的原理，掌握站内轨道电路电码化技术，掌握CTCS-2 、CTCS-3级列控系统的结构与功能，熟悉RBC技术原理，以及完成相应职业岗位工作任务所需的方法能力和社会能力。

2.课程具体目标四、课程考核考试形式为闭卷考试，线上学习占20%，平时作业占30%，期考成绩占50%，通过学习，要求学生掌握机车信号车载设备的功能与原理，了解LKJ2000监控装置的原理，掌握站内轨道电路电码化技术，了解CTCS2级列控系统的结构与功能，了解RBC技术原理，了解应答器、车站列控中心、列控车载设备组成和工作原理，以及完成相应职业岗位工作任务所需的方法能力和社会能力。

五、实施要求1.授课教师基本要求本课程授课教师具备列车运行控制系统设备故障分析和处理的技能，有铁路信号工岗位的工作经验或授课前经过专门的相关技能训练，具有高等学校教师资格。

2.实践教学条件要求（1）校内实训室3.教学方法和策略（1）教学方法：主要采用项目化教学法、情景教学法和工作过程导向教学法。

高速列车智能维护与故障处理系统设计

高速列车智能维护与故障处理系统设计高速列车作为一种重要的交通工具，承载着大量的乘客和货物运输任务。

为确保高速列车的安全和可靠运行，智能维护与故障处理系统的设计变得至关重要。

本文将详细介绍高速列车智能维护与故障处理系统的设计原理、功能以及实施方案。

一、设计原理1. 故障预测与诊断：高速列车智能维护与故障处理系统基于大数据分析和机器学习技术，通过对列车的运行数据进行实时监测和分析，可以预测潜在故障并实施及时的诊断。

系统会根据历史数据、行驶记录和传感器信息，利用数据模型和算法来判断高速列车的设备是否存在故障风险，并提供准确的故障诊断结果。

2. 远程监控与维护：高速列车智能维护与故障处理系统具备远程监控和维护功能，可以通过无线通信网络与列车上的设备进行实时连接。

系统可以监测列车的各个关键部位，并根据设备状态提供维护指导。

而且，当发生故障时，相关工程师可以通过系统直接远程控制和维修设备，减少了维护时间和维修成本。

3. 数据分析与优化：高速列车智能维护与故障处理系统会收集大量的列车运行数据，并通过数据分析提供优化建议。

例如，系统可以分析列车的行驶模式、能耗数据和传感器信息，为列车的性能、能效和安全性提供改进方案。

此外，系统还可以帮助预测列车维修周期，精确计划设备维护和更换，提高列车的可靠性和使用寿命。

二、功能特点1. 实时监测与警报：高速列车智能维护与故障处理系统能够实时监测列车的各项指标，并在设备异常情况下发出警报。

当有故障风险时，系统会向维护人员发送警报信息，以便及时处理。

这可以大大减少故障对列车运行安全和乘客的影响。

2. 故障诊断与定位：系统通过分析传感器数据和设备状态，可以准确诊断高速列车的故障原因，并快速定位故障点。

这帮助维护人员迅速采取相应的修复措施，以恢复列车正常运行，并避免进一步损害。

3. 维护指导与维修支持：高速列车智能维护与故障处理系统不仅提供故障诊断结果，还能提供相关设备的维护指导和维修支持。

一种列车自动运行系统、列车自动运行系统架构及列车自动运行系统的模块管理方法[发明专利]

专利名称：一种列车自动运行系统、列车自动运行系统架构及列车自动运行系统的模块管理方法
专利类型：发明专利
发明人：樊亮,罗永升,吕浩炯,毛畅,贺涛,陈李根,李亚军,郑鸿昌,付雪飞,董潭洲
申请号：CN201910372553.2
申请日：20190506
公开号：CN110053650B
公开日：
20220607
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：一种列车自动运行系统及模块管理方法。

所述系统包括主控模块、其他模块以及与外部设备耦接的网络接口，所述主控模块至少包括：处理器、交换机模块、以及数字切换开关。

所述数字切换开关可选择地与所述处理器或所述交换机模块耦接，所述数字切换开关被配置成根据所述主控模块的需求可选择地将所述网络接口与所述处理器耦接，或将所述网络接口与所述交换机模块耦接。

所述主控模块与所述其他模块之间采用主从方式以及错峰方式进行通信。

申请人：湖南中车时代通信信号有限公司
地址：410100 湖南省长沙市经济技术开发区人民东路189号7栋21楼
国籍：CN
代理机构：上海专利商标事务所有限公司
代理人：胡林岭
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地铁列车系统修维修策略

地铁列车系统修维修策略发布时间：2021-04-22T12:30:05.120Z 来源：《科学与技术》2021年3期作者：高伟尧郑斌冯轩[导读] ：服务周期整体的系统维护和维护战略包括维护对象高伟尧郑斌冯轩中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 064000摘要：服务周期整体的系统维护和维护战略包括维护对象、维护深度、维护指南理论、维护技术、维护操作场所、维护策略有效期、维护间隔期、维护评价测量、维护评估为了实施基于操作触发条件的地铁列车的正确整备是必要的。

地铁维护间隔需要根据列车的当前状态动态更改。

这样可以防止维护不足导致故障和使火车维护资源不堪重负。

最大限度地运行列车可以充分利用国有资产的动能。

许多地铁运营商都在尽最大努力减少列车的维护和维修时间，合理的切入深度，并大胆地寻求新的维护策略。

关键词：地铁列车；系统修；维修一、对于系统修维修策略概述系统维修使用支持地铁运营为核心对象的设备组中的列车。

在可靠性理论的指导下，我们采用实时信息收集，安全传输和应用程序分析等新技术来监视和检测列车状态组的评估和统计结果，并构建列车。

优化了全方位服务期间的服务性能约束指标时段，并动态地将其重新组织为列车维护手册和维护建议计划。

科学地进行了列车的全面维护和维修，并最小化了列车的可更换部件，以最大化整个列车使用期间的窗口时间，并保护列车。

服务性能约束指标的实现。

列车的最低可更换单元保养和维修规则和过程可用作系统修理的保养和维修程序。

维护和修理程序构成了列车系统的修理和维护策略。

二、系统修维修具体策略1.以列车为核心对象。

还考虑了其他需要与列车运营结合的城市轨道交通设施；2.维修深度可以达到列车系统的每个微单元（在线可更换单元）。

维护和维修列车通常可以分为四级拓扑结构，例如车辆模型，车辆系统，系统组件和在线可替换组件单元。

在车间中对在线可更换单元（例如电子控制板）的进一步维修将使拓扑结构达到5级深度，覆盖最小的单元；3.系统维修以可靠性理论为指导。

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天津铁道职业技术学院《列车运行自动控制系统维护》课程学习报告系别电信系专业班级铁道通信信号1302班学号姓名任课教师2015年12月《列车运行自动控制系统维护》课程学习报告目录项目一 CTCS-0级车载设备的维护 (1)任务一机车信号的测试与检修 (1)一、机车信号系统构成 (1)二、主要技术指标 (15)三、机车信号记录器系统 (22)四、记录器地面数据处理系统及软件功能 (29)五、机车信号车载设备测试系统 (67)任务二列车运行监控装置（LKJ） (80)一、LKJ2000监控装置的认知 (81)二、LKJ2000型监控装置的组成、功能及工作原理 (88)系统结构如“LKJ2000/TAX2/TSC1连接关系图”所示 (88)任务三 TAX2型机车安全信息综合监测装置 (110)一、概述 (110)二、TAX2型机车安全信息综合监测装置基本配置及主要功能 (110)三、TAX2型机车安全信息综合监测装置的组成及原理 (111)项目二 CTCS级车载设备维护 (118)任务一 CTCS-2级列控车载设备的维护 (118)一、CTCS2-200H列控系统结构 (119)二、CTCS2-200H列控车载设备组成 (119)三、CTCS2-200H列控车载设备功能 (127)四、CTCS2-200H型车载列控系统接口 (131)五、人机界面（DMI） (132)六、CTCS2-200H列控车载设备维护 (153)项目三 CTCS3级车载设备的维护 (159)任务一 CTCS3级车载设备的维护 (159)一、CTCS3-300T列控车载体系结构 (159)二、CTCS3-300T车载设备组成 (160)三、CTCS3-300T车载设备功能 (162)四、车载设备接口 (171)五、车载控车原理（工作模式） (172)六、人机界面 (176)七、设备维护 (187)缩写词英汉对照 (196)课程报告题目姓名：班级：学号：一、课程内容介绍列车运行控制系统是由地面设备和车载设备组成，用于实现列车间隔控制和速度控制、保证行车安全和高速运行的自动控制系统。

铁路列车运行自动控制系统技术作为现代高速铁路的三大关键技术之一，可见其重要性，本书介绍了列车运行控制系统的控车原理，现代列车运行自动控制系统涉及的关键技术，着重讲诉了我国列车运行自动控制系统的分级，不同等级列车运行控制系统的技术要求，工作原理，设备组成和特点。

铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。

现代信息类技术的迅速发展。

对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。

铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。

车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。

在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。

列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。

列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。

随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。

这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。

一、CTCS分级情况如何？CTCS体系的构建原则是以地面设备为基础，车载与地面设备统一设计。

列车运行控制系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为5级。

（一）CTCS0级CTCS0级为既有线的现状，由通用机车信号+运行监控记录装置构成。

（二）CTCSl级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。

面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。

(1)地面子系统组成①轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。

车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。

②点式信息设备：设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。

(2)车载子系统组成①主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与处理。

②点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理。

③安全型运行监控记录装置：实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按命令运行。

（三）CTCS2级CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS-2级面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS-2级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

(1)地面子系统组成：列控中心、轨道电路、点式信息设备。

(2)车载子系统组成：连续信息接收模块、点式信息接收模块、测速模块、维护记录单元、车载安全计算机、人机界面、运行管理记录单元、预留无线通信接口。

（四）CTCS3级CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS 3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

(1)地面子系统组成无线闭塞中心(RBC)、无线通信(GSM-R)地面设备、点式设备、轨道电路。

(2)车载子系统组成无线通信(GSM-R)车载设备、点式信息接收模块、测速模块、设备维护记录单元、车载安全计算机、人机接口、运行管理记录单元。

（五）CTCS4级CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS4级由地面闭塞中心（RBC）和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

二、CTCS2级组成(1)地面子系统组成无线闭塞中心RBC 、GSM-R地面设备。

(2)车载子系统组成无线通信(GSM-R)车载设备、测速模块、设备维护记录单元、车载安全计算机、人机接口、全球卫星定位或其他设备提供列车定位及列车速度信息、列车完整性检查设备、运行管理记录单元、规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据。

三、CTCS系统的主要功能（一）、基本功能1.列控系统的车载信号是列车运行的凭证；2.按列车安全制动距离，自动调整列车运行追踪间隔；3.防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度，保证列车行车安全，超速时由列控设备自动实行减速或制动停车；4.防止列车冒进关闭的禁止信号机(或点)；5.监督列车以低于30km／h的速度进行出入库作业；6.与机车自身速度控制系统结合，实现对列车减速、缓解、加速的自动控制；7.与列车调度系统结合，实现对列车的简单自动驾驶；8.由车载测速单元获取列车走行速度和列车的位置。

每通过一个轨道区段分界点或应答器时，列车的测距系统将校正一次，以提高目标距离的精度；9.根据接收地面中心信息以及车载设备实时处理，车载设备应连续向司机显示下列行车内容：目标速度、目标距离、允许速度、实际速度。

10.还有下列其他辅助报警显示：超速、制动、缓解、故障。

（二）、其他安全功能为保证高速铁路列车的安全运行，还设有下列检测设备和安全防护措施，并纳入列控系统进行统一管理，构成完整的列车安全运行体系。

1.环境状况监督强风、雨、雪检测器及立交处防落物检测器产生的报警信号，被传输给车站和区段调度所。

列控系统根据这些信息发出限速或停车指令。

2.列车状态检测轴温检测器产生的报警信号传到车站和区段调度所。

列控系统根据这些信息处理：通过点式传输，将轴温报警信息传送给列车。

3.人员和设备防护在施工或发生事故时，通过局部操作或车站或区段调度所控制，使列控系统发出各种防护或限速命令，对设备或人员进行安全防护。

（三）、其他功能1.列控系统不仅具有列车速度控制功能，根据需要，其控制中心还应对所辖区间内渡线道岔及中间小站道岔进行控制，实现信号基础安全设备一体化。

2.设备维护功能。

对列控地面设备状态进行监督管理，存储设备故障的信息。

设备状态的故障及报警信息传到区段调度所或车站操作员处。

（四）、CTCS应用等级划分的特点1、分析CTCS的应用等级划分，发现有以下两个特点：（1）.各应用等级均可以采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式（2）.各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源线路数据完全贮存于车载数据库靠逻辑推算来提取相应数据的方式，用于较低等级列控系统；点式信息设备传输线路数据的方式，增加了线路数据的实时性，用于中等级列控系统；无线通信连续、双向信息传输，有大信息量和实时性的优势，用于高等级列控系统。

四、TCS-2级列控系统的总体要求。

既有线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

系统主要由车站列控中心、轨道电路、应答器、车载设备等构成。

CTCS-2级列控系统的组成。