同济大学航空材料实验报告
航材管理实验报告
航材管理实验报告姓名：✈✈✈✈学号：✈✈✈✈班级：✈✈✈✈时间：✈✈✈✈地点：工程训练中心虚拟实验室1实验目的1.了解航空公司运行计划的制定；2.熟悉定检及定检计划的安排，掌握航空公司的工程手册、管理程序、维修方案、工卡等技术文件；3.熟悉定检计划、工卡、航材的关系，能够按照定检计划制定航材需求计划；4.根据航材需求计划制定航材订购计划；2实验内容1.制定航空公司机队运行计划（飞机数量、飞机类型、日利用率）；2.制定航空公司例行维修计划, 公司每架飞机上一次定检日期，每种机型的每个定检类型的检查间隔、检查时间；3.生成定检计划列表;4.根据工卡内容,制定例行维修（定检）航材的需求计划；5.根据航材的需求制定相应的订购策略；3实验步骤1.通过查询资料，熟悉航空公司飞机运营计划，按要求制定某航空公司《飞机运营计划方案表》，包括飞机机型、注册号、日利用率、上一次完成定检级别及时间；2.选取《飞机运营计划表》中的某机型的一架飞机制定定检级别与相应停场时间，完成《定检配置》表；3.依据这架飞机上次完成定检的时间、级别以及定检停场时间，以日历模式制定出这架飞机一年的《例行维修计划工作表》；4.通过查询部分相应定检的工卡制定出《例行维修工卡航材关系表》；5.结合《例行维修计划工作表》与《例行维修工卡航材关系表》制定出这架飞机一年的《例行维修航材需求工作表》；6.由《例行维修航材需求工作表》统计每次定检所需航材种类与数量，制定《航材需求汇总工作表》；7.结合前面信息与所学知识自定义《库存信息工作表》，并制定《库存策略工作表》，计算出某件航材最佳经济订购量；4实验过程1.选定某航空公司，选择其中部分机型，制定某航空公司《飞机运营计划方案表》，包括飞机机型、注册号、日利用率、上一次完成定检级别及时间；如下图所示：2.制定维修方案，维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件：A检：●目视检查飞机外部、内部和驾驶舱的缺陷●目视检查客舱显露项目●系统的例行保养●测试电子应急系统●包括日常维护检查A检间隔时间为250飞行小时，序号分别为A1，A2……A16，每次A检包括4个检查等级：1A、2A、3A、4A；如下图所示：C检：●彻底地对飞机外部、内部、驾驶舱和发动机作目视检查；●要打开检查口盖作检查；●彻底清洗和润滑，防腐；●系统的油液勤务；●应急系统的测试；●对影响飞行安全的主要电子和机械系统的检查；●对于定检维修首先需要确定飞机；C检间隔时间为4000飞行小时，序号分别为C1,C2……C8，每次C检包括6个检查任务：1C、2C、4C、6C、S1、8C；3.选取《飞机运营计划表》中的机型737-500、注册号为B-2544的一架飞机，制定它的定检级别A1~A16、C1~C8与相应停场时间；假定737-500飞机的A1~A15定检停场时间为1天，A16检为9天，C1~C8检停场时间为10天，完成《定检配置》表；4.选定注册号为B-2544的737-500型飞机制定其一年内的维修计划,由飞机运营计划设定工作表中可知,该机在2014年4月20日完成A1检。
同济大学小飞机实习,第一阶段报告
第一阶段报告一：飞机叶雕艺术。
制作要求：在树叶上雕刻飞机形象，然后塑封做成漂亮的装饰，每人要求五片。
具体过程：知道自己需要做的事情后我们小组四人便开始找自己喜欢的飞机形象制作叶雕。
我可以在老师提供的飞机图片中找三张图片，但是我只找到了选了一个，然后再没找到想要的。
随后我在机房的电脑上百度了一些飞机照片，顺利地找到了自己想要的照片。
开始时自己是打算使用激光雕刻机雕刻叶片的，都用AutoCad描好了一张飞机的图片,可随后我被告知不能使用激光雕刻机。
于是我便打算改用手工的方式完成飞机的雕刻。
我们小组把要雕刻的飞机图片放到word文档里面，把纸张调到A4纸大小，然后按叶子的大致形状把飞机图片调到大致尺寸。
随后在打印店打印出来。
我们的计划就是把自己的图片裁下来和叶子粘在一起，然后用圆规顺着图片上的线条一点点扎出图形。
我自己先是在本部摘了好些广玉兰的大叶子，这种叶子生的比较大而且很厚，然后和小组一起在东大楼前面摘了一种页面长满白色斑点的叶子，洗洗后就开始雕刻了。
我用圆规细细扎完和把纸质图片取下来，然后用小刀把扎好的洞连在一起，但是为了不使飞机掉下来我保留了最大的那条脉络，随后我用小刀在画好的飞机周围画了一个椭圆，把飞机和椭圆之间的叶片去掉后飞机形态就出来了。
飞机中有些线条我无法表现就用中性笔在叶片上画了出来，虽然不怎么好看，但也聊胜于无。
另外四个制作过程都如此。
心得体会：制作叶雕飞机的过程很有趣、很好玩，我也从中收获了很多。
先是动手能力，我以前一直以为自己完全无法胜任手工雕刻这种东西。
就像画画一样，我描都描不好，可是在这次做完后老师说我们小组每个人做的都很好，我们组也是九个小组里做的最好的，这无疑让我们很高兴。
或许我自己在艺术方面也不是那么不堪入目。
其次是团队协作，在大家合力完成这个项目的过程中，我们互相交流，提出各种意见，最后在愉快的气氛中完美地完成了它。
所以要重视和伙伴们的交流，多个人的力量总会比一个人强。
2024年新型材料在航空航天中的应用实验报告
2024年新型材料在航空航天中的应用实验报告摘要：本实验报告旨在研究和评估2024年新型材料在航空航天领域中的应用。
我们通过实验测试和分析，探讨了新型材料在提高航空航天性能、减轻重量和优化燃油效率方面的潜力。
通过对材料的特性、工艺等方面的研究，我们对未来航空航天领域中新型材料的应用前景进行了展望。
引言：航空航天领域一直以来都是新材料的重要应用领域之一。
随着科学技术的不断进步，新型材料的研发与应用在航空航天中扮演着至关重要的角色。
本报告主要着眼于2024年新型材料在航空航天中的应用实验，通过实验数据的收集和分析，评估其在航空航天中的优势和潜力。
材料与方法：1. 实验材料：我们选取了2024年新型材料作为研究对象，包括具有轻质、高强度和抗腐蚀性的特点。
2. 实验方法：我们使用X射线探测技术、扫描电镜和物理力学测试仪等设备对材料进行分析和测试。
通过这些试验手段，我们能够评估材料的力学性能、热学性能和耐久性等关键指标。
实验结果与讨论：1. 强度与刚度：我们的实验结果表明，2024年新型材料具有比传统材料更高的强度和刚度。
这使得航空航天器能够承受更大的载荷和应对更为复杂的环境条件。
2. 轻质化：新型材料的轻质化特性减轻了航空航天器的重量，降低了燃油消耗。
这对于长途飞行和太空探索等方面至关重要，可以增加运载能力并延长使用寿命。
3. 抗腐蚀性：新型材料对环境的腐蚀性较低，具有更好的抗腐蚀性能。
这对于长期在高湿度或有害气体环境中运行的航空器非常重要，可以减少维护成本并延长使用寿命。
结论：通过本次实验的研究，我们对2024年新型材料在航空航天领域中的应用做出了以下结论：1. 新型材料在航空航天中的应用可以有效提高航空器的性能。
2. 新型材料的轻质化特性可以减轻航空器重量、提高燃油效率。
3. 新型材料的抗腐蚀性能可以降低航空器的维护成本、延长使用寿命。
展望：尽管2024年新型材料在航空航天领域中表现出了巨大的潜力，但仍然面临着一些挑战，如成本和生产工艺等方面的问题。
空间材料实验报告范文
实验名称：空间材料性能研究实验日期：2023年4月15日实验地点：航天材料实验室实验人员：张三、李四、王五一、实验目的本次实验旨在研究空间材料在不同环境条件下的性能变化，为我国航天器材料的选用和改进提供理论依据。
二、实验原理空间材料在长期暴露于真空、微重力、高辐射等特殊环境中，其物理、化学和力学性能会发生显著变化。
本实验通过对空间材料的性能测试，分析其性能变化规律，为航天器材料的选用和改进提供参考。
三、实验材料与方法1. 实验材料：选取某型号航天器上使用的空间材料，包括铝合金、钛合金、复合材料等。
2. 实验方法：（1）真空环境性能测试：将材料样品放置于真空度为10^-6Pa的真空容器中，分别测试其在不同温度下的力学性能和表面形貌。
（2）微重力环境性能测试：利用微重力实验平台，模拟空间微重力环境，测试材料样品的力学性能和表面形貌。
（3）高辐射环境性能测试：利用高能电子加速器，模拟空间辐射环境，测试材料样品的力学性能和表面形貌。
四、实验结果与分析1. 真空环境性能测试结果：（1）铝合金：在真空环境下，铝合金的屈服强度和抗拉强度均有所降低，表面形貌出现裂纹。
（2）钛合金：在真空环境下，钛合金的屈服强度和抗拉强度基本保持不变，表面形貌无明显变化。
（3）复合材料：在真空环境下，复合材料的力学性能和表面形貌基本保持不变。
2. 微重力环境性能测试结果：（1）铝合金：在微重力环境下，铝合金的屈服强度和抗拉强度略有提高，表面形貌无明显变化。
（2）钛合金：在微重力环境下，钛合金的屈服强度和抗拉强度基本保持不变，表面形貌无明显变化。
（3）复合材料：在微重力环境下，复合材料的力学性能和表面形貌基本保持不变。
3. 高辐射环境性能测试结果：（1）铝合金：在高辐射环境下，铝合金的屈服强度和抗拉强度明显降低，表面形貌出现裂纹。
（2）钛合金：在高辐射环境下，钛合金的屈服强度和抗拉强度基本保持不变，表面形貌无明显变化。
（3）复合材料：在高辐射环境下，复合材料的力学性能和表面形貌基本保持不变。
航材实习报告
实习报告一、实习背景与目的随着航空业的快速发展，航材（航空器材）行业应运而生，并在航空业中占据重要地位。
为了更好地了解航材行业的现状与发展趋势，提高自己的实践能力和专业素养，我选择了航材实习作为自己的实习项目。
本次实习的主要目的是：了解航材的分类、性能、应用及管理；掌握航材采购、储存、配送等基本流程；探讨航材行业的现状与发展趋势。
二、实习内容与过程1. 航材分类与性能在实习过程中，我了解到航材主要分为金属材料、非金属材料、复合材料和精密仪器四大类。
各类航材具有不同的性能，如金属材料具有较高的强度、韧性、耐磨性和耐腐蚀性；非金属材料具有轻质、绝缘、耐热等特性；复合材料则兼具强度、刚度和耐腐蚀性等特点。
此外，我还了解到航材的性能对其在航空器上的应用具有重要影响，如飞机结构件、发动机关键部件等。
2. 航材应用与管理在实习过程中，我了解到航材在航空器上的应用十分广泛，包括飞机结构件、发动机关键部件、航空电子设备等。
为了确保航空器的安全运行，航材的管理至关重要。
航材管理主要包括采购、储存、配送等环节。
在采购环节，需要对供应商进行严格筛选，确保航材的质量；在储存环节，要根据航材的特性进行合理储存，防止航材损坏；在配送环节，要确保航材按时送达，满足航空器生产与维修的需求。
3. 航材行业现状与发展趋势在实习过程中，我了解到我国航材行业取得了显著的成果，如国产航材市场份额逐步提高，部分航材已达到国际先进水平。
然而，与国际先进水平相比，我国航材行业仍存在一定差距，如研发能力、技术创新等方面。
未来，我国航材行业将继续加大研发投入，提高自主创新能力，推动航材产业升级。
此外，随着航空业的持续发展，航材行业将有更多的市场机遇，如航空器维修市场、航空器租赁市场等。
三、实习收获与反思通过本次实习，我对航材行业有了更深入的了解，认识到了航材在航空器运行中的重要性。
同时，我掌握了航材采购、储存、配送等基本流程，为今后从事相关工作奠定了基础。
苯基硅橡胶在航空航天领域的应用研究
苯基硅橡胶在航空航天领域的应用研究刘 琳，金 磊（同济大学材料科学与工程学院，上海201804）摘要：对比研究牌号为SE6660，SE6635和SE5563U的甲基乙烯基苯基硅橡胶（简称苯基硅橡胶）及其硫化剂DCBP 和DBPH对航空航天领域的适用性。
结果表明：SE5563U苯基硅橡胶的综合性能较好；采用硫化剂DBPH的SE5563U苯基硅橡胶交联密度大，抗撕裂性能好，压缩永久变形小，脆化温度为－110 ℃，非常适用于航空航天器材门窗系统密封材料。
关键词：甲基乙烯基苯基硅橡胶；压缩永久变形；脆化温度；航空航天中图分类号：TQ333.93；TQ336.4＋2 文章编号：1000-890X（2020）02-0119-04文献标志码：Ａ DOI：10.12136/j.issn.1000-890X.2020.02.0119甲基乙烯基苯基硅橡胶（简称苯基硅橡胶）是在乙烯基硅橡胶的分子链中引入二苯基硅氧烷链节（或甲基苯基硅氧烷链节）而制成的，是通过引入大体积的苯基破坏二甲基硅氧烷结构的规整性来降低聚合物的结晶温度和玻璃化温度[1-2]。
苯基含量（苯基与硅原子物质的量比）为5%～10%的苯基硅橡胶通称低苯基硅橡胶，其脆化温度低（最低－115 ℃），具有优异的耐低温性能，在－100 ℃下仍具有弹性[3-4]。
随着苯基含量的增大，分子链的刚性增大，其结晶温度上升。
苯基含量为15%～25%的苯基硅橡胶通称中苯基硅橡胶，具有耐燃烧特点[5]。
苯基含量在30%以上的苯基硅橡胶通称高苯基硅橡胶，具有优良的耐辐射性能。
高苯基硅橡胶应用在要求耐低温、耐烧蚀、耐高能辐射、隔热等的场合[6]。
苯基硅橡胶由于具有独特的耐高低温、耐氧、耐光和耐气候老化等性能，是航空航天等国防尖端工业不可缺少的密封材料胶种[7-8]。
本工作选择两种过氧化物硫化剂[硫化剂DCBP（2，4-二氯过氧化苯甲酰）和硫化剂DBPH （2，5-二甲基-2，5-二叔丁基过氧化己烷）进行对比研究，旨在确定合适的硫化剂，以制得性能优异的苯基硅橡胶，为苯基硅橡胶在航空航天领域中的应用提供参考。
同济大学航空材料实验报告
航空材料实验报告姓名：学号：1153342专业：航空航天类几种航空材料金相制备和观察一．实验原理：1、金相学：金相学是一门使用显微镜研究金属及合金内部组织的学科。
广义的金相学与金属学相似。
金相学主要研究的是金属及合金因化学成分、冷凝、压延、焊接、热处理等所引起的内部组织改变及其对物理、化学和力学性能的影响[1]。
随着新材料的不断出现，目前金相学的研究范围已经不仅限于金属与合金[2]。
金相学的研究对材料评价和故障分析有重要的意义。
实验简单流程图2、实验材料：1）Q235A:力学性能：Q代表材料的屈服强度，即235MPa. 抗拉强度：375--460MPa化学组成：其成份为：C 0.14--0.22 Mn0.30--0.65 Si 0.3 S 0.05 P 0.045工程应用：一般在热轧状态下使用，用其轧制的型钢、钢筋、钢板、钢管可用于制造各种焊接结构件、桥梁及一般不重要的机器零件，如螺栓、拉杆、铆钉、套环和连杆等。
2）45号钢力学性能：抗拉强度：不小于600Mpa ；屈服强度：不小于355Mpa化学组成：含碳(C)量是0.42~0.50%,Si含量为0.17~0.37%,Mn含量0.50~0.80%,Cr 含量≤0.25%,Ni含量≤0.30%，Cu含量≤0.25%工程应用：45号钢为优质碳素结构用钢，硬度不高易切削加工，模具中常用来做模板，梢子，导柱等，但须热处理。
3）30CrMnSi合金钢力学性能：抗拉强度：1100MPa 屈服强度：800MPa化学组成：质量分数（%）：C：0.27～0.34 Si：0.90～1.20 Mn：0.80～1.10 Cr：0.80～1.10工程应用：属于合金结构钢，多用于制造高负荷、高速的各种重要零件，如齿轮、轴、离合器、链轮、砂轮轴、轴套、螺栓、螺母等，也用于制造耐磨、工作温度不高的零件，变载荷的焊接构件，如高压鼓风机的叶片、阀板以及非腐蚀性管道管子。
二、实验目的1 初步掌握金属材料的金相实验的制作方法2 使用光学显微镜观察金相，通过与标准图样比对完成对金属材料的确认，并加深对金相的理解三、实验仪器设备和材料1 光学显微镜2 磨抛机3 数码照相机4 聚酯，固化剂，促进剂，粗中细三种水砂纸，金刚石抛光剂，硝酸，工业酒精，木夹，吸管，玻璃容器，剪刀，吹风机。
航材实验报告
航材管理实验报告一、实验目的：1.了解航空公司运行计划的制定，熟悉航空公司航材管理的运作流程2.熟悉定检及定检计划的安排，掌握航空公司的工程手册、管理程序、维修方案、工卡等技术文件3.熟悉定检计划、工卡、航材的关系，能够按照定检计划制定航材需求计划二、实验任务：1.熟悉MRP的基本原理2.将MRP的基本原理应用在定检航材的需求计划3.根据需求航材的需求制定相应的订购策略（可选）三、实验仪器及器材航材计划与控制系统（软件）、实验室服务器（硬件）、实验室实验终端（硬件）等。
四、基本原理1、维修方案维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。
维修方案包括：（1）各级预定维修等级的定义，及相应的维修工作由哪个部门负责（2）各种检查、视情检查、翻修工作内容和工作时限的规定，工作内容：a)过站检查：●巡视检查，发现明显损伤和液体泄漏●确定安全性装置的使用能力●飞机的油料勤务●每日首次航班的航前检查b)日常维护，包括：●轮胎、刹车的磨损●油料勤务●某些专项工作●过站检查c)A检：●目视检查飞机外部、内部和驾驶舱的缺陷●目视检查客舱显露项目●系统的例行保养●测试电子应急系统●包括日常维护检查●工作时限（以某航空公司737-300为例）：A检间隔时间为250飞行小时，序号分别为A1，A2……，每次A检包括4个检查等级：2、工卡及其使用(1)工卡是维修过程中的在线指导和事前信息，它作用于维修的开始直到结束，是对维修的准备和维修行为有着重要影响的文档之一。
工卡可以被认为是工作任务列表，辅助维修人员工作，使他们在检查中能够按照规定的步骤，规定的内容进行检查，避免遗漏和差错。
当一项或一组任务完成后，检查人员必须在相应的项目列表的后面坐上标记表明已经圆满完成。
(2)工卡的结构如下图：从上图可以看出工卡为维修工作提供了操作步骤、维修内容以及维修所使用的工具和航材。
本实验的步骤包括：(1)熟悉航空公司飞机运营计划，并能够按照要求设定某航空公司飞机运营方案航空公司飞机运营计划是航空公司在保证安全的条件下，以营利为目的为满足市场的需要安排本公司飞机的飞行计划，包括：飞行路线、飞行时间、执行的航班等等。
实验3 旋转流变仪实验报告 同济大学
哈克旋转流变仪。平行板转子系统，完成CR、CS、CD测量。可以测流体，也可以测固体（有些想不明白）。温度范围，-150~600,(本来以为只能加热，后来又看到旁边也有液氮罐)，转速范围10-7—4500 1/min
五．实验步骤
混合环氧树脂与固化剂→开机（先空压机、后控制箱计算机）→1mm的试样涂于夹具上→输入测试条件，开始测试→看图、漫长的等待··→保存曲线、整理关机
1．分析固化过程，得到黏度曲线。。
2．分析曲线，得到该树脂配方的凝胶点。
三．实验原理
1.树脂基体在固化前是非牛顿流高，黏度快速降低；随后，固化反应加快，抵消由温度引起的黏度降低；超过凝胶点后，交联网络形成。
2.旋转流变仪，本次实验采用平行板测定。依靠夹具的旋转是夹具间的聚合物产生简单的剪切流动。可以恒定速度，测另一个夹头的力矩，也可以恒定力矩，测速度。
2.采用旋转流变仪还可以分析树脂的那些性能。
可以测量材料玻璃化转变温度，测量材料的时间响应，如蠕变及恢复、应力松弛。
在这种配方下，环氧的固化温度较低。不过，对于航空航天用的环氧基体复合材料，一般固化温度都要在100摄氏度以上，固化后的力学、热学性能更高些。
七．思考
1.热压罐工艺中，加压点的选择对复合材料制品性能的影响如何？如何根据凝胶点选择加压时机
热压罐中加压，影响层压实和抑制孔洞形成。加压点要合适选择。一般开始时时依靠真空袋的压力，而后施加热压罐的压力，对环氧树脂，一般为100psig。加压点要选在凝胶点之前，否则影响压实，并产生大量孔洞。但不能太靠前，否则会造成过度吸胶。
六．实验结果与分析
通过图可以简单的分析一下，剪切速率虽然是常量，但还是表现出了变化。粘度随温度的升高，先是迅速下降，而后上升。在41摄氏度时大概处于最低位置，此处应该是它的凝胶点。
飞机材料实习报告
一、实习背景随着我国航空事业的快速发展，飞机材料在航空工业中占据着举足轻重的地位。
为了更好地了解飞机材料的相关知识，提高自身专业素养，我于近期在XX航空公司进行了为期一个月的飞机材料实习。
二、实习内容1. 材料性能测试在实习期间，我主要负责飞机材料的性能测试工作。
通过学习材料力学、材料科学等课程，我掌握了材料性能测试的基本原理和方法。
在导师的指导下，我参与了多种材料的性能测试，如铝合金、钛合金、复合材料等。
通过对材料的拉伸、压缩、弯曲等试验，我了解了不同材料的力学性能、耐腐蚀性能等。
2. 材料加工工艺实习期间，我还了解了飞机材料的加工工艺。
包括材料的热处理、表面处理、焊接、铆接等。
通过参观生产车间，我看到了飞机材料的加工过程，了解了各种加工工艺的特点和应用。
3. 材料选用与设计在实习过程中，我参与了飞机材料的选用与设计工作。
通过查阅相关资料，我了解了不同材料的性能特点，以及其在飞机结构中的应用。
在导师的指导下，我学会了如何根据飞机结构的需求，选用合适的材料，并进行设计。
4. 材料质量检测实习期间，我还参与了飞机材料的质量检测工作。
通过学习无损检测、化学分析等知识，我掌握了材料质量检测的方法和技巧。
在实际操作中，我学会了如何使用超声波检测、X射线检测等设备，对飞机材料进行质量检测。
三、实习收获1. 提高了专业素养通过这次实习，我对飞机材料的相关知识有了更加深入的了解，提高了自己的专业素养。
在实习过程中，我学到了许多书本上学不到的知识，为今后的工作打下了坚实的基础。
2. 增强了实践能力实习期间，我亲身参与了飞机材料的性能测试、加工工艺、选用与设计、质量检测等工作，锻炼了自己的实践能力。
通过实际操作，我更加熟悉了飞机材料的加工过程，提高了自己的动手能力。
3. 培养了团队合作精神在实习过程中，我与同事们共同完成了各项工作任务。
通过相互学习、交流，我学会了如何与他人合作，培养了团队合作精神。
四、实习总结通过这次飞机材料实习，我收获颇丰。
飞机材料实习报告
一、实习背景随着航空工业的不断发展，飞机材料在飞机性能、安全、经济性等方面发挥着至关重要的作用。
为了深入了解飞机材料的应用与发展，我于XX年XX月XX日至XX年XX月XX日，在XX航空公司进行了为期一个月的飞机材料实习。
此次实习使我受益匪浅，对飞机材料有了更深入的认识。
二、实习内容1. 飞机材料基础知识学习实习期间，我首先对飞机材料的基本知识进行了学习。
通过查阅资料、请教导师和同事，我了解到飞机材料主要包括金属、复合材料、陶瓷材料等。
金属材料如铝合金、钛合金、不锈钢等，具有良好的力学性能和耐腐蚀性能；复合材料如碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等，具有高强度、低密度、耐高温等优点；陶瓷材料如氧化铝、氮化硅等，具有耐高温、耐腐蚀、耐磨等特点。
2. 飞机材料在飞机结构中的应用在实习过程中，我参观了飞机维修车间，了解了飞机材料在飞机结构中的应用。
以下列举几种主要应用：（1）机身：飞机机身采用铝合金材料，具有良好的强度和刚度，能够承受飞机在飞行过程中的载荷。
此外，机身表面还涂有防腐涂料，以延长使用寿命。
（2）机翼：机翼是飞机的主要承力结构，采用复合材料和铝合金材料。
复合材料具有高强度、低密度的特点，能够有效减轻机翼重量，提高飞行性能。
（3）尾翼：尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼，主要采用铝合金材料。
尾翼对飞机的稳定性和操纵性起到关键作用。
（4）起落架：起落架采用铝合金、钛合金等金属材料，具有良好的耐腐蚀性和耐磨性。
起落架在飞机起飞、降落过程中承受较大载荷，因此对材料的性能要求较高。
3. 飞机材料检测与维修实习期间，我还了解了飞机材料的检测与维修。
飞机在飞行过程中，材料可能会出现疲劳、腐蚀等问题，需要进行定期检测和维修。
以下列举几种检测与维修方法：（1）无损检测：通过超声波、X射线、磁粉等手段，对飞机材料进行无损检测，以发现潜在缺陷。
（2）化学分析：对飞机材料进行化学成分分析，以判断材料性能是否符合要求。
（3）机械性能测试：对飞机材料进行拉伸、压缩、弯曲等力学性能测试，以评估材料性能。
wzhua航空材料试验报告
航空材料实验报告一、金属材料的金相制备及微观性能二、布袋法玻璃纤维环氧树脂材料制作实验三、热压法成型工艺四、三点弯曲——复合材料力学性能测试魏志华1353583实验一实验名称：金属材料的金相制备及微观性能实验时间：2015年5月14日实验地点：同飞楼【实验目的】1. 初步掌握金属材料金相试样的制作方法。
2. 为后续金相图的分析做好准备，包括金相分析软件的使用方法、目镜、物镜倍数的确定等。
【实验原理】金相分析是金属材料实验研究的重要手段之一。
金属在粗磨，细磨，抛光三个步骤后形成镜面，再用化学试剂腐蚀镜面，最后将金属镜面用吹风机吹干，放在显微镜下观察金相图，然后通过观察二维金相试样表面的显微组织来确定其成分、性能。
该实验将计算机应用于图像处理，具有精度高、速度快等优点，大大提高了工作效率。
【实验器材与材料】1. 光学显微镜；2. 磨抛机；3. 电吹风机，坩埚夹，吸管，玻璃容器；4. 电脑与相关软件；5. 金属材料，树脂，固化剂，促进剂，粗、中、细水砂纸，氧化铝抛光液，硝酸，工业酒精，丙酮清洗剂。
【实验过程】一、制作金属镶嵌块1. 被测金属块制作：选用不同牌号的金属材料切割成10mm x 10mmx 4 mm的长方体，切割时不能把表面烧伤，要用水冷却。
2. 金属块表面处理：用锉刀锉平，使被测面尽可能光滑平整。
3. 镶嵌块制作：准备适量的水晶王树脂加促进剂[水晶王/固化剂=100/1.8（体积比）]，搅拌均匀后再加入固化剂搅拌均匀，静置消除气泡。
4. 将金属块光滑平整的一面朝下放在橡胶模具中，浇入静置后的树脂，待固化后取出（固化所需时间很长）。
试样如图所示：二、金属镶嵌块的磨抛和腐蚀过程1. 镶嵌块的磨、抛：依次用粗、中、细水砂纸和绒布加氧化铝抛光液在磨抛两用机上进行磨，抛镶嵌块的底面，将镶嵌块中的金属块表面磨，抛成镜面后用酒精、水冲洗（老师已完成粗、中水砂纸的打磨，我们完成最后一步细砂纸的打磨）；2. 腐蚀液配制，腐蚀：工业酒精加硝酸[工业酒精/硝酸=100/4（重量比）]，将镶嵌块用坩埚夹夹住，只腐蚀金属表面，时间2分15秒（金属牌号不同，所腐蚀的时间不同），腐蚀时仅将金属表面浸入腐蚀液即可，不可碰到烧杯杯底；3. 腐蚀后用清水和酒精冲洗、吹干。
航空材料学实验报告
一、实验目的1. 理解航空材料的基本性质及其在航空器中的应用；2. 掌握航空材料实验的基本方法和步骤；3. 通过实验验证航空材料的基本性能。
二、实验原理航空材料是航空器结构的重要组成部分，其性能直接影响航空器的安全性和可靠性。
本实验主要研究航空材料的力学性能、热性能和耐腐蚀性能。
通过实验，了解航空材料的性质，为航空器的设计和制造提供理论依据。
三、实验仪器与材料1. 实验仪器：万能试验机、高温炉、电热鼓风干燥箱、盐雾腐蚀试验箱、游标卡尺、量筒等；2. 实验材料：航空铝合金、航空钛合金、航空不锈钢等。
四、实验步骤1. 力学性能实验（1）将实验材料切割成规定尺寸的试样；（2）使用万能试验机对试样进行拉伸实验，记录试样断裂时的最大载荷；（3）根据实验数据计算试样的抗拉强度、屈服强度、伸长率等力学性能指标。
2. 热性能实验（1）将实验材料切割成规定尺寸的试样；（2）使用高温炉对试样进行加热实验，记录试样在不同温度下的力学性能变化；（3）根据实验数据计算试样的热膨胀系数、热导率等热性能指标。
3. 耐腐蚀性能实验（1）将实验材料切割成规定尺寸的试样；（2）使用盐雾腐蚀试验箱对试样进行腐蚀实验，记录试样在不同腐蚀时间下的质量变化；（3）根据实验数据计算试样的耐腐蚀性能。
五、实验结果与分析1. 力学性能实验结果通过实验，得到航空材料的抗拉强度、屈服强度、伸长率等力学性能指标。
结果表明，航空铝合金、航空钛合金、航空不锈钢等材料具有较好的力学性能，能够满足航空器结构的要求。
2. 热性能实验结果通过实验，得到航空材料的热膨胀系数、热导率等热性能指标。
结果表明，航空材料在不同温度下的热性能变化较大，因此在设计航空器结构时需考虑材料的热膨胀和热导率。
3. 耐腐蚀性能实验结果通过实验，得到航空材料的耐腐蚀性能指标。
结果表明，航空材料在不同腐蚀时间下的耐腐蚀性能有所差异，其中航空不锈钢具有较好的耐腐蚀性能。
六、实验结论1. 航空材料具有较好的力学性能、热性能和耐腐蚀性能，能够满足航空器结构的要求；2. 实验方法可行，为航空材料的研究提供了理论依据；3. 在航空器设计中，应根据材料性能合理选择材料，确保航空器的安全性和可靠性。
航空复合材料项目总结报告
航空复合材料项目总结报告
内容齐全合理
尊敬的领导、各位老师、亲爱的同学：
大家好！我是来自XX大学机械工程学院XX班的XX，很荣幸能参加
今年的“航空复合材料”项目，经过一段时间的研究，我们现在成功完成
了该项目任务。
本篇文章是我们成果的总结报告，用来介绍我们在项目中
研究结果及其应用前景。
本项目的研究主要集中在航空复合材料的开发、应用和特性分析上。
该项目的目的是研究航空复合材料的特性，以及如何发挥其最大的价值，
为航空行业发展做出贡献。
首先，我们对航空复合材料的结构进行了分析，并进一步了解了复合
材料的特点及其应用的发展趋势。
在此基础上，我们对各种航空复合材料
进行了仔细的实验研究，具体包括：对航空复合材料的钢化度、抗压强度、抗拉强度及耐冲击性等特性进行测试，以便评估它们的性能。
此外，为了更好地应用航空复合材料，我们还研究了其加工技术，包
括热压成形、冷压成形、拉伸成形等，采用实验方法探索了最适合应用的
方式及其条件，也为了提高加工效率，提出了一些创新性的加工技术。
2010版航空材料实验指导书2
实验一碳钢的平衡组织观察一、实验目的：1. 熟悉碳素钢在平衡状态下的显微组织，建立铁碳合金的组织与Fe—Fe3C状态图之间关系的概念。
2. 熟悉铁碳合金的组织及计算其含碳量的方法。
3. 熟悉金相显微镜的使用。
二、实验内容：1. 概述：铁碳平衡相图是研究钢铁材料性能、工艺及组织之间关系的基础。
铁碳合金在平衡状态时的组织是指缓慢冷却后的组织，其相变过程均按照Fe—Fe3C状态进行。
下图为铁碳状态图。
γ + Fe3Cα + Fe3C铁碳合金在室温时组织的基本构成成份可以为单相组织与复相组织两种。
1.1单相组织——铁素体及渗碳体（1）铁素体（α）：碳溶解在α—Fe中的间隙固溶体，其最大含量是0.02%（727℃）而室温时只能溶碳0.0008%。
（2）渗碳体：是铁和碳的化合物Fe3C，其含碳量为6.69%。
1.2复相组织——珠光体，莱氏体及变态莱氏体珠光体是铁素体与渗碳体的机械混合物，通常呈层片状组织，在一定温度下等温，也可形成球状珠光体。
珠光体是由含碳0.77%的奥氏体在727℃时所形成的共析体，其反应如下A0.77 P（F0.0218+Fe3C）莱氏体是液态铁碳合金发生共晶转变形成的奥氏体和渗碳体所组成的共晶体，其含碳量为ωc＝4.3％。
当温度高于727℃时，莱氏体由奥氏体和渗碳体组成，用符号L d表示。
在低于727℃时，莱氏体是由珠光体和渗碳体组成，用符号L d′表示，称为变态莱氏体。
因莱氏体的基体是硬而脆的渗碳体，所以硬度高，塑性很差。
铁素体珠光体珠光体莱氏体2. 碳钢在平衡状态下的显微组织根据铁碳状态图，钢的组织有三种类型。
（1）亚共析钢（C小于0.77%的铁碳合金）：组织为铁素体+珠光体。
含碳量愈高，铁素体的含量就愈少，珠光体的相对含量便愈大。
如图所示白色的铁素体、黑色的珠光体（以下无特殊说明均为3%硝酸酒精溶液腐蚀）。
按照Fe—Fe3C图用杠杆定律求出已知含C%的钢所含铁素体与珠光体的百分数。
航空工程材料实训报告
航空工程材料实训报告航空工程材料实训报告航空工程材料是航空制造和维护过程中的重要组成部分，对航空器的性能和安全具有重要影响。
为了更好地理解航空工程材料的性能和应用，我们进行了一系列的实验。
实验一是关于金属材料的拉伸实验。
我们选取了常见的铝合金作为试样，通过引伸计和拉力计对试样进行拉伸测试，测量拉伸过程中的应力-应变曲线。
实验结果表明，在拉伸过程中，应力与应变呈线性关系，即符合胡克定律。
并且在某一临界点前，应力逐渐增加，而后急剧减小，这是试样开始发生塑性变形的标志。
通过拉伸实验可以了解材料的强度和延展性，对于选择合适的材料和设计结构具有重要意义。
实验二是关于复合材料的层合板弯曲实验。
我们制备了不同层数的复合材料层合板，并将其置于万能试验机上进行弯曲测试。
实验结果表明，随着层数的增加，层合板的弯曲刚度和强度均增加。
同时，复合材料层合板还具有较好的耐热性和抗腐蚀性能，适用于航空器的结构件和外壳。
实验三是关于金属材料的硬度测试。
我们选择了铝合金和钢材作为试样，分别采用硬度计和洛氏硬度计进行测试。
实验结果表明，铝合金的硬度较低，而钢材的硬度较高。
硬度测试可以反映材料的抗压性能和耐磨性能，对于选择适用的材料和工艺具有重要意义。
在实训过程中，我们还学习了航空工程材料的处理和保护技术，如防腐蚀、表面处理和热处理等。
这些技术可以提高材料的使用寿命和性能稳定性，保证航空器的安全和可靠。
总结来说，航空工程材料实训使我们更加了解航空工程材料的性能和应用。
通过实验，我们深入理解了材料的拉伸性能、弯曲性能和硬度特点，并学习了材料的处理和保护技术。
这些知识对于航空器的设计、生产和维护具有重要意义，为我们今后从事相关工作打下了坚实的基础。
航空材料实验报告
航空材料试验报告姓名：学号：专业：2015年6月25日星期四典型航空材料金相试样制备与观察【实验目的】1.初步掌握金属材料金相试样的制作方法。
2.为后续金相图的分析做好准备，包括金相分析软件的使用方法、目镜及物镜倍数的确定等。
【实验原理】金相分析是金属材料试验研究的重要手段之一，采用定量金相学原理，由二维金相试样磨面或薄膜的金相显微组织的测量和计算来确定合金组织的三维空间形貌，从而建立合金成分、组织和性能间的定量关系。
将图像处理系统应用于金相分析，具有精度高、速度快等优点，可以大大提高工作效率。
【实验设备和材料】实验设备：1、光学显微镜2、磨抛机3、电脑及相应软件4、聚酯，固化剂，促进剂，粗中细三种水砂纸，三氧化二铝抛光剂，硝酸，工业酒精，木夹，吸管，玻璃容器，剪刀，吹风机。
实验材料：Q235钢力学性能：屈服强度在235MPa左右工程应用：大量应用于建筑及工程结构。
用以制作钢筋或建造厂房房架、高压输电铁塔、桥梁、车辆、锅炉、容器、船舶等，也大量用作对性能要求不太高的机械零件。
【实验内容】1. 被测金属块的制作:选用Q235A割成尺寸合适的长方体，切割时注意水冷却，保证被测表面不得有烧伤。
2. 金属块的处理: 用锉刀锉平尽可能使被测面光滑平整。
3. 镶嵌块的制作，准备适量的水晶王加固化剂（环氧树脂/固化剂=100/30重量比）硬化时间2小时45分钟，搅拌后静置2-4分钟。
4. 将金属光滑平整的一面朝下放入橡胶模具内，浇入静置后的环氧树脂，带固化后取出，固化时间大约为5--6小时。
5. 镶嵌块的磨、抛：用粗、中、细水砂纸和氧化铝抛光剂在磨抛两用机上进行磨，将镶嵌块中的金属块表面磨、抛成镜面以后，用水冲洗待用。
6. 腐蚀液配置，腐蚀:工业酒精加硝酸（工业酒精/硝酸=100/4质量比），将磨成镜面的实样，先经水洗，然后酒精溶液冲洗，接着烘干，烘干后，用木夹夹住镶嵌块，浸入配置好的腐蚀液2分15秒，然后水洗，酒精溶液冲洗，接着烘干，烘干后，就可以用做观察试验。
同济大学精品实验项目验收报告(精)
时间：2008年7月16日至25日。
一、实验教学前的预习、引导及准备工作
第一课：发给同学们试验设计任务书，观看录像（包括讲解和桁架设计、制作和试验的简要过程），任课教师讲解，主要内容有：
（1）本次活动的目的和意义：是将理论知识与工程实践相结合的一次演练，强调团队精神，各成员之间的协调和配合。
（3）侧向失稳。这也是桁架结构破坏的常见形式之一。如果两片桁架之间没有牢固的连接，加载时它们会向同一侧倒下。侧向失稳的计算比较复杂，相当于组合柱的缀条间距计算，已超出课堂教学的范围。在此也不要求同学计算，可以根据同学们的经验和感觉来设计，但要求同学们了解侧向失稳的现象。
（4）设计成等强度结构。要使结构的比强高，就应该把它尽量设计成一个等强度结构，这使得同学们回想起等强度梁的内容。也就是说，当结构破坏时，各个构件是同时破坏的。对于桁架来说，就要求上弦杆的失稳、所有节点的破坏以及桁架的侧向失稳同时发生。这是需要由计算来控制的。但是，上弦杆的失稳计算是比较准确的，节点板的计算是近似的，而侧向失稳是不算的。而我们的计算工作是要求比较准确地算出桁架的最大承载能力，是要与试验结果比较的。因此，宁可节点计算略微保守些，侧向连接的设计也略微保守些，保证桁架破坏时是因为受压失稳而破坏。
第2－4天：小组讨论，构思，设计与计算；
第5－8天：制作阶段；
第9天：加载比赛；
第10天：完成并提交实验报告。
6.新思路的引导、启发
最初我们的实验只是制作桁架，然后放到试验机上去压一压就了事，完全按照比强的大小排名、给分，学生收获并不大。后来我们增加了计算方面的内容，进一步又测定了木杆的临界荷载和力学性质，胶缝的抗拉和抗剪强度等，供计算使用。实验活动就变得有意思多了，过去在工程力学中学到的知识有相当一部分得到了应用。而且学生也不仅仅限于我们建议的求解方法（就是教科书中的桁架计算方法），而是把节点当作刚性节点，从网上下载了结构力学求解器，按超静定结构求解。讲解中说明了破坏形式是节点破环和上弦杆受压失稳破环，制作是很多同学们注意到了要加强节点。在最后的试验中，如果节点完好，上弦杆失稳折断，桁架的比强都是比较高的。而且许多同学还是第一次注意到，桁架的破坏是以压杆失稳的形式破坏的。
航空概论实验实验报告
一、实验目的通过本次航空概论实验，使学生对航空知识有一个更直观、深入的了解，掌握基本的航空原理和航空器的构造，培养学生的动手能力和实验操作技能，提高学生对航空领域的兴趣。
二、实验时间与地点实验时间：2021年X月X日实验地点：航空实验室三、实验仪器与设备1. 航空原理模型2. 航空发动机模型3. 航空器结构模型4. 气动实验台5. 航空电子设备模型6. 实验指导书四、实验内容1. 航空原理模型观察（1）观察模型，了解其基本构造和功能。
（2）了解模型所展示的航空原理，如空气动力学、推进原理等。
2. 航空发动机模型实验（1）观察发动机模型，了解其构造和原理。
（2）通过实验，了解发动机的工作过程，如吸气、压缩、燃烧、膨胀和排气。
3. 航空器结构模型实验（1）观察结构模型，了解其构造和功能。
（2）通过实验，了解航空器结构的受力情况，如机身、机翼、尾翼等。
4. 气动实验台实验（1）观察气动实验台，了解其构造和原理。
（2）通过实验，了解气动力对飞行器的影响，如升力、阻力等。
5. 航空电子设备模型实验（1）观察电子设备模型，了解其构造和功能。
（2）通过实验，了解航空电子设备在飞行器中的作用，如导航、通信、武器控制等。
五、实验步骤1. 实验前准备：熟悉实验内容、仪器设备、操作规程等。
2. 观察模型，了解其基本构造和功能。
3. 按照实验指导书，进行实验操作。
4. 记录实验数据，分析实验结果。
5. 实验结束后，整理实验器材，清理实验场地。
六、实验结果与分析1. 航空原理模型观察：通过观察模型，了解到航空器的基本构造和功能，如机翼、机身、尾翼等。
2. 航空发动机模型实验：实验过程中，发动机模型成功实现了吸气、压缩、燃烧、膨胀和排气等过程，验证了发动机的工作原理。
3. 航空器结构模型实验：实验结果表明，航空器结构在受力情况下保持稳定，符合航空器设计要求。
4. 气动实验台实验：实验数据表明，气动力对飞行器的影响显著，升力和阻力是影响飞行器性能的关键因素。
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航空材料实验报告姓名：学号：1153342专业：航空航天类几种航空材料金相制备和观察一．实验原理：1、金相学：金相学是一门使用显微镜研究金属及合金内部组织的学科。
广义的金相学与金属学相似。
金相学主要研究的是金属及合金因化学成分、冷凝、压延、焊接、热处理等所引起的内部组织改变及其对物理、化学和力学性能的影响[1]。
随着新材料的不断出现，目前金相学的研究范围已经不仅限于金属与合金[2]。
金相学的研究对材料评价和故障分析有重要的意义。
实验简单流程图待测金属材料切割好的金属块镜面金属块金相图打磨、抛光化学腐蚀、显微镜下观察2、实验材料：1）Q235A:力学性能：Q 代表材料的屈服强度，即235MPa.抗拉强度：375--460MPa 化学组成：其成份为：C 0.14--0.22Mn0.30--0.65Si 0.3S 0.05P 0.045工程应用：一般在热轧状态下使用，用其轧制的型钢、钢筋、钢板、钢管可用于制造各种焊接结构件、桥梁及一般不重要的机器零件，如螺栓、拉杆、铆钉、套环和连杆等。
2）45号钢力学性能：抗拉强度：不小于600Mpa ；屈服强度：不小于355Mpa 化学组成：含碳(C)量是0.42~0.50%,Si 含量为0.17~0.37%,Mn 含量0.50~0.80%,Cr 含量≤0.25%,Ni 含量≤0.30%，Cu 含量≤0.25%工程应用：45号钢为优质碳素结构用钢，硬度不高易切削加工，模具中常用来做模板，梢子，导柱等，但须热处理。
3）30CrMnSi 合金钢力学性能：抗拉强度：1100MPa 屈服强度：800MPa化学组成：质量分数（%）：C：0.27～0.34Si：0.90～1.20Mn：0.80～1.10Cr：0.80～1.10工程应用：属于合金结构钢，多用于制造高负荷、高速的各种重要零件，如齿轮、轴、离合器、链轮、砂轮轴、轴套、螺栓、螺母等，也用于制造耐磨、工作温度不高的零件，变载荷的焊接构件，如高压鼓风机的叶片、阀板以及非腐蚀性管道管子。
二、实验目的1初步掌握金属材料的金相实验的制作方法2使用光学显微镜观察金相，通过与标准图样比对完成对金属材料的确认，并加深对金相的理解三、实验仪器设备和材料1光学显微镜2磨抛机3数码照相机4聚酯，固化剂，促进剂，粗中细三种水砂纸，金刚石抛光剂，硝酸，工业酒精，木夹，吸管，玻璃容器，剪刀，吹风机。
5丙酮清洗剂四、实验流程1）金属镶嵌块制作的主要过程1、被测金属块制作：将不同的金属原材料切割成小块规整的材料，切割时用水冷却，保证被测表面不得有烧伤。
2、小金属块待测表面处理：用锉刀锉平尽可能使被测面光滑平整。
3、镶嵌块制作：准备适量的聚酯？？？加促进剂（蓝色）加入固化剂（白色）搅拌均匀静置2到4分钟4、将小金属块待测表面朝下放入橡胶模具中，浇入静置后的聚酯，待固化后取出，固化时间大约为5--6小时2）、金属镶嵌块的磨抛和腐蚀过程1、镶嵌块的磨、抛：使用磨抛两用机，先后用粗、中、细水砂纸磨光，在喷有适量金刚石抛光剂的绒布上抛光，直至将露出的金属表面磨抛成镜面后，用清水冲洗待用。
2、腐蚀液配制：腐蚀：工业酒精加硝酸（工业酒精/硝酸=100/4重量比）用夹子夹住镶嵌块，只腐蚀镜面，全程用表计时，时间依据材料而定，不同材料腐蚀的时间不一样。
3、腐蚀结束后用清水和酒精冲洗，再用吹风机吹干。
3）、金属镶嵌块图片及金相图光学显微镜参数：目镜X20，物镜X40，即放大800倍，通过耐心地调焦、对光，等图像清晰后摄影。
图1(拍照得到的金相图)图2（标准图样）五、结果分析：经过比对标准图样，确认材料是Q235A六、注意事项1.、聚酯要先和促进剂混合均匀了再加入固化剂，否则会发生剧烈的反应，并放出毒气。
2、打磨，抛光的过程：由于金属表面很容易被磨成多面体，很多小组在打磨的时候都太急，针对这样的情况，应该用粗砂纸打磨再继续进行磨抛。
在打磨过程中一定要注意确保金属镶嵌块的水平，手拿稳金属块，稍微向下用力即可，不要经常更换位置，才能保证把金属磨平。
3、用腐蚀液抛光的时候一定要注意安全，腐蚀完毕拿去冲洗的过程中小心不要把酸液溅出来。
4、腐蚀的时候要先咨询指导老师，该腐蚀多久，老师第一次给出的时间是2分15秒，但是显微镜下的观察并不理想。
于是我们有重新磨抛、腐蚀。
这次老师给出的时间比上次短了几秒，然后成功的观察到了金相图。
后来我们分析原因，认为在把金属镶嵌块从酸液中取出到清水池边这段时间里金属也是受腐蚀的，所以老师第二次才会减去洗掉酸液路上的时间。
七、实验收获通过本次航空材料实验，我们学到了金相的相关知识。
铁素体在显微镜下是白亮片或者块状，而渗碳体是先暗黑片状。
最后通过对三种不同材料的金相图对比，发现Q235A图像明显比其他的两种式样暗黑片少。
这也说明了Q235中含有杂质较少。
因此各方面的性能也不如后两种材料。
在整个实验尤其是磨抛过程中，一定要沉下心来，脚踏实地的去操作。
端正自己的学习态度，严格要求自己，不得马虎。
另外，我们将目光仅仅局限于自己的实验，认真观察其他组同学的操作，取其精华去其糟粕，争取用最快的时间完成实验。
真空袋法成型工艺一、实验目的1、初步了解复合材料成型法之一的真空袋法成型工艺2、基本掌握真空袋法成型工艺的操作方法二、实验原理:真空袋法又称布袋压法，用于制造应用于风能、航空的紧实坚固的复合材料部件，它通过抽真空的方式使袋内复合材料坯件受到均匀压力来制备复合材料制件的一种成型方法。
真空袋材料通常使用聚酰胺、聚酯等薄膜或其他柔性材料制成。
真空袋压法也可和其他工艺配合使用，如真空灌注和手糊成型。
三、实验器材1、真空泵2、碳纤维布3、红色脱模布、白色模布、吸胶毡、透明薄膜4、环氧树脂、固化剂、促进剂5、尼龙管、导流管6、剪刀、双面胶、胶布四、实验步骤1、清理玻璃板2、固定好用以抽取空气的尼龙管3、从下往上，一次铺上白色脱模布、吸胶毡、白色脱模布、红色脱模布、碳纤维材料、红色脱模布、白色脱模布、吸胶毡4、在玻璃板的四周贴上密封胶条5、用胶带把尼龙管和导流管连接起来，并固定住，盖上真空袋6、将密封胶条的胶布撕下，仔细地将真空袋的四周与密封胶条紧密无缝地贴合，使整个真空袋完全密封7、将尼龙管的外端用布条束紧，开启真空泵，通过声音和真空袋的外形检查真空袋是否漏气。
如果有漏气的地方，需要用手压实密封胶条。
当气压调节阀指向-0.1MPa时，关闭真空泵，等待半个小时，若气压调节阀不再变化，说明真空袋密封性良好。
图1（前期准备）8、配制环氧树脂、固化剂及促进剂的混合溶液，质量比为100：26：89、打开真空泵，将尼龙管的外端打开，伸入装有树脂的容器后在松手10、让树脂缓慢地充满整个真空袋，等待树脂固化图2（树脂浸润）五、注意事项1、因为导流管上有很多孔缝，所以放置时一定要保持管子水平的铺在上面，不要把真空袋划破。
2、真空袋必须完全密封，因此密封时十分讲究方法。
首先用玻璃片压住真空袋中央位置，撕密封胶带时要从中间处撕起，从中间向两端平铺。
另外，在矩形边适当位置贴上突起的密封胶带，可减少真空袋的褶皱。
3、老师说树脂固化的时间大概是一个半小时，所以树脂配好后不能耽搁，树脂浸润碳纤维布的时间在保证质量的前提下也要尽可能短。
4、为了让树脂流速均匀，导流管一定要和矩形的边平行，其一端伸到接近布的边界3到5厘米5、配制树脂时，一定要先让树脂和促进剂充分均匀之后才可以加固化剂，否则促进剂和固化剂之间会发生剧烈化学反应，并放出有毒气体。
六、实验心得1、通过这次试验，我们初步了解了真空袋法的操作过程。
老师给展示的成型板较厚，因为担心我们初次接触不清楚流程，让我们做的板子比较薄2、制作过程中，最重要的是保证真空袋的密封性，所以操作时要认真听取老师的经验，操作也应十分小心，不要把锐利物比如剪刀之类的随意放在真空袋上。
RTM成型工艺一、实验目的掌握RTM成型工艺的操作方法二、实验器材和材料1、空气压缩机2、储料罐3、RTM模具4、麻布、丙酮、聚酯、促进剂、固化剂、脱模剂5、尼龙管、金属卡箍6、扳手、秒表等图1（模具）三、实验内容1、（1）、用丙酮清理储料罐、模具（2）、剪亚麻布200X140mm（六层）（3）、清理上下模具表面及各浇冒、喷脱模剂（4）、放入布料，布料的两端距模具浇冒口5——15mm （5）、用密封胶条粘在下模具内沿（6）、盖上盖，拧紧所有的螺栓，至少检查三遍（7）、用压缩空气检查密封后的模具、不得漏气2、制作（1）、分别把压缩空气出口与储料罐上端、储料罐下端与模具浇口、冒口与外界大气用尼龙管连接，除了冒口和大气的连接，其他连接必须用金属卡箍卡紧。
（2）、把静置后的聚酯导入储料罐、并且盖上盖，注意罐体和罐盖之间需用硅橡胶垫密封。
（3）、紧固螺栓，确保密封。
（4）、压缩空气压气至自动停止（大概0.8Mpa）（5）、将出气调压阀调至0.1Mpa，开启压缩空气出口阀压入聚酯。
（6）、等模腔充满树脂，并且冒口有部分聚酯溢出时关闭压缩空气出气阀，将与储料罐连接的管子拔出，卸压。
（7）、固化约3—4小时。
图2（树脂进入腔模）3、卸模（1）、松开所有螺栓。
（2）、拧紧卸模螺栓，使上下模分离，取出成品板（3）、取出多余的固化树脂，清理模具和储料罐四、注意事项1、丙酮有毒，使用时需小心。
2、亚麻布边角部分应该剪掉3、螺栓一定要拧紧，扳手的使用有技巧，应好好研究。
螺栓没拧紧会发生聚酯喷出等现象。
4、实验结束后要及时将储物罐清理干净，否则聚酯在储物罐中固化会难以清理。
五、实验收获1、RTM工艺也有很多种，实际生产中还可以采用一边通树脂、一边抽真空的手段，这样可以减少复合材料中的空隙。
2、理论上，加入的增强材料越多，板的力学性能越好。
但是在实际操作中如果放入的纤维过多，模具难以密封好。
因此，纤维含量是收到限制的。
3、RTM工艺所得到的板质量远不如热压工艺的好。
这是由于热压板是在高压高温下得到的。
因此空隙少，性能高。
而且采用的树脂类型也不同，RTM采用的是聚酯，热压方法中采用的是酚醛树脂。
复合材料力学性能测试-----------三点弯曲试验第八组一、实验目的1、测量亚麻纤维增强复合材料板的力学性能2、加深对复合材料各向异性的理解3、理解三点弯曲实验方法4、学会万能试压机的使用方法二、实验器材与材料1、万能试验机与配套电子设备、分析软件2、亚麻纤维式样图1（复合材料板破坏）三、实验过程1、将实验试样放到万能试验机上，注意使施压点距试样左右两端距离相等2、手动调节使施压装置靠近试样3、使用软件将力与位移清零，开始实验，加压运动速度为1.5mm/s4、试样剧烈变形，并出现明显的分层后结束实验，导出实验数据四、数据处理和分析1、载荷---位移曲线2、试样的基本尺寸和力学性能试样宽度b 试样厚度h弯曲模量Ef弯曲强度σfM跨度单位mm mm MPa MPa mm14 3.553344.66914.8440平均值14 3.553344.66914.8440五、实验收获通过本次实验，我们对复合材料的力学性能有了更多的了解。