奥迪获年度最佳发动机大奖

奥迪获年度最佳发动机大奖
奥迪在汽油直喷技术领域的卓越成就不仅限于赛道上，其2.0升TFSI涡轮增压汽油直喷发
动机日前荣膺“年度最佳发动机”称号。

值得一提的是，奥迪是全球首家在赛车和量产车领域
将汽油直喷技术与涡轮增压结合起来的汽车厂商。

奥迪2.0 升TFSI发动机的成功历史开始于奥迪A3Sportback，输出功率在170匹至2 20匹之间，发动机排量为1.8升至2.0升。

评委会给予了奥迪发动机高度的评价，称其实现
了
“高技术、高性能、经济性及环保性的完美结合”。

同时，评委会对其牵引力及高度的适用
性也极为赞赏。

一方面，其无与伦比的宽扭矩峰值输出平台确保了节能型的驱动方式且减少
了换档次数，另一方面，只需轻微加速，便可产生强大的推背力，动力释放自然流畅。

FSI技术是将燃料直接喷入燃烧室，喷嘴位于气缸盖的进气口，通过由凸轮轴驱动的高
压泵控制，所有气缸共用一个蓄压装置——共轨系统。

喷嘴对燃料供应的控制可以精确到毫秒，喷压高达110 巴，而歧管喷射系统的喷射压力只在4巴到6 巴之间。

以曲轴双倍转速
转动的两个平衡轴抵消了发动机内部运动惯力，并保证了高标准的发动机声响效果。

这是四
缸发动机所能达到的最出色表现。

进气歧管配以进气导向阀门，由一台步进来调节其位置，这样就可以根据发动机转速
及负荷情况恰当地控制空气的流动和旋流。

燃料和空气混合气体在燃烧室内均匀分布，可自
然提升动力，使得在较大的发动机转速范围内的每个工况点上都能迅速且充分地燃烧。

该四
气门缸盖采用低摩擦凸轮滚子挺杆配气机构，其进气口几何形状源自自然吸气式FSI发动机，这样能产生更强的旋流，既保证了工作的精确性又能提高防爆震等级，从而提升发动机
的工作效率。

因此，涡轮增压发动机的压缩比可达10.5:1，这个数字原本只有自然吸气的发
动机才能达到，与歧管喷射发动机及常规涡轮增压发动机相比，这一压缩比以及汽油直喷的
优越性能是提高热力效率的关键因素。

你急? 我比你还急!
一哥的个人文集：
小弟配合一下，上张FSI原理图~继续编辑~
造就FSI的成就的另一个因素是高达110bar的汽油压力(一般喷射系统多在5bar以下)，让燃油得以在瞬间完全雾化。

稀薄燃烧引擎的最大缺点是会排放大量的NOx氮氧化合物，FSI在触媒转换器之后加了一个很特别的[氮氧化合物专用触媒]，用来将氮氧化合物转化为氮气与氧气，配合一般触媒上的2个含氧传感器，以及氮氧触媒上面的温度传感器与氮氧传感器，来严密监
控排放废气。

FSI首先运用于4缸2升引擎，它源自于20V 2.0引擎，但为一个汽门而成为4个汽门，汽缸本体则完全不变~
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[ 这个贴子最后由活塞在2005-6-16 19:53:05编辑过]
活塞的个人文集：
原理小弟就不描述了，免得DLM批偶不说人话---偶编辑一下~
1：传统的燃油喷射系统将燃油喷于进气道，再由活塞吸入燃烧室內。

直接喷射系统的喷油嘴
直接装置于燃烧室上，燃油直接喷射于燃烧室中，如此燃油的雾化可以达到最佳化，燃油也不会再凝结在进气歧管中形成浪费，汽油的燃烧可以达到理论上稀薄燃烧的理想程度。

不过VA G的这套FSI系统又以控制进气气流的方式更进一步提升燃烧效率。

2：请注意右图下的[Stratified-charge operation]在进气道上有一个类似节气门的活瓣物体，空气流过该活瓣后会形成紊流，燃油在活塞的压缩行程中注入燃烧室內，这道紊流加上在压缩行程注入燃油形成混合气会在火星塞附近聚集的效果，混合气燃爆后废气周围还会形成一圈未燃气体，隔离废气与汽缸壁，引擎效率可因此提升。

根据试验：在[Stratified-charge operation]中空气与燃油的质量比可达惊人的4，这是稀薄燃烧引擎的新里程碑。

[Stratified-charge operation]适用于中低转速，当于引擎需全力运转的高转速阶段会切换为[Homogenbetrieb operation]，此时活瓣会完全开启，燃油会在活塞向下移动吸气时喷入，此时整个行程无异于其他直接喷射系统。

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[ 这个贴子最后由活塞在2005-6-16 19:49:20编辑过]
活塞的个人文集：
说吧说吧. FSI + TURBO 这么重要的东西怎么能不说.
你急? 我比你还急!
一哥的个人文集：
一哥兄~小弟就配合你意淫啦~VW的[T]发展史
1：一般自然进气引擎所需的空气是借由活塞向下移动所产生的真空吸力，向大气中[吸收]进入引擎的；随着引擎转速的提升，空气还来不及充满燃烧室前，进气门就已经关闭的情形会越来越严重，也就是容积效率(Volume efficiency)会越来越差。

涡轮增压器Turbocharger 的功用就是用强迫的方式将空气硬挤入燃烧室內，彻底消除容积效率会随着转转提高而逐渐降低的问题，让燃烧室內每单位体积充满更多的氧分子与油气，来提升动力输出。

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2：虽然使用涡轮增压可以解决容积效率的问题，但是灌入引擎的空气压力不可太高，否则引擎机械结构将严重受损。

所以增压器上面都会有旁通道的装置，它的工作原理如左图所示：进气歧管內的增压压力高过一定的程度，便会迫使旁通阀门打开，让一部份废气从旁通道排出，以降低增压压力。

在VW比较先进的引擎监理系统上(如A4/B5)，旁通阀由监控电脑控制，不再是单纯的机械装置。

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3：引擎动力输出的特性相当程度决定于增压器的尺寸大小；就是小增压器虽然能够提供在引擎低转速时提供良好的反应，却会在引擎迈入高转速时限制引擎输出功率；大增压器虽然可以帮助引擎输出较大的功率，但引擎在低转速却达不到需要的动力输出(增压迟滞现象)。

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可调式增压器可以部分改善这个先天缺陷；它的工作原理如上图所示，引擎转速低时(如右上小图所示)，可变叶片改变角度使通道便窄，让废气速度变高，涡轮速度一高增压压力也可以提升，所以引擎在低转速也可以有理想的动力输出；引擎转速提高时，可变叶片也会逐渐改变角度，让通道变宽降低废气速度，和缓增压压力。

所以可调式增压器不需要旁通阀(如左上图所示)，可调叶片可也配合引擎转速提供最佳的增压压力。

除了上述的优点之外，可调式增压器还有下列优点：
∙排气回压力低，可改善高转速时的油耗。

∙引擎随时保持在最佳增压状态，可降低排放污染。

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