运输组织学运输枢纽与场站设计

河北工业大学
运输枢纽与场站设计课程设计
题目广州市汽车客运站工艺设计
学院土木工程学院
系 (部) 交通运输系
班级交运C111
姓名吕阔李嘉诚于力文王恒
学号 ****** ****** ****** ******
2015 年 1 月 4 日至 2015年1月11日共 1 周
2015年 1 月 10日
运输枢纽与场站设计课程设计任务书
第一部分交通运输及社会发展现状
1.1 地理和行政区域概况
广州地处中国南部、广东省中南部、珠江三角洲中北缘，是西江、北江、东江三江汇合处，濒临中国南海，东连博罗、龙门两县，西邻三水、南海和顺德，北靠清远市区和佛冈县及新丰县，南接东莞市和中山市，隔海与香港、澳门相望，是海上丝绸之路的起点之一，中国的“南大门”，是广佛都市圈、粤港澳都市圈、珠三角都市圈的核心城市。

广州位于东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。

市中心位于北纬23度06分32秒，东经113度15分53秒。

广州属于丘陵地带，地势东北高、西南低，背山面海，北部是森林集中的丘陵山区，最高峰为北部从化市与龙门县交界处的天堂顶，海拔为1210米；东北部为中低山地，有被称为“市肺”的白云山；中部是丘陵盆地，南部为沿海冲积平原，为珠江三角洲的组成部分。

1.2 公路交通运输状况
广州市主要是打造“双网”—“快速轨道网”和“高速公路网”，作为城市交通体系的骨架，以此实现“1小时”城市圈和经济圈。

“快速轨道网”就是建立“一环、七射、三联络”的城际轨道网。

“一环”是广佛环线-广莞惠-穗莞深；“七放射”是穗莞深城际、广莞惠城际和广惠城际、广清城际、广佛肇城际、广珠城际、广佛江珠城际；“三联络”是中南莞城际、广佛城际、肇顺南城际。

“高速公路网”就是建立“两环十五射”的高速公路主干网。

“两环”即珠二环高速-广明高速与珠三环高速-中江高速。

“十五条放射线”即京珠高速、广深沿江高速、广深高速、广珠西线高速、广珠东线高速、广佛高速、新广肇-二广高速、广清高速、机场高速-广州至乐昌高速、广河高速、广惠高速、大广高速、广江高速公路、广明-江罗高速、广三-广梧高速。

其中,前七条是主干高速路,后八条是一般高速路。

所以广州市“高速公路网”又可记为“两环八主七次”。

从而形成以广州、佛山主城区为核心、覆盖珠三角、辐射华南地区的环型放射状网络。

广州中心城区一小时内直达广佛莞主要地区,90分钟内直达珠三角任何一个地级市,实现广州能通过高速公路直达广东省任一地级市以及泛珠三角地区任
何一个省会城市。

广州市作为国家重要交通枢纽和广东省经济政治文化中心,建设了模式丰富、数量众多的交通设施,但是由于行业分割、行政区划和历史遗留等各种原因,这些设施规划没有大幅提升广州公路交通运输的区域竞争力,城市空间的整合拓展的作用也没有得到充分的发挥。

第二部分 公路客运量的预测
2.1利用弹性系数法预测广州未来10年的客运量
鉴于公路客运受多种因素影响,为有效利用各种模型的优点,使预测效果更加科学有效,为了减少误差，现在采用弹性系数法预测客运量。

1、弹性系数模型 ：R y =E ×R x 其中E 为弹性系数 R y 为客运量增长率 R x 为国民经济增长率 即可预测公路客运量为：y=A 0×(1+R y )T
y —预测年份的客运量 A 0 —基年的客运量 T —预测年数
广州前几年的客运量可以查出 2009年：43921万人次；2010年：47296万人次；2011年：51107万人次；2012年；58875万人次。

影响公路客运量增长的因素有很多,其中主要因素人口、经济发展区域性和通讯方式等.根据历年统计数据,广州人口(包括流动人口和户籍人口)增长速度减小;近年来,广州周边的国内其它城市不断发展,城市间的经济社会发展区域差异变小,另外,、通讯手段的进一步完善。

所以,广州市公路客运量增长速度将减小。

同时,广州大力发展汽车工业、城际轨道交通和加大机场港口建设。

综合上述可推出,广州客运弹性系数将越来越小。

其预测结果见下表
弹性系数表
2、以2010年为基年,预测2015年的广州市公路客运量。

(1):将相关数据代入式:y=A 0×(1+R y )T 其中:y —广州2015年公路客运量
A
—广州2010年公路客运量,即47296万人次
R
y
—2010至2015年广州的公路客运量年均增长率 T—预测年数,即5年
(2):将数据代入式：R
y =E×R
x
其中：E由表可知等于0.54 R x 可以查出等于0.11 得到R y 等于0.0594
由y=A
0×(1+R
y
)T 可以得到y=63114万人次
同理可以预测出其余年份的客运量如下
2.2本项目客运适站量预测
公路客运适站量是指通过汽车客运站发送旅客的人次。

影响它的主要因素有：公路客运总量、车辆入站率、中途上下车旅客的比例、站内上车人数占车辆座位数的比例等。

客运适站量与公路客运总量存在以下关系：S=K×T
式中：
S—客运适站量；T—公路客运总量；K—适站量系数
适站量系数K需要结合当地实际情况进行确定，一般取值在0.100—0.500之间。

根据广州市发展情况，适站量系数取0.172，建议建造一级客运站。

客运站设计能力是指拟建客运站设计年度日均旅客发送量F。

计算得到客运适站量后，还需进一步计算拟建客运站的适站量。

综合考虑拟建车站的总体定位、
地理位置、规模等级与其余客运站之间的对比关系、以及与其它交通方式之间的衔接关系等，选择一个合理的单站客运站量系数K。

根据以下公式：
单
×S
F=K
单
取0.05，经计算得本由广州市现有大型客运站数目和本项目具体情况而定，K
单
项目旅客发送量如下表：
2.3分析预测结果
广州客运总量近期内将持续增加,到 2020 年左右增幅却稍有下降,基本上符合广州市公路客运未来的发展趋势;在客流方向方面,东、南、北方向客流比重将有所增加,西向客流将会减少。

这与广州市周边地区经济发展趋势及广州自身地理位置大致吻合。

第三部分建设规模与设施设备配置
3.1设计生产能力确定
（一）设计年度
设计年度是确定客运站项目主体工程建设规模的重要依据。

根据交通部《汽
车客运站级别划分与建设要求》规定，设计年度是指客运站建成投入使用后的第十年。

广州市汽车客运站建设计划2015年开始建设，项目建设期为一年，即在2016年初建成并投入使用。

所以，广州市汽车客运站设计年度确定为2025年。

（二）设计生产能力
广州市汽车客运站设计生产能力的确定，主要是以广州市汽车客运站的适站量预测为依据的。

考虑到广州市客运市场以及站场建设的实际情况，广州市汽车客运站设计年度平均日旅客发送量确定为：F=20004人次。

3.2建设规模需求
（一）确定建设规模的有关标准和依据
1、《汽车客运站级别划分与建设要求》
2、《广东省汽车客运站建设规范》
广州市汽车客运站各项设施建设规模的测算，参照交通运输部门的标准和广东省有关标准，并根据本项目的具体特点做适当的调整。

（二）建设规模的确定
1、设计年度平均日旅客发送量F
旅客日发送量指标是反映汽车客运站建设规模的重要指标，也是划分汽车客运站站级的主要依据。

根据客运适站量预测结果，设计年度（2025年）的旅客日发送量为20004人次。

即：F=20004人次
2．旅客最高聚集人数D
旅客最高聚集人数，它是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值，即高峰期人流量。

它是决定候车厅的最大容量和服务设施面积的主要依据，其数量确定是按设计年度平均日旅客发送量计算的。

相关标准见下表。

其计算公式为：D =F×α=20004×9.857%=1972（人）
其中：α的取值按照下表选取，此处通过插值法计算取9.857%。

计算百分比α的选取
3．日均发车班次N
影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F 、客车定员人数p 、过站车辆换乘系数s 以及始发车的合理座位利用率θ等。

根据调查，南阳公路长途客运参营车辆平均座位约为40座，中短途参营客车中，主要以25座以下的小型中巴车为主，未来客车平均座位按30座考虑，过站车辆换乘系数s 取0.1；始发车的座位利用率θ取0.8，客流的不平衡系数β取1.15。

所以：
θ
β⨯-⨯
=p s F N )
1(=1.15⨯%8030%)101(20004⨯-⨯=863（班次） 其中：N —日均发车班次；
F —平均日旅客发送量；
s —过站车载乘率；指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比，这里取 10%；
P —客车平均定员；这里取30； θ—始发车合理乘载率；这里取80%； β—不均衡系数，一般取1.15； 4．发车位数M
发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。

按照发车位数的计算公式，本站发车位为：
M =θ
np k s D )1(- =%803042.1%)101(1972⨯⨯⨯-⨯=23（个）
其中：M —发车位数；
D —旅客最高聚集人数；
s—过站车载乘率，这里取20%；
k—增设系数，一般取1.2；
n—营业时间内平均每小时每发车位发车次数，这里取4，即平均每15钟发一班车
p—客车平均定员；这里取30；
θ—始发车合理乘载率；同上，这里取80%。

随着广州市城乡公路基础设施条件的改善以及通往各乡镇公路的进一步建设完善，旅客平均运距将呈现稳定发展态势。

该站的主要功能定位是以服务中长途旅客运输、区内旅客运输和城乡旅客运输为主，运输经营的主体将是城市公交运输企业、城乡公交运输企业，未来将主要经营广州至外省主要城市、省内各地市区、市内各县区等地的客运班线以及南阳市所属的乡镇的城乡客运班线。

综合考虑，该站设计年度（2025年）的旅客平均运距综合考虑取150公里。

综上所述，广州市汽车客运站生产规模计算结果如下表所示。

客运站等级的确定
根据车站设施和设备配置情况，地理位置和设计年度平均日旅客发送量等因素，车站可划分为五个级别以及简易车站和招呼站：
1、一级车站，具备以下条件之一的：1)日发送量在10000人次以上的，2)省，自治区，直辖市及其所辖市，自治州人民政府和地区行政公署所在地，如无10000人次以上的车站，可选取日发送量在5000人次以上具有代表性的车站；3）位于国家级旅游区或一类边境口岸，日发送量在3000人次以上；
2、二级车站，具备以下条件之一：1)日发送量在5000人次以上，不足10000人次的车站：2）县以上或相当于县人民政府所在地，如无5000人次以上的车站，可选取日发送量在3000人次以上具有代表性的一个车站；3)位于省级旅游去或
二类边境口岸，日发送量在2000人次以上的车站；
3、三级车站，日发送量在2000人次以上，不足5000人次的车站；
4、四级车站，日发送量在300人次以下，不足2000人次的车站；
5、五级车站，日发送量在300人次以下的车站；
6、简易车站，达不到五级车站要求或以停车场为信托，具有集散旅客，停发客运班车功能的车站；
7、招呼站，达不到五级车站要求，具有明显的等候标志和候车设施的车站。

因为日发送旅客量为20004人次，所以属于一级车站。

3.3建筑物建设规模计算
汽车客运站建筑物面积的计算与确定，依据交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》关于二级客运站设施配置的要求和规范性附表B关于建设规模的量化方法，结合本站功能定位，分别计算得出本汽车客运站站各组成部分的建设规模如下表所示。

（一）站务用房面积的计算与确定
1、候车厅面积
候车厅是车站最主要的站务用房，是旅客聚集和停留时间较长的地方。

其面积应保证在正常情况下，能为旅客提供一个安静、舒适的乘车环境。

为此，候车厅面积的计算应以旅客最高聚集人数为计算依据。

根据场站建设的理论和实践，面积计算是按1.0㎡/人来确定的。

所以：候车厅面积=1.0㎡/人×旅客最高聚集人数=1972㎡
2、重点旅客候车室
本汽车客运站站属于一级汽车客运站，按规范应配备重点旅客候车室，该部分面积一般不能大于候车厅的1/3。

所以，本汽车客运站的重点候车室按候车厅面积的30%计算，即：重点旅客候车室=1972㎡×30%=592㎡
3、售票厅面积
售票厅面积主要包括售票室与购票室两部分面积组成。

其中购票室面积，按每窗口前20㎡计算；售票员每小时售票按120张车票计算（可考虑配备部分自动售票机，每小时售出150张票）。

售票室面积，按每个售票窗口6.0㎡来计
算。

并设总控室面积30㎡。

即：
设人工售票窗口数为n个，自动售票床可数为m个，则有120n+150m=1972，
若取n=8，则m≈7；
由此，可考虑设8个人工售票窗口和7个自动售票窗口。

售票窗口数E=人工售票窗口数+自动售票窗口数=15个
所以：购票室面积=20E=300㎡
售票室面积=6E+15㎡=105㎡
故：售票厅面积=购票室面积+售票室面积+总控室=435㎡
4、行包托运处面积
行包托运处面积主要包括托运厅、行包受理作业面积和行包库房面积。

计算该部分面积时，必须明确托运单元的概念。

完成行包托运的一组人员及其配套设施称为托运单元。

按照客运站建设的理论和实践，一级站托运单元为2到4个；考虑到该汽车客运站属于一级汽车站，所以，该车站的托运单元取平均值4个。

所以：
托运厅面积=25㎡×托运单元数=100㎡
行包受理作业室面积=20㎡×托运单元数=80㎡
行包库面积=0.1㎡/人×旅客最高聚集人数+15㎡=212.2㎡
故：行包托运处面积=托运厅面积+行包受理室面积+行包库面积=392.2㎡≈393㎡
5、行包提取处面积
行包提取处面积=行包托运处面积×β=393×30%=80.88㎡≈118㎡
其中β为计算系数。

按规范取30%。

6、综合服务处面积
综合服务处面积包括小件寄存、问讯、邮电通讯、失物招领、信息服务等的面积，即：
综合服务处面积=0.02㎡×旅客日发送量=0.02㎡×20004=401㎡
其中：小件寄存处面积=10㎡+0.2×0.25×1196㎡=69.8㎡≈70㎡
问讯处面积=8㎡/人×问讯处工作人员数=12×3㎡=36㎡
邮电通讯处面积=50㎡ 失物招领处面积=50㎡ 信息服务处面积=50㎡ 7、站务员室面积
站务员室面积=2.0㎡/人×当班站务人数+15㎡=2.0㎡/人×134人+ 15㎡
=283㎡ 说明：人当班站务人数1340.2100
320004
=⨯⨯= 8、驾乘休息室面积
驾乘休息室面积=3.0×发车位数=3.0×23=69㎡ 9、调度室面积
调度室面积一般按站级确定，一级站一般按30㎡-50㎡选取。

本汽车客运站取50㎡。

10、治安办公室面积
治安办公室面积按按规范取20㎡； 11、广播室面积
广播室面积按规范取20㎡； 12、医疗救护室面积
医疗救护室面积按规范取40㎡； 13、盥洗饮水处面积
盥洗饮水处面积按规范取30㎡； 14、旅客厕所面积
旅客男厕所面积=1.2㎡/人×5%×旅客最高聚集人数+15㎡=134㎡
旅客女厕所面积=1.5㎡/人×4%×旅客最高聚集人数+15㎡=134㎡ 所以，厕所总面积=268㎡ 15、智能化系统用房面积
按照规范，车站智能化系统用房面积按照汽车站智能化水平和实际需要， 建设时按照300㎡考虑。

16、行政办公用房面积
行政办公用房面积按照汽车站机构设置情况和实际需要，行政办公用房主要包括：计算机房、监控室、管理人员办公室、会议室等，建设时按1000 ㎡选取。

（二）辅助设施
1、汽车安全检验台（沟、室）
汽车检验台面积根据检测项目与检测方式，按每个台位100㎡计算，本汽车客运站设四个检测台位，所以,该部分面积取400㎡。

2、汽车尾气测试室
为了与国际发展低碳交通的大趋势相适应，加上我国对温室气体排放对气候变化影响的重视，在发展低碳交通的要求下，也本着提高人们生活环境的质量这样的目的，根据《汽车客运站级别划分和建设要求》汽车尾气测试室面积视情况选取：一级车站120.0～180.0㎡，此处取180㎡。

3、车辆清洁、清洗台
车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90.0-120.0㎡/个计算；本汽车客运站设四个清洗台，每个台位按100㎡计。

所以，该部分面积取400㎡。

4、司乘公寓
司乘公寓按日均发车班次，每10班次按20㎡计算，即：司乘公寓面积=2.0㎡×日发车班次=2.0×863=1726㎡
5、车辆维修车间
维修车间面积主要包括维修车位面积、辅助工间面积和材料库面积三部分。

即：
维修车间面积=维修车位面积+辅助工间面积+材料库面积
=700+300+200=1200㎡
6、其它辅助设施
其它辅助设施按照本客运中心站的经营设想，应建设一定面积的购物、娱乐、餐饮等基础设施。

本部分面积按3000㎡考虑
（三）站前广场面积的确定
站前广场面积=2㎡/人×旅客最高聚集人数=3944㎡
（四）停车场面积的确定
停车场的最大容量按同期发车量的8倍考虑，每个车位占用面积按客车投影面积的3.5倍计算。

即：
停车场面积=28×客车投影面积×发车位数=28×40×23㎡=25760㎡
（五）发车位面积的确定
发车位面积=客车投影面积×4×发车位数=40×4×23㎡=3680㎡
（六）其它用房面积的确定
1、门卫传达室面积按50㎡选取；
2、配电室面积按80㎡选取；
3、锅炉房面积按150㎡选取；
4、自行车棚面积按150㎡选取，选择自行车棚的动机是从节能减排的角度出发，考虑到将来对低碳出行方式的鼓励，同时也考虑到当地电动车的发展普及。

从以人为本的角度出发，为了人们出行方便，所以此车站考虑修建自行车棚。

（七）其它设施
1、站内道路，视实际需要确定其规模，暂定为6000㎡
2、美化绿化面积，暂定为4000㎡
综上：
站房综合大楼面积=10717㎡
其它辅助设施建筑面积=1630㎡
总硬化场地面积=44364㎡
使用总面积=56711㎡
第四部分选址原则和功能定位
4.1客运站选址原则
1、周边交通便利，便于旅客出行
站址应选择位于市区不远处且客源集中地区，并于公共交通线路紧密衔接、配合、尽可能的节省旅客出行时间和费用，减少旅客在市内换乘次数，以方便旅客集散与中转换乘。

2、位置合理，方便调度车辆的出入
站址选择应与高速公路、城市道路、城市公交系统、和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理、出入方便、以利于提高客运车辆运行效率。

3、场地开阔，能适应社会发展的需求
战场选择应具有足够的场地，能满足车站建设和发展的需要，公路客运站站址的地质条件应符合战场建设要求，具有抗震条件，地形应平坦规整，避开低洼地。

4、布局合理，符合城市规划和环境保护要求
战场选择应符合城市总体规划和环境保护的要求，布局合理。

不仅体现城市“窗口”满足城市总体规划的要求，并尽可能减少车流、废气、噪音对城市居民生活、工作以及环境和生态，又要的影响与干扰。

4.2功能定位
1、旅客运输服务功能
旅客运输服务功能主要体现在：售票、行包托运及提取、候车、问询、小件寄存、广播通讯、检票、组织旅客上下车、安排运营车辆班次、制定发车时刻、提供车辆安检等旅客运输服务活动。

组织管理功能主要包括：客流组织与管理，它是通过运输生产组织与管理，收集客流信息和客流变化规律的资料，根据旅客流量、流向等因素，合理安排营运线路，开辟新班线、班次；运力组织与管理，它是通过向社会提供客源、客流信息，吸纳和组织各种经济成份的营运车辆进站经营，运用市场机制协调客源与运力之间的匹配关系，使运力和运量保持相对平衡；运行组织与管理，主要是办理参营车辆到发手续，组织客车按班次时刻表准点发车，实现合理的车辆调度。

2、城乡客运一体化组织协调功能
随着道路交通管理体制的理顺，城乡客运一体化的趋势已非常明显；本站除了合理调度各种始发车辆，为旅客提供客运站服务外，还应承担起城乡道路客运一体化的重任，为旅客运输提供更加快捷的、便利的一体化运输服务。

3、中转、换乘功能
本客运站除了合理调度各种始发车辆，还应充分利用其设备、资源，发挥其现代化管理的优势，方便旅客中转、换乘，确保旅客安全、迅速完成中转、换乘，同时与城市出租、快速公交系统有效衔接，实现旅客的“零距离”换乘。

4、车辆调度与信息服务功能
汽车站作为旅客的集散地，可以利用其先进的计算机设备，连接全市、全省乃至全国其它信息平台，通过信息中心实现信息互通、资源共享，为旅客运输经营者提供迅速、及时、准确的信息服务。

车站应利用站内的计算机及通信设备，对收集到的客流信息及时进行整理、汇总与分析，为经营企业或政府部门进行宏观决策提供基础数据。

同时还可以利用本站连接城乡的优势和信息资源优势，既为城间旅客运输车辆提供信息，也可以为城市公交车辆提供车辆调度信息，及时、迅速、准确地进行信息传递和信息交换，实现车站车辆调度与信息服务的功能。

5、综合辅助服务功能
广州市汽车客运站除了能完成旅客运输等主营业务外，还应开展多元化的综合服务。

如开展车辆维修、安检、司乘公寓服务、购物娱乐服务等。

一方面保证旅客运输服务质量的需要，另一方面通过开展多种经营、综合服务业务，以便获取最大的车站效益。

第五部分生产运作流程和平面布置
5.1生产运作流程
客运站生产流程
生产流程设计是客运站建设项目方案设计的前提，合理地组织与设计客运生产流程，是站内客运生产顺畅有序、作业高效率以及站场功能得以充分实现的根本保证。

广州市汽车客运站在担负旅客运输、组织车辆运行、车辆调度、车辆安检与维修等综合服务过程中，按照旅客、行包以及运营车辆在站集散和运动所形成的路线，分为旅客流线、行包流线和车辆流线。

1、旅客流线
按照旅客在站内流动的方向，旅客流线可分为进站流线和出站流线。

旅客流线是客运站内的主要流线和关键流线，其流线设计应尽量短捷畅通，切忌迂回曲折，其布局是否合理对站务作业和站务服务质量将产生决定性的影响。

2、行包流线
行包流线可分为发送、到达和中转三种流线。

发送行包流线具有先分散后集
中的特点，而到达行包流线是先集中后分散的特性。

在方案设计时，要充分结合旅客流线的设计进行布局，因为旅客流线和行包流线基本是同方向的。

3、车辆流线
按照车辆的流动方向，车辆流线可分为发送车辆流线和到达车辆流线。

发送车辆流线一般是车辆从停车场驶入发车位，待旅客上车、行包装妥后按时离开发车位经出站口出站；而到达车辆流线是车辆进站、旅客下车和行包落地后，根据车辆技术状况决定进入停车场待发。

合理的流线设计应使旅客、车辆以及行包流线成为协调的统一体，尽可能避免相互之间交叉干扰，力求做到流线简洁、通畅，保证站场旅客运输生产作业安全有序地进行，保证旅客迅速方便地集散。

广州市汽车客运站按照以下要求进行生产流程设计：
1、将旅客流、行包流和车辆流按车辆进站、车辆出站分开设计，要避免“三流”出现混杂与相互干扰，做到分区明确，流线顺畅；
2、客运站各作业组成部分的要布局紧凑，流线组织顺畅、无迂回曲折并且要求距离最短；
3、流线设计除能满足正常客运服务的要求外，还要考虑节假日及其他客流集中的情况，即要具备一定的灵活性、适应性和变通性。

4、车辆进出站口应沿着站外城市道路顺行方向设置，先进口后出口，以避免增加车辆流线交叉；站前广场车流、人流复杂，可采用前后分流或左右分流，使其互不干扰。

5、要考虑符合和满足城市环境保护的要求以及《建筑设计防火规范》的要求，使客运站具备较强的防火安全标准与城市环境保护要求。

根据本站的主要功能以及生产工艺流程的要求，并充分考虑站址的地形特点和对外交通等方面的建设条件，按照满足人流、车流、行包流向的合理性、顺畅性，站内作业的便利性以及消防、安全、美学、用地面积和其他技术经济指标的要求，我们初步拟定了工艺流线合理、经济实用的总平面布置方案。

总生产流程。