国际汽车产业的全球化和并购重组(doc 30页)

国际汽车产业的全球化和并购重组(doc 30页)

国际汽车产业的全球化和重组

进入90年代，当我们还在“闭门造车”，或者说得更确切些，向外资开启了久闭的大门试图实现“闭门造车”的目标时，国际汽车产业却在发生着翻天覆地的变化。加入WTO 在即，中国汽车工业即将直面国际竞争，这才发现这一变化是如此深刻，足以影响中国汽车产业的“筋骨”和其发展模式。于是，政府、产业界和学界对未来模式的探讨和争论变得异常激烈。但无论未来的发展模式如何，却再也不能无视国际汽车产业的竞争规律和未来走向，也就是说，准确把握国际汽车产业的发展规律，应是我们考虑和设计未来发展模

式的基本前提。

一、国际汽车产业的两大变化：全球化和跨国界重组

本世纪的最后10年，国际汽车产业发生了两个极为显著而又相互关联的变化，一是汽车产业的全球化，二是跨越国界的巨型汽车企业之间的重组与联合。此两大变化的直接结果，是实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国政府特别是发展中国家的汽车产业发展模式带来了严峻挑战。

(一)发展模式的全球化

汽车产业全球化的特征真实地反映了世界经济变化的新特点和新趋势。汽车产业的全球化表现为两个特点：一是当前汽车产业的国家发展战略从过去依赖本国的能力、知识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特征和顾客偏好，转向了物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。因为，仅仅依靠一个国家内部的资源同时在多个功能领域、多个文化环境、多个行政管理地域内开展竞争，已经不够了。

二是国际主要汽车制造公司的竞争战略和资源配置方式已经超越了一个国家的地理边界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳的配置效果。跨地域全球性的产业合理化调整现在已经成为一个准则，产业链条中所有的活动都不是在一个国家的框架内实现的，而是基于全球平台操作的。跨国公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要，提高其竞争力和谋取竞争优势。例如，在过去的投资模式中，跨国公司在本国建立、保持研究和开发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资。而目前，跨国公司采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式，也就是说不同

国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发。

全球化带来了汽车产业的三大变化：

第一，全球化改变了汽车工业的竞争格局。一方面，产生了有限数量的建立了全球化产业体系的跨国公司。例如福特汽车公司的国外资产已占其总资产的31％以上。大众公司德国之外的产量由1981年的37%，增加到1999年的61%，增长了24个百分点（见附表1）。另一方面，曾经在本国市场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业，已经不能再仅根据自己的情况运营了。一些以前曾经在各自本国市场经营状况一般甚至很不错的竞争者，例如罗孚、萨伯和沃尔沃等，已经不再具有独立的经济生存能力。对汽车制造厂商而言，如果他们仍然继续扮演地区制造商的角色，而仅在一个国家内部运作，那么在新的条件下就会面临生存的危机；如果他们能够迅速从地区制造商的角色转化为全球制造商的角色，那么就获得了生存和发展的必要条件。

第二，全球化导致了产业分工模式的重新构筑。全球汽车工业产业组织结构最重要的变化之一是，抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式。整车企业与零部件企业的关系既不是过去垂直一体化结构中的包容关系，也不是一一对应

造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。

(二)跨国界产业重组与联合

全球化推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。当前国际汽车产业的重组具有两大特点：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业的重组，西欧与日本企业、美国与日本企业的重组等。

二是集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组，重组的规模远远超过了以往的案例。例如，80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车，德国宝马公司购买了英国唯一的民族汽车企业罗浮公司，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。但是，这些兼并案涉及的公司，其年产量几乎都在30万辆以内。而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。

仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元，其中戴姆勒奔驰与克莱斯勒的

合并涉及金额495亿美元（见附表3）。零部件工业的兼并重组也十分活跃，1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，使其能够与德尔福、博世相媲美，成为世界“三大”零部件跨国公司。

1964～2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了4／5多，也就是说，到目前为止其中仅有不足1／5的企业能够保持经济的独立性（见附表4）。载重卡车企业，西欧国家由1965年的40家减少到1999年的14家(不全部是独立存在的载货卡车制造企业，例如，戴姆勒克莱斯勒公司既生产轿车、客车、也生产卡车，而沃尔沃公司将轿车业务出售后，仅是商用车（客车、卡车）制造企业。)（见附表5）。在制造厂商数量大幅减少的同时，世界汽车工业的总产量却增长迅速，1980年和1999年的年产量分别为3880万辆和5550万辆，后者是前者的1.43

倍。

当我们还在争论400万辆俱乐部是否存在，并长期苦于15万辆或20万辆经济规模难以达到时，事实上，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用——菲亚特——铃木——富士重工——五十铃

集团，福特——马自达——沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒——三菱集团，丰田——大发——日野集团，大众——斯堪尼亚集团，雷诺——日产——三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%（见附表6）。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，全球将仅存5～6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员

将不能独立生存。

最近业内人士还预言，不久，全球仅存25家全球性的零部件供货商，其销售额至少在70亿美元以上。这些公司将在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产。销售额为7.5～20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。

除此之外，全球汽车工业新一轮的技术创新，意义十分重大。创新的目标是重点解决三个方面的问题：一是节能，按照美国政府出面组织的PNGV计划目标，到2004年，中级轿车（6座）每加仑的汽车当量行使80英里，折合每百公里油耗2.94升，也就是说同1994年相比实现3倍燃料效率；