宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计

出站。下台广场与靠近站房处广场高差3.500 m，主要为
景观广场。区域内的城市道路标高与下台广场的最低点
图3 宝鸡南站地形鸟瞰图
相平，进出站客流需克服基地高差大的不利影响，针对
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客流与地形特点，构建各种设施与人流的立体化接驳方式。 充分利用竖向空间，节约工程投资，为乘客提供快捷方便的 立体化换乘空间，提高枢纽的集散效率。
随 着西宝客运专线宝鸡南铁路客运站的建设及《宝 鸡市南客站核心区修建性详细规划》的相继实 施，建成后的宝鸡南站将成为以铁路客运为中心，集市 区公交、长途客运、出租车及社会车辆等各种交通方式 换乘的综合交通枢纽。宝鸡南铁路客运站的建成将带动 整个片区的发展，成为城市最具活力的地区，成为宝鸡 市以交通及商务为主要功能的城市副中心。
450
125
75 3 390
小时
比例/%
43
29
15
9
2.5 1.5 100
3.2 设施规模预测 根据以上宝鸡南铁路综合客运枢纽交通量分析数
据，计算出应配备的交通设施规模（见表4）。同时 考虑到地下空间商业设施及远期轨道交通引入后对客 流的影响，在设计时将社会车辆停车场、公交车场及 出租车场的设计规模预留出合理的发展余量。
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地，呈现较为明显的郊区化特征。周边地形南依秦岭北 麓，北近渭河，整体地势南高北低，中间低两侧高，区域 地势起伏较大，形成南北台塬地形。地块中部有陡坎， 存在4～13 m高差，陡坎两侧地块地势较为平坦，铁路线 路及站场在用地南侧高处自东向西穿过（见图3）。 1.3 站型特点
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出租车场
公交车场
商业服务
附属用房
交通核
社会车场
铁路站房投影
图11 广场下空间的交通换乘枢纽总体布局
图10 “矩阵式”出租车场布局
4.4 社会车场 考虑社会对道路交通条件及停车净空要求较低，且
表2 近期宝鸡南站旅客各交通方式出行分担比例
全日
高峰 小时
交通方式 公交车 出租车 社会车 长途车 其他 合计
分担量/万人 12 818 6 153 5 127 4 102 2 569 51 277
比例/%
25
12
10
8
5
100
分担量/万人 1 450
750
450
125
75 3 390
比例/%
29
15
9
2.5 1.5 100
表3 远期宝鸡南站旅客各交通方式出行分担比例
交通方式
地铁 公交车 出租车 社会车 长途车 其他 合计
全日
分担量/万人 比例/%
20 508 40
12 818 25
6 153 12
5 127 10
4 102 2 569 51 277
8
5
100
高峰 分担量/万人 2 150 1 450 750
表1 宝鸡南站旅客发送量及最高聚集人数
年度 2020（近期） 2030（远期）
日均旅客发送量/ （人·日－1）
950
1 310
高峰小时旅客发送量/ （人·h-1）
2 460
3 390
最高聚集 人数/人
4 000
3.1.2 客流组成及分担比例 宝鸡南站综合交通枢纽集铁路、轨道交通（远期）、公
交、出租、社会车辆为一体。站内客流由铁路客流、轨道交 通客流（远期）、常规公交客流、出租客流、社会车辆客流 组成。根据国内外大型交通枢纽的设计案例和经验，常规公 交客流应是枢纽内近期的主要客流，轨道交通客流为远期的 主要客流（见表2、表3）。
高
新
沙
新
二
河
三
路
路
高
高
新
新
四
五
路
路
东
高
沙
新
河
六
路
高 新 七 路
渭滨大道 和谐大道
徐兰高铁 连霍高速
高新东区
宝鸡南铁路综合客运枢纽规划设计充分考虑各种 交通方式客流便捷、安全与舒适的要求，照顾主要客流 方向，缩短客流换乘距离，利用多个层面组织人流、车 流，以人行流线为核心组织水平及竖向交通，充分利用 连通的步行平台，实现“人车分离、无缝衔接”，为各 种交通方式提供高效、便捷的全天候换乘条件。将不同 交通方式的下客点靠近铁路旅客车站的进站口，保证不
43
130
189
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
2 880 1 548 2 600 7 028
4 宝鸡南铁路综合客运枢纽交通设施规划
4.1 铁路客运站 铁路客流具有旅客到发的高密集性及突发性
等自身特点，铁路客运站为宝鸡南铁路综合客运枢 纽的核心功能。为节省工程投资，合理利用站址地 形，铁路线路及站场自南部台塬上东西穿过。站台 面与现状地形高差达12.0～14.0 m，为合理利用场地 高差，将站房站型定为线侧下式，站前广场分为两 台，利用线侧下式站房、架空广场及台阶式广场来 消化高差。紧靠着站房处的上台广场架空与站房标 高相平，上台广场架空的下部空间作为公交车、出 租车及社会车场，形成地下交通换乘枢纽空间，站 台与上台广场高差为8.600 m，下台广场与上台广场 高差3.500 m，主要为景观广场，与规划的城市道路 标高相平。进出站通道穿站场南北设置，与站房北 侧架空广场下的交通换乘枢纽连接，保证铁路客运 站与城市公共客运系统的联系，使各部分有机衔接 融为一体（见图5）。 4.2 公交车场
陇海铁路、连霍高速、徐兰铁路、S210、宝成铁路 等线路加强了宝鸡与其他城市的联系，渭滨大道、和谐 大道、站前大道在站区内东西向穿过，高新二路至高新 七路自西向东南北向贯通铁路线路（见图2）。 1.2 周边用地条件
宝鸡南铁路客运站周边用地以村民住宅用地、工业 企业用地为主，兼有少量的公共设施及市政公用设施用
宝鸡南铁路客运站站房位于线路北侧，车站中心 里程DK636+130，站场规模5台11线。站房总建筑面积 19 724 m2，无站台柱雨棚投影建筑面积46 416 m2，站房 建筑按主体2层，局部3层设计。根据以上对站址周边地 形分析，考虑工程投资的经济性，结合南高北低的台塬 地形特征，将宝鸡南站站房型式定为线侧下式，进出站 形式为中间站台由地道进出站，基本站台由2层候车厅 进站，由地道出站。
3 宝鸡南铁路综合客运枢纽交通量分析及设施规模 预测
3.1 交通量分析 3.1.1 车站客流
根据宝鸡铁路枢纽及相关铁路规划，宝鸡南站为高速 站，办理西安—宝鸡间大部分城际以外所有始发东到列车组 作业及A、B类动车组的通过作业。预计宝鸡南站2020年的 旅客发送量2 230万人，日均发送量950人；2030年旅客发送 量3 780万人，日均发送量1 310人（见表1）。
图6 “分离站台式”公交车场布局
图8 “蛇形岛式”出租车场布局
图7 “传统岛式”公交车场布局
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图9 “分离岛式”出租车场布局
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及发车控制，乘客在等候区排队等候，车租车进入发车 位后，等候乘车的乘客进入站场斑马线，分乘两侧发车 位上的车辆，统一放行车辆；车辆在离场之前的通道上 选择离场路线，同时下一组空车进入发车位等待乘客。 该方案车行路线紧凑，场站规模适当，发车效率较高， 适用于国铁间歇性集中客流的特点；需要在乘客等候区 设置专人管理，对进入上客区的乘客放行进行控制（见 图10）。
图2 宝鸡南站交通区位图
同交通方式客流进出站组织简洁、易识别，减少步行流 线间的干扰、冲突，并设置立体交通，在空间上进行分
离，枢纽内部设置动静态导视系统，方便客流疏散，提
高换乘效率。
宝鸡南站广场与站台面高差为8.600 m，由于高差较
大，将广场分成两台阶梯式，靠近站房的上台广场其功
能为交通集散性广场，其标高与站房平接，方便旅客进
由于出租车车型小，车辆转弯难度小，受广场下 空间结构柱影响较小，其车场布局按照“蛇形岛式”、 “分离岛式”与“矩阵式”三种方案形式进行比选。 “蛇形岛式”方案将出租车上客区采用传统的蛇形岛式 布局，出租车沿着蛇形路线排队等候。该方案排队流线 较长，站场规模较大，有效利用率低。上客区的有效上
客车位仅为前3～4个车位，发车效率低，仅适用于持续 性客流较强、客流不大的情况，不适合国铁车站到达时 偶发性高密度人流的需求（见图8）。“分离岛式”方 案将上客区采用分离岛式布局，上客区分为若干独立岛 式站台，与广场层国铁出站客流进行换乘，国铁出站换 乘出租车的人流在广场进行分列，沿不同的楼扶梯下至 岛式站台。该方案发车效率高，人车分流，能够适应国 铁出站客流较大且集中的特点。但是，由于多岛布局， 该方案站场规模较大，工程投资及运营成本较高，同 时，由于广场层国铁出站处人流就要进行分列，乘客需 在此进行短时间的选择，不利于出站口的疏散，且广场 的景观性较差（见图9）。“矩阵式”方案将上客区采 用矩阵式布局，该方案设有信号灯控系统进行车辆等候
枢纽 项目 组成
北广场工程 站场区间段 市政配套
北广场主体工程 轨道交通1、2号线 国铁出站通道延长段 地面道路及广场 2个国铁出站通道
新建5台11线 市政连接通道 区域交通研究 外部路网规划
图1 宝鸡南站结构区位图
图4 宝鸡南铁路综合客运枢纽站的构成
2.2 客运枢纽规划原则
老城区
高新区
行政中心
高
西
1 宝鸡南站区域位置、周边用地条件及站型特点
1.1 区域位置 宝鸡南铁路客运站位于宝鸡市陈仓区马营镇西南旭
光村和朴西新村之间，高新开发区高新大道以南1.2 km 处，是宝鸡城市空间结构“一带一轴多组团”的城市轴 线上，为宝鸡市南北发展轴的南部端点，是宝鸡市南 移、东扩的重要战略节点，是宝鸡市新的交通中心和商 业商务中心，与老城区、蟠龙组团、陈仓组团具有良好 的联系（见图1）。
表4 远期宝鸡南站常规交通接驳设施规模
客流规模 全日客流/（万人·日－1） 高峰小时客流/（人·h－1） 超高峰小时系数 常规交通接驳设施规模/辆 接驳设施面积/m2
公交车 出租车 社会车 合计
12 818 6 153 5 127 24 098
1 450 750
450 2 650
1.3
1.3
1.3
16
福谭组团
蟠龙组团 金渭组团
代马组团
陈仓组团
2 宝鸡南铁路综合客运枢纽的构成及规划原则
2.1 客运枢纽构成 宝鸡南铁路客运站是西宝、陇海、徐兰等铁路与规
划建设的轨道交通1号线、2号线宝鸡南站北侧广场一个 交通换乘节点；是集中了铁路客运站、地铁、城市公共 交通、出租、社会车辆、人行市政通道及大量商业客流 等各种交通方式的综合性交通枢纽；是实现旅客中转换 乘和集散服务的巨大系统，包括3大项9子项的内容（见 图4）。
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宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计 韩超
宝鸡南站铁路综合客运 交通枢纽规划设计
韩超：中铁第一勘察设计院集团有限公司，工程师，陕西 西安，710043
摘 要：建成后的宝鸡南站将成为以铁路客运为 中心的综合客运交通枢纽。通过宝鸡南站铁路综 合客运交通枢纽规划的设计实践，对铁路综合 客运枢纽的交通设施规划布局及与各种交通方式 的换乘衔接方案进行分析，结合站型旅客流线特 点及周边用地条件进行分析，统筹站区道路系统 规划、各种交通设施布局规划、各种交通方式的 衔接及换乘设计，使以铁路客运为中心的综合客 运交通枢纽发挥最大的综合效能，为铁路综合客 运交通枢纽规划的各种交通方式的衔接、流线组 织、换乘设计提供参考。 关键词：宝鸡南站；交通换乘；交通组织；客运 枢纽站
运营与维护
站前广场
公交车、出租车、私家车停车场 站前大道 下穿通道
城市景观广场
地下商业
地下商业
图5 宝鸡南铁路客运站剖面关系
自上客站台上位接驳国铁出站客流后驶出车场。该方案 上下客人流相互分离，人行流线简捷清晰，但由于公交 车上下客站台分离，公交车需在车场内转弯，车型流线 相对复杂，受广场下空间结构柱影响较大，车辆转弯难 度大（见图6）。若采取“传统岛式”布局，公交车行 驶路线平直，受广场下空间结构柱影响较小，减少了公 交车转弯半径大而造成的工程不经济，将旅客的下客区 和上客区沿站台线性分区布置，避免上下客区重叠，减 少人行流线的混杂（见图7）。 4.3 出租车场
公交车场布局按照“分离站台式”与“传统岛 式”两种方案形式进行比选。“分离站台式”布局 将公交车的落客站台与上客站台分离设置，使公交 车客流的上客区与下客区分离，人行流线简捷无交 织。公交车在各自落客站台靠站落客后，转弯至各
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