第十讲地-车信息传输技术
汽车通讯知识点总结
汽车通讯知识点总结1. 汽车通信的分类汽车通信可以分为车辆对车辆通信（V2V）和车辆对基础设施通信（V2I）。
V2V通信是指车辆之间的通信，可以用于交通事故预防、交通拥堵减少和自动驾驶等应用；V2I通信是指车辆与道路基础设施之间的通信，可以用于交通信号控制、停车管理和路况信息的获取等应用。
2. 汽车通信的关键技术汽车通信的关键技术包括通信设备、通信协议和安全技术。
通信设备包括车载通信模块、天线和传感器等，用于实现车辆之间或车辆与基础设施之间的数据传输；通信协议包括车辆间通信协议和车辆与基础设施通信协议，用于规定数据传输的格式和规范；安全技术包括数据加密、身份认证和防火墙等，用于保障通信数据的安全性。
3. 汽车通信的应用汽车通信技术可以应用于智能交通系统、自动驾驶、车辆远程诊断和车辆信息服务等领域。
在智能交通系统中，汽车通信可以实现车辆之间的交通信息共享，提高交通安全性和效率；在自动驾驶中，汽车通信可以实现车辆之间的协同和协调，实现无人驾驶的车队运行；在车辆远程诊断和车辆信息服务中，汽车通信可以实现远程监控和控制，提供车辆健康状态和交通信息等服务。
4. 汽车通信的发展趋势随着5G通信技术的发展和智能交通系统的逐步成熟，汽车通信技术将迎来更加广阔的发展前景。
5G通信技术具有高速率、低延迟和大连接性的特点，可以满足汽车通信的大带宽和高可靠性需求；智能交通系统的发展将进一步推动汽车通信技术的应用，加快智能交通系统的建设和普及。
总之，汽车通信技术作为智能交通系统的重要组成部分，将在未来发挥更加重要的作用。
随着技术的不断进步和应用场景的不断拓展，汽车通信技术将为交通安全和交通效率的提升做出更大贡献。
汽车信息传输技术教案
汽车信息传输技术教案
课程简介
本课程将介绍汽车信息传输技术的基本原理和发展历程，包括汽车通信技术、汽车数据传输协议和车载网络等方面的知识。
教学目标
通过本课程的研究，学生应该能够：
- 了解汽车信息传输技术的基本概念和原理；
- 理解车辆之间和车辆与基础设施之间的通信协议；
- 掌握 CAN、LIN、FlexRay 等常用的汽车数据传输协议；
- 了解当前主流的车载网络技术，并有能力设计简单的车载网络系统。
教学内容
第一章汽车通信技术
1.1 汽车电子控制单元（ECU）
1.2 汽车通信总线
1.3 汽车通信协议
第二章汽车数据传输协议
2.1 CAN
2.2 LIN
2.3 FlexRay
2.4 MOST
第三章车载网络
3.1 Controller Area Network (CAN) 网络
3.2 Local Interconnect Network (LIN) 网络
3.3 Media Oriented Systems Transport (MOST) 网络
3.4 Ethernet 网络
教学方法
本课程采用课堂授课和案例分析相结合的教学方法，通过讲解理论知识和分析实际案例，提高学生的研究兴趣和应用能力。
考核方式
本课程的考核由平时成绩和期末考试成绩组成。
教材参考
- 《汽车电子学基础》- 《现代汽车技术》。
车路信息交互技术
车路信息交互技术随着智能交通系统的发展和普及，车路信息交互技术成为了现代交通领域的一个重要研究方向。
这项技术通过将车辆与道路之间的信息传递和交互进行优化，旨在提高交通效率、减少事故、改善驾驶体验。
本文将介绍车路信息交互技术的原理、应用以及未来的发展趋势。
一、原理车路信息交互技术的核心原理是通过车辆与道路基础设施之间的实时通信，实现交通信息的收集、处理和传递。
具体来说，该技术主要包括以下几个方面：1. 车辆感知技术：通过车载传感器、摄像头等设备，实时监测车辆周围的交通状况，获取道路、车辆和环境的信息。
2. 通信技术：利用车辆与道路基础设施之间的无线通信网络，将收集到的交通信息传输给道路管理中心和其他车辆。
3. 数据处理和分析：对收集到的交通信息进行处理和分析，提取有用的数据并进行实时的交通态势分析，为驾驶员和道路管理者提供决策依据。
4. 信息传递和反馈：将分析得出的交通信息通过显示屏、声音提示等方式传递给驾驶员，帮助其做出正确的驾驶决策。
二、应用车路信息交互技术在交通管理、安全、环保等方面有着广泛的应用。
1. 交通管理：通过实时监测和分析交通流量、拥堵情况等，可以优化信号控制，减少交通阻塞，提高道路通行能力。
2. 交通安全：车辆与道路之间的信息交互可以及时提醒驾驶员前方的交通状况，减少交通事故的发生。
同时，通过车辆之间的互相感知，可以实现车辆的自动刹车、避撞预警等功能。
3. 环保：车路信息交互技术可以根据交通状况智能地调整车辆行驶路线，减少行驶里程和耗能，降低排放物的排放量，提高能源利用效率。
三、未来发展趋势随着科技的不断进步和交通需求的不断增加，车路信息交互技术将在未来得到进一步的发展和应用。
1. 自动驾驶技术的推广：车路信息交互技术是实现自动驾驶的关键。
未来随着自动驾驶技术的成熟和普及，车辆与道路之间的信息交互将更加紧密和高效。
2. 云计算和大数据的应用：随着云计算和大数据技术的快速发展，交通信息的处理和分析能力将进一步提升，为交通管理和驾驶者提供更准确、实时的数据支持。
第5讲_交通信息传输技术
第5讲_交通信息传输技术第 5 讲交通信息传输技术在当今社会，交通系统的高效运行对于人们的日常生活和经济发展至关重要。
而交通信息传输技术作为交通系统中的关键环节，就像是连接各个部分的神经脉络，确保信息的准确、及时传递，从而实现交通的有序和安全。
交通信息传输技术涵盖了众多领域和手段，从传统的有线通信到现代的无线通信，从单一的数据传输到复杂的多媒体信息交互，每一项技术的发展都为交通领域带来了巨大的变革。
首先，我们来谈谈有线通信技术在交通信息传输中的应用。
有线通信技术以其稳定、可靠的特点，在一些对信息传输要求极高的场景中发挥着重要作用。
例如，在铁路系统中，轨道电路就是一种常见的有线通信方式。
它通过在铁轨上设置电路，能够实时检测列车的位置和运行状态，并将这些信息传递给控制中心，从而保障列车的安全运行。
此外，在城市轨道交通中，如地铁，有线通信技术也被广泛用于列车的控制和调度，确保各列车之间保持安全的间距和运行秩序。
然而，随着交通系统的不断发展和扩展，有线通信技术的局限性也逐渐显现出来。
比如，布线成本高、施工难度大，而且在一些特殊环境下，如山区、水域等，布线工作几乎无法进行。
这时候，无线通信技术就应运而生，成为了交通信息传输的重要手段。
无线通信技术中，最为常见的当属移动通信技术。
从早期的 2G 网络到如今的 5G 网络，移动通信技术的发展为交通信息传输带来了质的飞跃。
通过移动网络，车辆可以实时获取路况信息、导航服务，驾驶员也可以与交通管理部门进行实时沟通。
比如，当遇到交通事故或道路拥堵时，驾驶员可以通过手机应用将现场情况反馈给交通管理部门，管理部门则可以根据这些信息及时调整交通信号灯、发布交通疏导指令，从而提高道路的通行效率。
除了移动通信技术，卫星通信技术在交通信息传输中也扮演着不可或缺的角色。
特别是在一些偏远地区或者海洋运输中，卫星通信能够确保信息的不间断传输。
例如，远洋船舶可以通过卫星通信与陆地保持联系，及时获取气象信息、航行指令等，保障航行安全。
交通信息传输技术
交通信息传输技术在当今社会，交通系统的高效运行对于经济发展和人们的日常生活至关重要。
而交通信息传输技术则是实现交通智能化、高效化的关键因素之一。
交通信息传输技术，简单来说，就是将与交通相关的各种信息，如车辆位置、行驶速度、路况等，从一个地方准确、及时地传递到另一个地方的手段和方法。
它就像是交通系统的“神经脉络”，将各个部分紧密连接，实现协同工作。
早期的交通信息传输主要依赖于简单的信号装置和人工观察。
比如，路口的红绿灯就是一种最基本的交通信号传输方式，通过颜色的变化来指示车辆和行人何时通行、何时停止。
然而，这种方式只能提供非常有限的信息，而且不够灵活和智能。
随着科技的不断进步，现代交通信息传输技术变得越来越多样化和先进。
其中，无线通信技术在交通领域得到了广泛应用。
比如，我们熟知的 4G 和 5G 网络，能够实现车辆与交通控制中心之间的高速数据传输。
通过在车辆上安装相关的通信设备，车辆可以实时将自身的位置、速度等信息上传到云端，交通控制中心则可以根据这些信息进行交通流量的监测和调控，及时发布交通拥堵预警、事故信息等，为驾驶员提供更加准确和及时的导航服务。
卫星导航系统也是交通信息传输技术的重要组成部分。
像 GPS、北斗等卫星导航系统，可以为车辆提供精确的定位和导航服务。
驾驶员可以通过车载导航设备或者手机应用，获取最佳的行驶路线，避开拥堵路段。
同时，卫星导航系统还可以与其他交通信息系统相结合，实现更加智能化的交通管理。
除了无线通信和卫星导航，传感器技术在交通信息传输中也发挥着重要作用。
在道路上安装的各种传感器，如车辆检测传感器、气象传感器等，可以实时感知交通流量、道路状况和天气情况等信息。
这些传感器将收集到的数据传输给交通控制中心，为交通决策提供依据。
在城市交通中，智能交通系统（ITS）的出现极大地提升了交通信息传输的效率和质量。
ITS 整合了多种交通信息传输技术，通过实时采集、分析和处理交通数据，实现对交通的智能化管理。
车载通信中的实时信息传输
车载通信中的实时信息传输在当今快节奏的社会中，汽车已经不仅仅是一种交通工具，更是一个智能化的移动空间。
车载通信技术的发展，使得车辆能够与外部世界实时交互信息，为驾驶者和乘客带来了更便捷、更安全的出行体验。
其中，实时信息传输是车载通信的关键环节，它直接影响着车辆的性能、安全和用户的满意度。
实时信息传输在车载通信中的重要性不言而喻。
想象一下，当你在高速公路上疾驰时，车辆能够实时获取前方路况、天气状况和交通流量等信息，从而提前调整行驶策略，避免拥堵和事故。
又或者，当车辆发生故障时，能够迅速将故障信息传输给救援中心，以便及时得到救援。
这些都依赖于高效、稳定的实时信息传输技术。
那么，什么是车载通信中的实时信息传输呢？简单来说，就是在车辆运行过程中，能够迅速、准确地将各种信息从发送端传输到接收端，并且保证信息的及时性和有效性。
这些信息包括但不限于车辆自身的状态信息（如车速、油耗、发动机工作状况等）、环境信息（如路况、天气、交通信号等）以及与其他车辆或基础设施的交互信息。
要实现车载通信中的实时信息传输，需要依靠一系列的技术手段。
首先，通信网络是基础。
目前，常见的车载通信网络包括蓝牙、WiFi、蜂窝网络（如 4G、5G）等。
蓝牙和 WiFi 适用于短距离的车内设备之间的通信，而蜂窝网络则能够实现车辆与远程服务器或其他车辆的远距离通信。
5G 技术的出现，为车载通信带来了巨大的变革。
其高带宽、低延迟的特点，使得大量的数据能够在瞬间传输，为实现更复杂的实时应用提供了可能。
除了通信网络，传感器技术也起着至关重要的作用。
车辆上安装的各种传感器，如速度传感器、位置传感器、摄像头、雷达等，能够实时采集车辆和周围环境的信息。
这些传感器采集到的信息需要经过处理和编码，然后通过通信网络传输出去。
在这个过程中，数据的压缩和编码技术能够有效地减少数据量，提高传输效率，同时保证信息的准确性。
然而，车载通信中的实时信息传输并非一帆风顺，还面临着诸多挑战。
第5讲 交通信息传输技术
第5讲交通信息传输技术在现代社会，交通系统的高效运行离不开先进的交通信息传输技术。
这些技术就像是交通领域的“神经网络”，将各种关键信息迅速、准确地传递，为人们的出行提供便利，也为交通管理和规划提供支持。
交通信息的种类繁多，包括路况信息、车辆位置、车速、交通流量等等。
而要将这些信息有效地收集、处理和传输，需要依靠一系列的技术手段。
首先，我们来谈谈有线传输技术。
在交通领域，常见的有线传输方式有光纤通信。
光纤具有极高的传输带宽和极低的信号损耗，能够快速、稳定地传输大量的交通数据。
比如在高速公路的监控系统中，沿线布置的摄像头采集到的图像信息，就可以通过光纤传输到监控中心，让工作人员及时了解路况。
除了光纤，还有传统的电缆通信。
虽然其传输性能相对较弱，但在一些特定的场景中，如短距离的数据传输或者对成本较为敏感的地方，仍然有着广泛的应用。
然而，有线传输也存在一些局限性。
比如，铺设线缆需要较大的工程量和成本，而且在一些地理环境复杂的地区，施工难度大。
这时候，无线传输技术就发挥了重要作用。
无线传输技术中的WiFi 大家都不陌生。
在一些城市的公交系统中，公交车上配备了 WiFi 设备，不仅能为乘客提供上网服务，还能将车辆的运行信息实时传输到公交调度中心。
而蓝牙技术，则在短距离的交通设备之间的数据传输中表现出色。
比如，汽车与手机之间的连接，实现免提通话、音乐播放等功能。
接下来要说的是 4G 和 5G 技术。
4G 技术已经在交通信息传输中得到了广泛应用，我们通过手机上的地图软件就能获取实时的路况信息。
而 5G 技术的出现，更是带来了质的飞跃。
它具有更高的传输速度、更低的延迟和更多的连接数，为智能交通系统的发展提供了强大的支撑。
想象一下，未来的自动驾驶汽车能够通过 5G 网络瞬间获取周围车辆和路况的详细信息，并做出快速、准确的决策，这将大大提高交通的安全性和效率。
除了上述常见的技术，还有一些新兴的交通信息传输技术正在崭露头角。
沪科版九年级物理全一册教学课件：1 踏上信息高速公路
利用通讯线路和电磁波将散布于世界各地的计算机连接起来。 通过因特网可以收发电子邮件，看到不断更新的新闻，查到所需的
微波几乎沿直线传播
通常讲的微波通讯是指地面微波接力通讯。由于微波是直线传 播，而地球表面有一定的弧度，在实现远距离微波通讯时，要每隔 50公里左右设一微波站。发射台发出信号后，经中间的微波站接收 并放大信号后，再转发到下一微波站，就像接力赛跑一样，所以微 波通讯又称微波接力通讯。
卫星通讯
通讯卫星大多是相对地球“静止”的地球同步卫星
光导纤维简称光纤。 光纤是传输光信号的介质。 光是比微波频率高的多的电磁波。 光纤通讯中用的是激光,不是普通的光。 电话、电视、广播等信号以及数据文件可以在光纤 构成的“信息高速公路”上传播，并且互不干扰。
各种光导纤维
光 纤 通
安 普
XG
讯
光
纤
光纤信号转换实物
光 纤
转
换
器
研究光纤是怎样传输信号的
养成用所学知识去体验生活中的高科技的良好习惯。
什么是“信息高速公路”
信息高速公路是指可以交流各种信息的大容量 、高速度的通讯网络。
现代通讯网络由光纤通讯（激光通讯）、 现 代 电 信 通 讯 （ 微波通讯、卫星通讯、移动通讯 ） 和 互 联 网（网络通讯）组成，实现了信息的大 容量、高速度传输，形成了“信息高速公路”。
古代信息的传递
现代信息的传递
第19章 走进信息时代
&3 踏上信息高速公路
教学目标
知识与技能
目前在车辆上应用的信息传递形式有两种[精选五篇]
![目前在车辆上应用的信息传递形式有两种[精选五篇]](https://img.taocdn.com/s3/m/2290a3c8afaad1f34693daef5ef7ba0d4a736d3b.png)
目前在车辆上应用的信息传递形式有两种[精选五篇]第一篇：目前在车辆上应用的信息传递形式有两种目前在车辆上应用的信息传递形式有两种。
第一种是每项信息都通过各自独立的数据线进行交换。
比如两个控制单元间有5种信息需要传递，那么则需要5根独立的数据线。
也就是说信息的种类越多，数据线的数量和控制单元的针脚数也会相应增加。
这些复杂繁多的线束无疑会增加车身重量，也为整车的布第二种方式是控制单元之间的所有信息都通过两根数据线进行交换，这种数据线也叫CAN数据总线。
通过该种方式，所有的信息，不管信息容量的大小，都可以通过这两条数据线进行传递，这种方式充分的提高了整个系统的运行效率。
我们常见的电脑键盘有104个按键，却可以发出数百种不同的指令，但键盘与电脑主机之间的数据连接线只有7根，键盘正是依靠这7根数据连接线上不同的编码信号来传递信息的。
CAN数据总线的原理也正是如此。
这种一线一用的专线制改为一线多用制，可以大大减少汽车上电线的数量，同时也简化了整车的布线。
在了解到两个控制单元是通过两根数据线来进行信息交换的基础上，我们可以将其推而广之，多个控制单元之间的通信其实就是将每个控制单元都连接到这两条CAN总线上，从而实现多个控制单元间的信息共享。
线带来一定困难。
目前汽车上的CAN总线连接方式主要有两种，一种是用于驱动系统的高速CAN总线，速率可达到500kb/s，另一种是用于车身系统的低速CAN总线，速率为100kb/s。
当然对于中高级轿车还有一些如娱乐系统或智能通讯系统的总线，它们的传输速率更高，可以超过1Mb/s。
高速CAN总线主要连接发动机控制单元、ABS 控制单元、安全气囊控制单元、组合仪表等这些与汽车行驶直接相关的系统。
这些系统由于信息传递量较大而且对于信息传递的速度有很高的要求，所以则需要高速CAN总线来满足其信息传递的需要。
车身系统的CAN总线主要连接像中控锁、电动门窗、后视镜、车内照明灯等对数据传输速率要求不高的车身舒适系统上。
车载通信中的信息共享技术
车载通信中的信息共享技术在当今科技飞速发展的时代，汽车已经不再仅仅是一种交通工具，更成为了一个智能化的移动终端。
车载通信中的信息共享技术作为其中的关键组成部分，正在重塑我们的出行体验，提升交通安全性和效率。
想象一下这样的场景：当您驾驶着汽车行驶在路上，车辆能够实时与周围的车辆和交通基础设施进行通信，共享路况、车速、事故等信息。
这不仅可以让您提前预知前方的交通状况，及时调整行驶路线，还能在紧急情况下避免碰撞事故的发生。
而这一切都离不开车载通信中的信息共享技术。
信息共享技术使得车辆之间能够实现“对话”，这种“对话”是通过无线通信技术来完成的。
目前，常见的车载通信技术包括专用短程通信（DSRC）和基于蜂窝网络的 CV2X（Cellular VehicletoEverything）技术。
DSRC 是一种专门为车载通信设计的短距离无线通信技术，它工作在 59GHz 频段，能够在数百米范围内实现车辆之间以及车辆与路边基础设施之间的高速数据传输。
DSRC 技术具有低延迟、高可靠性的特点，适用于对实时性要求较高的应用场景，如车辆碰撞预警等。
CV2X 则是基于蜂窝网络的通信技术，包括 4G 和 5G 网络。
它具有更广的覆盖范围和更高的数据传输速率，可以支持更丰富的应用场景，如远程车辆控制、自动驾驶等。
与 DSRC 相比，CV2X 技术借助现有的蜂窝网络基础设施，降低了部署成本，并且随着蜂窝网络的不断升级，其性能也在不断提升。
在车载通信中，信息共享的内容丰富多样。
车辆可以共享位置、速度、行驶方向等基本状态信息，这些信息对于其他车辆判断周围环境、预测行驶路径非常重要。
此外，车辆还可以共享路况信息，如道路拥堵、施工、事故等，帮助驾驶者提前规划路线。
在智能交通系统中，车辆甚至可以与交通信号灯、路灯等基础设施进行通信，获取交通控制信号的信息，实现更高效的交通流量管理。
信息共享技术为交通安全带来了显著的提升。
通过实时共享车辆之间的状态信息，车辆可以提前发现潜在的危险，如前方车辆突然刹车、相邻车辆变道等，并及时发出预警，让驾驶者有足够的时间做出反应。
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用S型短路棒分割两轨道区段 为分离两个相邻的轨道区段，使用了一个S形短路棒 （见图）。它的一个额外的功能是对两条轨道的牵引回流 进行平衡。运行列车的第一根车轴或最后一根车轴必须避 免停在S短路棒区域内。镜像安装S形短路棒是比较合理的
图3-10 带有S形短路棒的电气绝缘
用绝缘节分割两轨道区段 通常仅在以下两种情况采用绝缘节（见图3-11）。 一种情况是要求两个轨道区段之间采用点式绝缘； 另一种情况是两点之间没有足够的空间安装使用S形 短路棒。
电平设定和转换
滤波器 A-PCB 来自/去 LZB 滤波器
电平 滤波器 R1-PCB 接收器 1.1 接收器 1.11
解调器 1 DEM-PCB To stw To stw
接收器 2.1 R2-PCB 接收器 2.11
启动延时电路 和继电器 PCB 启动延时电路 和继电器
转换至 LZB报文 TC-PCB “轨道占用” 信号
能得到信息，即时性稍差。
1、连续式传递信息
常用的连续信息传递方式：编码式无绝缘轨道电路、 轨道交叉环线、无线通讯等方式。 下面以UM-71 型无绝缘轨道电路为例叙述连续式信息 的发送和传输。
它是利用 UM-71 型轨道电路作为传输信息的通道。
闭塞分区空闲时，发送器送电给轨道继电器使之吸起，
列车占用时发送器迎向机车传递信息，同时轨道继电器落 下，为改变后面轨道电路的信息提供信息条件。 系统的信号采用移频键控制式。 载频：1700、2000、2300、2600 Hz 调制频率：10.3Hz到29Hz，间隔1.1Hz，共18个信息。
实现差分移相调制
的方法是： 首先对数字基带信 号进行差分编码，即把 绝对码变成相对码，然 后再进行绝对调相，其 调制过程如图 4-6 所 示、图 4-7 是其波形。 差分移相调制电路把二 进制的 O、1 信息调制 成模拟信号。
4、点式信息发送内容 点式信息发送系统发送列车超速防护所需的 点式信息，它可以为进站信号点、出站信号点和 区间信号点 。
二、地车信息传输的分类
地面信息传递到车上目前有两种方式，一种是连续式 传递信息方式，另一种为点式传递信息方式。 前者能连续不断地将地面信息即列车间隔、线路容许 的速度等情况及时地向车上反应，使司机随时掌握列车速 度，有利于保证行车安全和提高行车效率。
点式信息传递方式有感应器、环线或应答器方式，它
只能在闭塞区段内设若干点，通过感应点将地面信息传到 车上，在地面信息发生变化时，列车只。信息位为
0 时，其对应电位为低电平 0V ，信息位为 1 时，
其对应电位为高电平 24V 。
采用的编码规则能保证外围编码电路出现断
线时，发送的点式信息为安全信息，满足“故障 一安全”原则。
（2）信息编码
信息编码电路由 CPU 系统构成，它完成如下功能：
1）完成两路输入信息的一致性比较 CPU 从两路并行接口电路分别读入两路信息，然后对
为地面有源点方式，向环线内发送信息给机车接 收，环线敷设在轨间，法国高速线环线长度约为 1Om 。
发送器放在集中室，通过交叉环线及匹配变压器连接到
环线。发送器经常向环线内送检测信号，以检查环线的 完整性。 点式信息为单频率信号，自 1318Hz 开始，每间隔 140.8Hz 有一个单频信息，至 3712Hz 共 18 个。其中
同时设有轨旁单元（相邻区段共用一轨旁盒），
直接向轨道发送和接收电信号。
室内与室外最长传输距离可达 6.5km。
轨道
S-bonds
发送器
接收器
FTGS
室内设备结构 “轨道空闲” “轨道占用” 信号
图3-8 FTGS的标准结构
工作原理：
FTGS 无绝缘轨道电路是一种移频键控（FSK）数字 编码系统。 当某区段无车时，由室内发送设备传来的 FSK 信号，
发送器 T-PCB
解调器 1.1 电源 220V12V、5V 来自联锁系统的电源 DEM-PCB
图3-9
FTGS的硬件框图
FTGS的电气分割
根据需要，轨道电路必须进行分割。 一个电器分割点主要由一个短路棒和一个调谐单元组 成。这种分割是一种电气分割，没有对钢轨进行物理分割 ，但如果需要，也可以进行物理分割。 FTGS轨道电路可以针对轨道区段的位置不同，分别采 用不同类型的电气绝缘方式。 用S型短路棒分割两轨道区段； 用绝缘节分割两轨道区段； 用绝缘节和一个末端短路棒分割两轨道区段； 用分流棒实现轨道电路分段。
，判断信息码在信道传输过程中的正确性。
（4）差分移相调制 轨道电路不能直接传输二进制的数字信息，所以信
道编码电路输出的二进制点式信息必须经过调制。
综合比较调幅、调频、调相三种数字调制方式，点 式信息的调制最适合采用差分移相调制，因为移相调制
的信号具有最强的抗干扰能力，在相同的传输波速率下，
移相调制信号具有最窄的频带。为了避免接收设备出现 相位模糊采用差分调制。
高、并有很强检错能力的同步传输方式，把需要传送的信
息码按 HDLC 协议（高级数据链路控制）构成一帧信息， 然后以帧为单位传送。
帧结构： 预同步码 帧同步码 A 信息码 CRC 校验码 帧同步码B
1）预同步码：用于接收设备的快速同步。 2）帧同步码 A ：信息码的起始标志。 3）帧同步码 B ：信息码的结束标志。 4）信息码：被传送的点式信息。 5）CRC 校验码：用于接收设备对收到的信息码进行校验
· 出站咽喉区长度；
· 出站外方第一闭塞分区换算坡度，可含一个变坡点； · 出站外方第一闭塞分区限速等级： · 运行前方次一架信号机类型； · 运行前方次一闭塞分区限速等级； · 运行前方次一闭塞分区长度。
区间信号点发送的信息有： · 本信号机类型；
· 运行前方闭塞分区长度；
· 运行前方闭塞分区换算坡度，可含一个变坡点； · 运行前方次一架信号机类型；
4 个频率 1740、2022、2304、2585Hz 与连续式机车信
号载频靠近未被采用，有效信息共 14 个。
点式信息用于接通或转换连续式机车信号接收上。 下行线的载频，在列车离开高速线路时，以点式信息
断开连续式机车信号。
线路需要限速的地方可用点式信息给出限速值的条件。 地面绝对信号机处设点式信息，当显示红灯信号时，
· 运行前方次一闭塞分区限速等级；
· 运行前方次一闭塞分区长度。
5、FTGS数字编码轨道电路
FTG S为西门子（SIEMEMS）数字频率轨道电路（ Digital frequency track circuits）的德文缩写，是
德国SIEMENS公司对远程馈送和编码无绝缘音频轨道电路
的简称。 自1981年首次在德国铁路应用，现已广泛应用于欧
区段271个，使用最长控制传输距离约3 km，每个
区段划分的长度为 30～230 m。
FTGS 轨道电路的组成： FTGS 轨道电路包含室内、室外 2 部分设备， 室内设备对应每个轨道区段配置 1 个组匣单元， 包括轨道电路的发送与接收。室外设备对应每个
轨道区段分界点设置 S 棒，起分割区段作用，
进站信号点发送的信息有： · 本信号机类型； · 车站代码： · 接车股道代码； · 接车进路长度； · 进站咽喉区长度； · 接车进路换算坡度． · 运行前方次一架信号机类型； · 出站外方第一闭塞分区限速： · 出站外方第一闭塞分区长度。
出站信号点发送的信息有：
· 本信号机类型；
· 运行方向代码； · 超速防护停用代码；
以点式信息向列车发送绝对停车命令。
点式信息还可作其它用途，例如在接触网分相点两边 适当地点（1km 左右）设环线给出信息给机车接收，开始
进行测距，到分相点的前方切断机车动力，过分相点再接
通供电。
3、点式信息发送电路结构
点式信息为二进制数字信息，要与移频信号叠加发送， 因此必须经过调制。 点式信息发送电路原理框图下图所示。
通过轨旁单元在相应轨道区段始端馈入轨道，并由轨道区
段终端接收传至室内设备，进而通过信号鉴别判断（幅值、 调制、编码检验），产生区段“空闲”状态。 当列车进入某区段时，由于列车车轴的分路作用，减 少了相应区段终端接收电压，进而产生区段“占用”状态。
FTGS的硬件结构
轨道 S-bonds
室外
电平设定和转换
图3-13 有分流棒的电气绝缘
FTGS传输的报文信息特点
传输速率为 207 b/s 传输码型：B（running command telegram）； K（brief telegram）； N（emergency stop telegram）；
C（control telegram ATO）
ATO的报文码有三种：C1、C2 C3 32位CRC校验
轨道电路频率布置考虑了防止同一线相邻轨道电路和
上、下行线间轨道电路等的横向和纵向干扰，轨道中载频的 布置见下图 。 上行线路为 2000、2600Hz 相间隔排列； 下行线路为 1700、2300Hz 相间隔排列。
2、点式传送信息
点式传递信息方式多用感应器或应答器方式，如查询应 答器、点式环线等。 下面以法国高速线上使用的环线为例叙述点式传递信 息方式的发送和传输 ，原理图如下图：
洲、美洲、非洲及亚洲干线铁路与城市轨道交通。
截止1999年，西门子已安装了约15000套FTG S轨道 电路。
广州地铁一号线于1994年12月引进，经过设 计、安装与调试，于1998年6月28日正式投入载客
运营。它是广州地铁一号线ATC系统的信息传输基
础设备，也是国内首家采用此种轨道空闲检测系
统。广州地铁一号线全长18.48 km，共划分轨道
具体码型发送：ATP正常码发送是KKKK{BBBC}{BBBC}„„.
，ATP紧急时发送{N}；
B报文信息码：B报文代号、占用轨道电路时间报文、序 号、运行速度、距限速区段开始的距离、距限速区段结束的 距离、限速区段限速、目标距离、目标速度、运行方向、下 一分区无ATP、门控、下分区坡度、本分区号、下分区号、