陕西关中城际铁路网规划研究_
迈向更高质量的经济发展论文3000字
迈向更高质量的经济发展论文3000字“三个经济”助推陕西经济高质量发展的对策研究摘要：陕西大力发展枢纽经济、门户经济、流动经济，正是结合现阶段陕西省的发展实际，提出的建设经济高质量发展的新思路，大力发展“三个经济”,是陕西扩大开放、实现追赶超越的必然选择，将成为陕西经济高质量发展的新引擎。
关键词:三个经济;高质量发展;经济发展;当前，陕西省正处在经济变革的关键时期，为转变经济发展方式和增长动力、优化全省经济结构，陕西省创新性提出以发展“三个经济”为突破口，通过发展门户经济、枢纽经济、流动经济，强化创新驱动，推动资源要素有效配置，夯实经济发展基础，促进经济高质量发展。
一、“三个经济”的内涵“三个经济”包含了枢纽经济、门户经济、流动经济在内的三种经济发展方式。
(一)枢纽经济。
枢纽经济指利用枢纽优势，通过聚集人才、信息、资金、物流、技术等资源，实现相关产业高度聚集，赢得多种经济辐射，优化经济结构调整，以为实现可持续发展提供所需的市场资源和持久动力。
(二)流动经济。
流动经济指依托相应的平台和条件，吸引省外的人才、技术、信息、资金、文化等资源要素向陕西省转移，流动过程中会产生集聚融合效应，通过这些资源要素重组整合，带动陕西省各类产业快速发展，从而达到促进地区经济规模扩大和持续发展的目的。
(三)门户经济。
门户经济：以陕西省经济发展水平较高的区域，创新利用自身发展优势，对外产生极大的吸引力和辐射力，通过这种强大的虹吸式效应，吸纳聚集商贸、旅游、住宅、运动等资源要素，形成新的经济增长点，促进陕西省经济强有力发展。
二、陕西发展“三个经济”的现实性意义“三个经济”是推动陕西高质量发展的重要变革：枢纽经济是推动陕西发展的动力变革;门户经济是夯实陕西经济发展的质量变革;流动经济是提高陕西经济发展的效率变革。
陕西正处在转变发展方式、优化经济结构的阶段，大力发展“三个经济”,进一步拓展对外开放结构，增强经济外向度，最大限度地释放追赶超越的动力和潜能，对实现发展模式创新、经济总量追赶、质量效益超越，提高陕西省经济发展的质量和效益，具有重大现实意义。
大西安都市区轨道交通线网规划与优化思路分析
大西安都市区轨道交通线网规划与优化思路分析李岩辉【期刊名称】《《铁道标准设计》》【年(卷),期】2019(063)012【总页数】9页(P5-13)【关键词】西安; 都市区; 城市规划; 线网规划; ROXY指数; 多网融合; 多制式【作者】李岩辉【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司西安710043; 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室(中铁一院) 西安710043【正文语种】中文【中图分类】F57; U2131 研究背景在大城市、特大城市以及城市群发展过程中，需要有大运量、中长距离、准时的轨道交通缓解日益增长的出行问题，进而形成客流走廊并对城市空间进行支撑、引导[1]。
轨道交通的规划、建设、运营改变了沿线土地特性和城市空间结构，将社会经济活动吸引到交通走廊上，延展了城市空间，使城市空间布局发生变化。
随着轨道交通网络化发展，逐渐形成以车站、换乘枢纽为核心，以线路、交通走廊为发展轴，以轨道线网、路网为覆盖范围的新城市空间形态[2-3]。
目前我国城市化进程仍处于快速发展阶段，城市空间、人口分布、产业布局日新月异，这也导致很多城市总体规划数年修编一次，且很多大城市的人口规模、用地边界在规划年限之前就已突破规划指标。
而城市轨道交通的建设过程需要经过居民出行调查、线网规划、建设规划、可研、初步设计、施工图设计、施工、联调试运营、正式运营，整体周期均在5～10年，若考虑线网规划修编、建设规划修编等修改反复过程，其耗时更长。
线网规划通常有远期、远景两个规划年限，在此过程中，会出现轨道交通规划年限超出城市总体规划年限的情况。
在该过程中，城市空间、人口分布、用地性质均会发生深刻的变化，而线网规划又需要在这种不确定中与城市发展保持协调统一。
为应对上述不确定性因素，需要在线网规划阶段审时度势，做到线网与城市发展方向的协调。
通过研究不同年份城市、线网的发展特征并把握其发展规律，并超前规划、审慎修建，使线网与城市空间结构、人口及就业岗位分布、产业布局更加匹配，在线网能满足城市空间拓展与交通需求的同时，又能做到规模经济、布局合理[4]。
关中城市群城际铁路运营管理模式研究
关中城市群城际铁路运营管理模式研究【摘要】关中城市群是国家西部大开发的“新发动机”，是连接南北、承东启西的重要枢纽，而城际轨道交通是该地区的主要交通枢纽。
本项目以关中城市群为例，从经济性、客流量、人员管理等角度，通过对关中城市群为“委托代管”、“自管自营”两种运行管理方式的比较，得出“自管自营”的结论，为“关中城市群”的运行管理方式选择提供理论依据。
【关键词】关中；城市群；城际铁路；运营管理1引言在我国现代交通行业发展过程中，城际铁路的建设具有重大意义，因此有关部门要加大对其的关注力度，在进行具体工作时，有关单位要对其建设融资和运营管理进行深入的研究，以实现城际铁路的高效建设，使其整体工程建设获得更高的经济效益，同时也有助于推动我国铁路建设迈向新的阶梯。
1关中城市群城际铁路概况城际铁路是介于高速铁路和城市轨道交通之间，为人口稠密、经济联系紧密的城市群主要城市之间及沿线重要城镇客流出行提供大容量、快速、高密度公共交通服务的轨道交通系统[1]。
与全国铁路网络密切联系。
关中地区是我国西部地区高速铁路网的重要组成部分，是我国西部地区高速铁路网建设的重要组成部分。
一些城际铁路与高铁相连接，通过高铁将其引入到各个枢纽和区域，并实现车站和线路等设施的共享和共用。
2运营管理模式2.1自主经营当地建设单位在选择城际铁路建设和运营时，采用自主建设和经营方式，具有一定的优势。
第一，可以兼顾建设单位和投资者的利益，可以更加有效地控制成本，从而在项目建设中达到增收减支的目的。
其次，通过引入市场竞争机制，合理设定运价，加强营销推广，达到提高交通运输业效益的目的。
最后，当地政府还可以对有关的线路展开统一的管理，从而为其他基础设施的建设提供更加有效的方便。
但是，要在运营的过程中，合理地避免各种专业性问题，以及垄断性的资源，企业还必须要科学地制定出一套自主的运营模式，保证城际铁路公司可以完全掌控自己的运营自主权，并加强有关单位的市场化意识。
陕西省关中城市群都市区城市轨道交通线网规划
围绕西安(咸阳)核心城市的建设与发展， ①统筹考虑西安、咸阳、西咸新区的社 会经济发展和各自的城市总体规划；② 统筹考虑未来西安(咸阳)核心城市各个 区域、组团的属性特征；③统筹考虑西 安(咸阳)核心城市内各种交通方式的共 存性、可替代性以及有效接驳。
2.规划年限、原则
1. 规划年限 • 远期：2030年； • 远景：不限。
通过构造具有良好衔接关系的轨 道交通网络，实现规划范围内各 个区域、组团间的便捷联系。
2.规划年限、原则
1. 规划年限
区分城市轨道交通、城际铁路及常规公交在
• 远期：2030年；
规划区域空间的运输功能与职能，合理定位
• 远景：不限。
上述交通方式在规划空间区域的不同服务水 平和需求；以城市轨道交通车站为核心，与
随着城市规模扩大，城市空间结构进 一步拓展，在构建大西安和新一轮城 市规划修编的背景下，按照省上的要 求，本次项目任务为：编制《关中城 市群都市区轨道交通线网规划》。
1
关中城市群核心区战略规划范围
二 规划研究范围、年限、原则
1.规划范围
按照大西安城市空间建设 与发展的要求、结合西安 既有轨道网和城市轨道交 通的技术要求及服务特征， 规划范围如右图所示：
城市轨道交通规划首先需要紧密结合相 关上位规划，包括《关中-天水经济区发 展规划（2009）》、《关中城市群核心 区战略规划（2015）》、《大西安立体 综合交通发展战略规划（2014）》、相 关城市总体规划及专项规划。
2.规划年限、原则
1. 规划年限 • 远期：2030年； • 远景：不限。
2. 规划原则 • 与上位规划一致原则 • 统筹性原则 • 稳定性、连续性、灵活性原则 • 便捷性原则 • 交通一体化原则 • 与主客流方向一致原则 • 线网均匀性原则 • 文物保护及生态保护原则 • 可实施性原则 • 最大化覆盖客流集散点原则
西安北站综合交通枢纽规划方案
西安北站综合交通枢纽规划方案文章编号:1003—1421(2011)06—0041—05中图分类号:U291.7+1;U291.7+5文献标识码:B西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,陕西西安710043)摘要:随着西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,西安北站在规划区内将形成集高速铁路客运,城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆于一体的大型综合交通枢纽.在西安北站按一站三场设计方案的基础上,重点对各场间客车疏解线,站区规划,区域交通和站房及交通流线设计等进行了规划方案研究.关键词:铁路;西安北站;综合交通枢纽;规划日据中长期铁路网规划》(2008年调整),西安一成I1.-K.都,大同一西安客运专线,西安一银川铁路和关中城际铁路规划引入西安枢纽,西安北站为枢纽规划的”三主两辅”客运站的主要客运站,办理陇海东西方向,太原,银川,延安方向动车组列车及北部部分城际列车作业,按一站三场设计,各场间设客车疏解线,同时研究了站房与地下通道,城市轨道交通,周边城市道路,中长途公路客运等多种交通方式的衔接规划方案.1西安枢纽规划及西安北站概况1.1西安枢纽规划目前,西安枢纽是衔接陇海及货运北环线,郑西,包西,侯西,西康,宁西,成铜线和西户支线8条铁路的大型准环形铁路枢纽.随着西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,将形成衔接8条普速线路,4条客运专线,6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽,如图1所示.黜It’r~,E期一第33卷第6期一西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东图1西安枢纽总布置示意图1.2西安北站概况西安北站位于西安城市中轴未央路,机场高速二号线,城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处,距西安市中心钟楼12km,距成阳市中心21 km,东距西铜公路1km,西距机场二号线1km,南距绕城高速路1.5km,距规划的行政中心3km; 并与在建的地铁2号线及规划的地铁4号线相连, 交通便利.西安北站建成后,在规划区内将形成集高速铁路客运,城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆于一体的大型综合交通枢纽.2西安北站场站方案研究2.1西安枢纽总运量2010年,西安枢纽旅客发送量2990万人,随着徐兰,西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等项目引入西安枢纽,西部铁路网进一步强化和扩展,预测西安枢纽2020年,2030年旅客发送量分别为10440]~人,169107j人.2.2西安枢纽客运站分工及作业量根据枢纽各客运站位置及衔接线路,按照”客内货外,客货分线,布局合理,近远结合”的原则,依据城市总体规划,处理好客运专线,城际铁路,普速列车与城市交通的衔接,方便旅客出行.按照分工,西安北站近,远期旅客发送量分别为6870万人,8260万人,旅客最高聚集人数为18000 人.西安枢纽客运站分工及作业量如下.(1)近期2020年(两主两辅):西安北站旅客列车425对/d(动车组列车295对/d,城际列车130对/d),选用规模为18台34线;西安站旅客列车128 对/d(动车组列车60对/d,普速列车68对/d),选用规模为8台14线;阿房宫站旅客列车25对/d(动车zr~,E6期西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东组列车5对/d,城际列车20对/d),选用规模为6台10线.(2)远期2030年(三主两辅):西安北站旅客列车522对/d(动车组列车362对/d,城际列车160对/d)选用规模为18台34线;西安站旅客列车162对/d(动车组列车80对/d,普速列车82对/d), 选用规模为8台14线;阿房宫站旅客列车27对/d(动车组列车7对/d,城际列车20对/d),选用规模为6台10线;新西安南站旅客列车273对/d(动车组列车58对/d,城际列车215对/d),选用规模为14台27线.2.3西安北站场站设计方案2.3.1推荐方案情况根据路网构成和枢纽客运站分工,西安北站需要同时考虑郑西,西宝兰,西成,大西客运专线和西银铁路,关中城际铁路引入,规划阶段研究了一站两场及一站三场两个方案.经综合分析,一站三场方案虽然对城市规划道路影响较大,改移漕运明渠较多,但具有同时接发旅客列车,不影响区间通过能力,咽喉交叉干扰小,便于运输组织;各场分工明确,站房按各场划分候车区,便于旅客候车;不产生废弃工程等优点,因此推荐一站三场方案, 如图2所示.一站三场方案郑西,西宝兰客运专线共用一场,西成,大西客运专线共用一场,西银,关中城际铁路共用一场.站场按18台34线设计,其中郑西一西宝兰场8台15线;西成一大西场6台12线, 西银一城际场4台7线.车场西端设动车走行线4 条,立交疏解后与动车运用所连通.同时,西端设成都至郑州方向上行客车疏解线;东端分别设银川至郑州方向上行客车疏解线,郑州至成都,银川方向下行客车疏解线,以及宝鸡至太原方向上,下行客车疏解线.2.3.2站场线路疏解创新大型客运站各方向正线引入应按线路别分场,分线,固定到发线进行设计.西安北站设计时,首先分析了各车场列车对数,根据作业性质固定到发线,通过深入分析各场间交换车流,结合工程情况设置必要的疏解线,当两个方向间列车交流量较小时,可以采取局部合场共用个别股道;客车疏解线应尽量采用下穿正线方案,并设置安全线及必要的平行径路.最后,进行列车技术作业过程动态仿真,根据仿真结果进行优化设计,有效减少正线道岔数量,缩短咽喉区长度,节省工程投资.3西安北站站区规划从西安北站的功能定位出发,整合区域路网.城市规划片区分为两个概念区域,朱宏路以西以教育产业功能为主,干道网沿铁路采用鱼骨式布置; 朱宏路以东以西安北站交通枢纽为核心,采用环状路网加方格网形式布置.依据城市总体规划和分区规划,西安北站规划区形成交通功能核心区,城市发展配套区等9个功能区.3.1西安北站周边道路规划西安北站区域规划”方格网加环路”的路网格局,形成”五纵五横”城市主干道网络,方便快捷地疏散区域交通,与区域,市区道路有便捷的交通联系.西安北站周围形成由明光路,尚新路,尚关中城际铁路西安北站——郑西场既有线路——西成大西场设计线路西银城际场设计线路图2西安北站一站三场设计方案耥冒第33卷第6期一苑路和尚贤路构成的内环路,快速疏散进出客运站的客流;在周边形成由尚宏路,尚稷路,西铜路和北三环(北三环路与北绕城高速并线)组成的外环路,快速便捷地连接对外交通,区域交通和市内交通.3.2西安市城市轨道交通规划根据西安市城市快速轨道交通线网规划,西安市城市快速轨道交通线网规划”一横一纵一环三折线”共6条线(278.2kin)构成的西安市快速轨道交通线网总布局,同时规划有西安北站至机场连接线,规划建设的轨道交通二号线经过西安北站.地铁北客站为地下二层岛式车站,南北向敷设,与西安北站正交,站厅层与铁路南北地下通道同在地下一层,地铁站台层在地下二层.为了快速疏散旅客,设计中研究了西安北站旅客流量及周边道路交通,地铁客流量,由于新线引入较多,尤其是城际铁路的引入,使西安北站客流大量增加,根据客流调查和运输需求分析,西安北站客流量由地铁,中转客流(主要为城际客流),公交,长途汽车,出租车,单位及私家车等交通方式构成.西安北站2020年,2030年旅客发送量分别6870万人,8260万人;日均旅客发送量分别22.90 万人,27.53万人;高峰小时发送量分别为2.36万人,2.79万人.经综合分析,需经地铁换乘的旅客将超过10万人,仅一条地铁2号线不能满足需要,建议调整地铁路网规划,将地铁4号线引入西安北站,规划的4号线在西安北站东西向下穿北广场.3.3城市公共交通在城市干道上均布置公共交通线路,与市区公交,城际公交有便捷的交通联系.在西安北站南广场规划一处公交枢纽站,在北广场规划一处公交停车场.出租车作为重要的补充形式,在该区域内专门进行了出租车设施规划.3.4西安北站区域交通西安北站区域交通的分析思路为由外至内,分析内容为理清交通枢纽区域的外部条件,明确客流通道,周边道路网功能,结构;分析与各主通道之间联系道路的接口方式与功能;分析主要客流通道与市区主干道承载力的适应性,区域内道路网与区内交通需求的适应性;场站核心区交通组织与交叉口分析.(1)主要疏解方式.西安北站区域交通主要疏解方式为地铁和道路,其中地铁为在建的地铁2号线及规划的地铁4号线;道路为绕城高速,机场专用高速,西铜高速,三环路,朱宏路,尚宏路,明光路,东二环北延伸,尚新路和广场北路.(2)客流走廊路径分析.①城际客流走廊:绕城,西铜,机场专线3条高速公路互通,但在西安北站周边与城市道路无接口,并对城市道路连接产生一定影响,割裂效果显着.经综合分析,不建议增加与城市道路的接口,高速客流从最近的路口出高速后进入城市道路,从西安北站南北广场路进入车站广场.②市内客流走廊:根据西安北站的位置可将西安市城区划分为绕城高速以北的西安北站区域,绕城高速以南,朱宏路以东,东一环以西的南部片区,朱宏路以西,绕城高速以东的西南片区,东二环以东,绕城高速以西的东南片区,形成3个主要交通走廊,如图3所示.除文景路与文景东侧路可直接进入车站广场外,其余走廊连接广场南北路进入车站广场.图3市内客流走廊(3)西安北站区域路网结构及交通需求分析.西安北站区域规划有高速公路,城市主干道,次干道及支路,各级城市道路网总长度为79.24km.其区域交通需求包括两部分:车站出入交通需求;区域内及区域交通需求.经测算,西安北站区域路网能够满足区域交通需求.置6期西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东4西安北站站房及交通流线设计4.1西安北站站房设计西安北站站房设计的总体立意为唐风汉韵,盛世华章;整体设计方案运用新技术,新结构,新材料创造一个汉唐之梦,传承汉唐风韵,体现时代精神.西安北站站房总建筑面积为33.66万ITI.西安北站的主要功能分区为四l层式,最上层为出发层,设有广厅,商业服务区和候车厅.广厅位于大跨度轻钢折板网架结构的屋盖空间下,与站台之间形成共享空间;中间为站台层,设置售票处和贵宾候车室;负一层为到达层,设有地下出站厅,南北联系通道和地铁站厅层;负二层为地铁站台层.另外,在站场投影范围以外设有出租车及公交车停车场.西安北站采用”高架候车”,“高进低出”的流线方式,建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽.4.2西安北站交通流线设计(I)合理的流线设计是实现”以旅客为中心”的关键.现代铁路客运站是一座规模宏大的交通城,涉及大量复杂的交通流线,如车站内外的车辆流线,旅客流线,行包流线等.合理,高效的流线组织是车站设计的关键,也是实现以旅客为中心的关键.交通流线的设计与旅客站房各功能区的划分密切相关.西安北站车场两侧设置主,副站房,采用“高架候车”,”高进低出”的流线方式.高架通道横跨车场连接主,副站房,旅客可分别从主,副站房进站,利用自动扶梯到高架候车室候车,经过电梯或斜梯直接到站台上车.出站旅客可直接从主, 副站房出站.这种方式避免了进,出站旅客流线的交叉干扰,最大限度地满足线路两侧旅客进,出站走行距离短的要求,旅客疏散迅速.(2)采用多层次,立体化的空间设计.西安北站将站房,站前广场,轨道交通车站和铁路站场站台作为一个有机整体,通过地下,地面和高架3 个层面来组织,疏散客流;通过立体化的站前广场,高架广场和地下共享大厅布局,有序地组织进出站客流,实现各种交通方式的无缝衔接和”零换乘”.躺目第33卷第6期l4.3西安北站站前广场设计西安北站站前广场设计配合站房高进低出的流线组织,采用向空间发展的立体化设计,站前广场按地下4层设计,通过站房南北两侧的高架车道将站房二层高架落客平台有机地连在一起,将车流直接提升到高架候车广厅,人流从广场直接进站,经过自动扶梯上高架候车厅,避免人流,车流的交叉干扰.长途客运站及旅游集散中心位于车站南广场的西侧,地面设置有旅游集散中心的停车场,候车厅及发车位,并且设有换乘大厅可达地下客运站, 旅游集散车辆由尚新路进入广场,并由北向规划道路出站.地下客运站位于南广场地下一层区域的西侧,乘客可由地上换乘大厅直达,也可由地下二层的换乘通道到达.4.4地下空间的综合利用西安北站地下空间主要建设地铁站,停车场,地下商场,步行通道等,对提高土地利用率,实现各种交通方式的有效衔接,缓解地面客流拥挤,形成大型,综合性的交通换乘枢纽起到重要的作用. 车站南广场地下区域共有4层:地下一层设有公交枢纽站及大型地下商业等;地下二层设有换乘通道,地下出租车站及的士港湾;地下三,四层设有大型社会停车库,总建筑面积52万.5结束语大型客运综合交通枢纽站衔接多条铁路,需要考虑城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆等多种交通方式,合理,高效的流线规划是车站设计的关键,通过合理规划建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽,实现各种交通方式的无缝衔接和”零换乘”.西安北站的场站及疏解设计,通过整体规划和细节优化体现了这种设计理念.收稿日期:201l_05—04责任编辑:林欣。
关中城际铁路引入西安枢纽方案分析与研究
２ ０ １ ３ 年 第３ ２ 期ｆ 科技创新与应用
关中城 际铁路引入西安枢纽方案分析与研究
赵志 敏
（ 陕西交通职业技术 学院， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ １ ８ ） 摘 要： 根据《 关中一 天水经济 区发展规划》 ， 关 中城 市群地区迫切需要建设一个“ 高效、 快捷 、 环保” 的城 际快速客运 系统 。文章针 对城 际铁 路 与 西 安枢 纽 的衔 接 方 案 进 行 分析 研 究 ， 对 两个备 选 方案 进 行优 缺 点 比较 ， 得 出城 际铁路 引入 铁 路 客运 站 方 案 与 西安
铁 路 枢 纽 总 图规 划布 局 相 一致 是 最优 方案 的 结论 。 关键 词 ： 城 际铁 路 ； 枢纽 ； 方 案
高 速 自东 北 向西 南 引入 枢 纽 ， 再 次 上跨 枢 纽 北 环线 后 引 入 西安 地 铁 规划 ３ 号 线上 的国 际港 务 区地 铁 站 。 西 安 至户 县 至周 至 至 法 门寺 城 际 铁 路 、 西 安至 安 康 城 际铁 路 引 入 西安 地 铁规 划 ６号线 终 点 站 西安 南 地 铁 站 ； 西安 至 机 场 至至 乾 县 至 法 门寺 城 际铁 路 引入 西 安地 铁 ４ 号 线 的北 客 站 地铁 站 。 西安至商州城际铁路通过蓝 田县后 ，沿灞河东侧河岸前行 ， 在 田王 车 站南 端 上 跨 既 有 西 康 线 后 折 而 向东 引入 西 安 地 铁 规 划 ５号 线 起点 站 纺 织城 站 地铁 站 。 西安至潼关城际铁路从地铁 １ 、 ６ 号线 的终点站纺织城地铁站 引 出。 ３ 方 案 比选 及 推荐 意见 方案一 ： 城 际铁路引入铁路客运站 ， 符合西安铁路枢纽规划布 局， 将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接 ， 便 于运输组织 。 同时本方案能使城际列车顺直进入枢纽 ， 满足了城 际与客专 、 城际 与普通铁路 不同系统之间旅客换乘 的需求 ， 减少旅客 的换乘 ， 实现 了点上 的衔 接 ， 有利 于 节省 旅 行 时 间 ， 也 提高 了效率 和 服 务质 量 。 且 城 际 铁 路结 合线 路 走 向在 城 市 轨 道交 通 规 划 地 铁 站 附近 可 设 置 车 站， 方便旅客出行 ， 也能兼顾与城市轨道交通 的换乘 。 方案二 ： 城 际铁 路 引 入 城市 地 铁 站 。此 方 案虽 然 与 城 市地 铁 路 网规 划 协 调 较好 ， 但 城 际 与客 专 、 城 际 与普 通 铁 路 不 同系 统 之 间 的 旅 客 需 反 复 换乘 ， 给 旅 客带 来 了极 大 的 不便 ； 且各条城际铁路各 自 为政 ， 无法实现网状格局 ， 不便于行车组织 ， 大大降低 了运输组织 的 灵活性 ； 同时， 城际铁路直接引入地铁站 ， 对地铁运输能力的冲击非 常大。 综上所述 ， 城际铁路引入铁路客运站方案与西安铁路枢纽总图 规划布局相一致 ，将城 际铁路与客运专线及普通铁路有机 的衔接 ， 既满足了城市内部旅客乘车的需求 ， 又兼顾客专和普铁与城际铁路 迁。 不 同系统 间 的旅 客 换乘 ， 同时 还兼 顾 了城 市 地铁 规 划 。因此 ， 本次 研 ２ 城 际 铁路 引 入 西安 枢 纽方 案 研 究 在 城 际 铁路 网规 划 中 ， 考 虑 西 安至 铜 川 、 韩城 、 宝鸡 、 潼关 、 商 洛 究 推荐 城 际 铁路 引 入铁 路 客运 站 （ 方 案一 ， 见图 １ ） 。 及 关 中 环线 等城 际线 路 引 入西 安 铁 路 枢 纽 。为 方 便 城 际旅 客 换 乘 ， 并充分与城市既有和规划交通枢纽结合 ，本次研究本着 与郑西 、 西 宝、 西成 、 大西客运专线新建西安北客站综合交通枢纽互相结合 的 原则 ， 研 究 了城 际铁 路 引入 铁 路 客运 站 和 引 入城 市轨 道 交 通 站两 大 城 际铁 路 站 布 局方 案 。 方案一 ： 城 际铁 路 引 入铁 路 客 运站 根 据 近期 客 运 专 线 引 入 后 西 安 枢 纽 客 运 系 统 布 局 和 区域 交 通 图 １ 关 中城 际 引入 西安 枢 纽 示意 图 规划 ， 本方案 中城际铁路主要 引入枢纽 三大铁路客运站——西安北 ４ 推 荐方 案 城 际铁 路 引入 枢 纽 内车 站作 业 分工 客站、 西 安站 和 新 西安 南 站 ， 与 枢纽 铁 路 网络 进 行有 机 的衔 接 。 城 际铁 路在 西 安北 客站 、 西 安 站 和新 西 安 南站 三 大 城 际 客运 站 本 方 案 中 ，潼 关 至 西 安线 自临 潼 沿 既有 陇海 线 引 入西 安 站 ； 西 三处车站的客运作业分工如下 ： 安至机场至法门寺（ 宝鸡 ） 引入 西安 北 客 站 ； 西安至铜川（ 延安） 、 西 办理城际列车的始发终到作业 ， 安 至 韩城 城 际铁 路 可 直 接 引入 西 安 北 客 站及 西 安 站 ； 西 安 至 户 县 至 西安北站 ： 位于城市北部 ， 采用一站三场站型 ， 总规模按 １ ８台 ４线 布置 ， 其 中郑西 、 西宝场 ８ 台１ ５ 线， 西成 、 西 太 场 ６台 １ ２线 ， 西 周 至 至法 门寺 线 、 西 安 至商 州 城 际铁 路 、 西安 至 安 康 城 际铁 路 、 城 际 ３ 银、 城际场 ４台 ７ 线， 城际场办理城际铁路宝鸡 、 铜川 、 韩城方 向、 关 南 环 线 引入 规 划 的新 西安 南 站 。 宝 西 安 经 阎 良至韩 城 、 铜 川 城 际铁 路 两 次上 跨 咸 铜 线 后 ， 沿 西 阎 中环线大部分客车及商洛、汉 中方向部分客车的始发终到作业 ； 高 速 自东 北 向西 南 引 入 枢 纽 ，再 次 上 跨 枢 纽 北 环 线 后 继 续 向南 延 鸡 至 渭南 、 汉 中至韩 城 方 向城 际 客车 的通过 作 业 。 、 西 安站 ： 位 于 城市 中部 ， 总 规 模 按 ９台 １ ６线 布 置 ， 城 际场 办 理 伸， 与 郑 西客 专 、 大 西 客 专并 行 向西 引 入 西 安北 站 ， 引入 西 安 站线 路 汉 中方 向大 部分 及 宝 鸡 、 铜川、 韩城 方 向部 分 客 车 的 与 拟 建 的西 安 站 改扩 建 工 程新 建 三 四线 相 衔接 ， 后利 用 其 引 入 西安 城 际铁路 商 洛 、 始发终到作业 ； 宝鸡至渭南、 陕北至商洛 、 汉 中至韩城方 向城际客车 站。 西安至商州城 际铁路通过蓝 田县后 ， 跨灞 河西行 ， 在分别跨 过 的通 过作 业 。 新西安南站 ： 位于城市南部 ， 采用一站两场站型 ， 总规模按 １ ４ 沪河和西康铁路后进 人长安 区，在规划新西安南站 的东侧 接人 枢 台２ ７线规划 ， 办理商州方向、 南环线上的城际列车作业 。 纽。 并 与 城 际南 环 线 相连 。 参 考文 献 方 案二 ： 城 际 铁路 引 入 城 市轨 道交 通 站 结合 目前正在修 编的西安市城市轨道交通线 网规划方 案的研 【 １ ］ 国家发 改委 ． 关 中一 天水 经 济 区发展 规 划［ ｚ ］ ， ２ ０ ０ ９ ． ２ ］ 中铁 第一勘察设计院集团有限公 司． 陕西省中长期铁路 网规划［ ｚ ］ ． 究成果 ， 对城 际铁 路 引 入 城市 轨 道 交通 站重 新 进 行 了研 究 。具 体 方 ［ ［ ３ ］ 铁道 第四勘察设计 院． 铁路工程设计技 术手册 ： 站场及枢纽［ Ｍ ］ ． 北 案 简 述 如下 ： 西安经 阎良至韩城和铜川城 际铁路两次上跨咸铜线后 ， 沿西阎 京 ： 中国铁 道 出版 社 ， ２ ０ ０ ４ ．
西安至韩城城际铁路线路走向方案研究
西安至韩城城际铁路线路走向方案研究? 西安至韩城城际铁路线路走向方案研究西安至韩城城际铁路线路走向方案研究闫创(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043) 摘要：西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网中的重要项目，线路方案受沿线城镇布局、城市规划、环境保护区、煤矿采空区、旅游开发区等多种因素影响。
从规划选线、环保选线、地质选线、工程选线以及站位选线等不同方面，以综合选线的研究方法在众多的控制因素中通过技术经济比选和利益平衡选择出一个能够满足各方利益诉求的线路方案。
目前本项目已经通过预可行性研究初步评审，评审专家和沿线地方政府均对推荐的线路方案予以肯定。
关键词：城际铁路；关中城市群；城镇；城市规划；环境敏感点；旅游开发1 概述1.1 项目径路西安至韩城城际铁路位于陕西省东部、关中盆地东北隅。
线路从西安市引出，经西安市国际港务区、高陵县、阎良区，渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至终点韩城市，线路全长209.006 km，西安北站至富平阎良站地段利用规划的西安至铜川城际铁路，富平阎良站至韩城站新建线路长度157.787 km[1]。
1.2 项目功能本线是关中城市群城际铁路网规划的重要组成部分。
沿线经过西安、渭南、韩城等地人口聚集程度较高，是关中城市群的核心区域。
随着本区域城市化进程加快，核心区向周边辐射范围逐步加大，卫星城镇发展迅速，沿线城市间及沿线城市与西安城际间交流快速增长，通勤、通学、通商、旅游等交通需求旺盛。
本线主要承担沿线城际客流，有力增强西安都市圈对陕西东部地区的辐射带动作用。
1.3 地形地貌本线跨越渭河冲洪积平原和渭北黄土台塬两个地貌单元。
西安至阎良段属于渭河冲洪积平原区，区内地形开阔，地势整体由北向南缓倾，地面高程350～380 m，农田、道路、城镇密集，交通便利；阎良至韩城段属于渭北黄土台塬，区内地势整体呈阶梯状自东北向西南倾斜，地面高程380～980 m，塬面地形平坦、地势开阔，其中澄城至韩城段内受南北向河流、冲沟切割，多发育有“V”字形沟谷，沟深60～150 m，沟谷两侧地势陡峻，地形较为破碎。
大西安快速交通战略规划设想及建议
大西安快速交通战略规划设想及建议一.引言快速交通，顾名思义，就是运行或行车速度相对较快的交通形式，其外延特性表现为建设条件、接驳方式、路权专用、投资巨大、交通空间延续性长等方面，可以城市为界限分为城市快速交通，如轨道交通和快速路，和区域快速交通，如高速铁路、高速公路、城际铁路（如图1）。
随着永康书记的到来，西咸新区划归西安托管，大西安元年正式开启，大西安规划建设热火朝天，令人振奋！那么，作为构建大西安空间格局和城市意象的快速交通应该如何抓住机遇，实现又快又好的发展？例如，国家高速铁图1 几种常规快速交通方式图路规划在大西安的米字形布局中的西渝高铁应该如何与大西安城区结合落地，以提前预留规划用地？本文作者拟基于点轴系统理论，探讨大西安快速交通战略规划并提出规划建议，以期前瞻性的构建产业发展、城乡空间、交通基础设施三位一体的大西安空间骨架和形态。
二．基于“点 -轴”理论的大西安快速交通战略规划方法“点—轴系统”理论的核心是:地域空间结构的演化是由“点”到“轴”、由“轴”到“面”的演化过程,点—轴—面在地域上的融合是经济活动地域过程在现阶段所表现出的最高形式。
城市（镇）和乡村是最典型的聚集区“点”，二者既相对独立又相互促进。
城市（镇）与乡村作为“点”的聚集区存在，其间必然有相互沟通交往的内在要求。
这种内在要求就必然在“点”与“点”之间连线成轴（如图2和图3所示）。
区域的发展正是由这种“点”－“轴”－“面”的发展模式而逐渐区域化、一体化。
图2 城乡空间关系中的期望点轴效应 3 城乡空间关系中的实际点轴效应 区域经济学中的点轴理论阐述了交通轴线与城乡空间聚集区相辅相成、相互作用的一种自然地理现象，将其引入城乡规划，村社则可以人为依据“点 -轴”之间的作用原理，提前布局作为聚集区的“点”和作为媒介的交通轴线。
区域经济学中点轴理论的“点”，狭义的就指城镇中心，将其引入城乡规划中，则指的是一个聚集中心，在此称为广义节点。
新基建机遇下陕西城际铁路发展研究
新基建机遇下陕西城际铁路发展研究【摘要】随着新基建政策的推动，陕西城际铁路发展迎来了新的机遇。
本文从研究背景和研究意义入手，分析了新基建对陕西城际铁路发展的影响，并对陕西城际铁路建设现状进行了深入分析。
预测了陕西城际铁路未来的发展趋势，并提出了发展中可能面临的问题和挑战。
通过建议和展望的部分，探讨了如何推动陕西城际铁路的发展，解决存在的问题和挑战，展望未来的发展前景。
通过对陕西城际铁路的全面研究，可以看到新基建对于推动城际铁路发展的重要作用，同时也需要解决一些实际问题，如如何平衡技术和经济发展，如何推进城际铁路的智能化建设等。
【关键词】新基建，陕西城际铁路，发展研究，影响，建设现状，未来发展趋势，问题和挑战，建议，展望，推动发展，前景展望1. 引言1.1 研究背景陕西是中国西部地区重要的经济、文化中心，拥有悠久的历史和丰富的文化底蕴。
随着新基建政策的提出和实施，城际铁路建设逐渐成为陕西交通建设的重要领域。
城际铁路作为连接城市的重要交通方式，对促进区域经济发展、提升城市竞争力具有重要意义。
陕西城际铁路建设具有巨大的发展潜力和市场需求。
随着现代化交通基础设施的不断完善，陕西城际铁路逐渐成为人们生活和工作中不可或缺的交通方式。
随着人民生活水平的提高和旅游需求的增长，城际铁路的需求也在逐渐增加。
目前陕西城际铁路建设也面临诸多挑战和问题。
城际铁路建设投入巨大、建设周期较长、技术要求高等是当前陕西城际铁路发展中需重点关注的问题。
加强研究陕西城际铁路发展现状及未来趋势，探讨城际铁路建设中存在的问题和挑战，提出相应建议和展望，对于推动陕西城际铁路发展、促进区域经济发展具有重要意义。
1.2 研究意义陕西省位于中国的西北部，是中国重要的经济大省之一。
随着国家新基建政策的提出和推动，陕西城际铁路的发展面临着新的机遇和挑战。
本文旨在通过对陕西城际铁路发展的研究，探讨新基建对陕西城际铁路的影响，分析城际铁路建设现状，预测未来发展趋势，探讨存在的问题和挑战，并提出建议和展望。
关中城际运营方案
关中城际运营方案一、方案背景随着经济社会的不断发展，城市群化进程日益加快，城际交通问题也日益凸显。
关中地区是中国西部重要的经济中心地区，其城际交通问题亟待解决。
因此，制定一套适合关中地区城际运营的方案是十分重要的。
二、市场分析1. 市场需求关中地区包括陕西省西安市、宝鸡市、咸阳市、渭南市等城市，是中国西北地区的经济中心。
由于地区人口众多，城市间的人员流动较大，因此城际交通需求非常旺盛。
各城市间的交通运输方式多样，但仍然存在诸多问题，如交通拥堵、环境污染、安全隐患等，迫切需要一种高效、舒适、安全的城际交通方式。
2. 竞争对手目前，关中地区的城际交通主要由公路客运、铁路客运和航空客运等方式来满足。
这些交通方式虽然各有优势，但也面临着一些问题，如公路交通拥堵、铁路运输效率不高、航空客运成本高等。
因此，选择一种适合关中地区特点的城际运营方式十分重要。
3. 市场规模据统计，关中地区城际交通的客运量每年呈现逐年增长的趋势，尤其是在一些重要节假日，客运量更是剧增。
因此，市场规模十分可观，城际运营有着广阔的发展空间。
三、现状分析1. 公路客运公路客运是目前关中地区城际交通的主要方式，虽然实现了城乡一体化，但受到了交通拥堵、安全隐患等问题的困扰。
而且，公路客运的车辆数量庞大，占用了大量的资源，对环境造成了一定的影响。
2. 铁路客运铁路客运虽然运输效率较高，但由于线路有限，对于连接关中地区各城市之间的需求还不能完全满足。
而且，有时候也会因为线路维修等原因造成客运不便。
3. 航空客运航空客运虽然快捷、方便，但其成本较高，并不能完全满足市民的日常出行需求，一般只被用于长途出行。
以上市场分析和现状分析表明，关中地区的城际交通仍面临着许多问题，需要一种新的城际运营方式来满足日益增长的出行需求。
四、方案概述基于市场分析和现状分析的基础上，我们制定了一套适合关中地区城际运营的方案，包括城际列车系统建设、票价政策、车站设置、网络营销和人员培训等多方面内容。
西韩城际铁路引入西安枢纽方案研究
西韩城际铁路引入西安枢纽方案研究薛旭婷【摘要】结合正在修编的西安枢纽总图规划及关中城市群城际铁路规划,分析西安枢纽现状、拟建铁路及总图规划情况.结合枢纽内客运站合理分工及相关线路引入方案,提出本线引入枢纽的研究思路,重点研究西韩城际铁路利用西延高铁通道和沿既有包西通道引入西安枢纽方案.经综合比选,推荐采用利用西延高铁通道方案.结合本线及拟建的阎良至机场等铁路,研究阎良地区线路引入方案,推荐采用本线在西延高铁富平阎良站接轨方案.接轨站方案研究中重点对合场、并场方案进行分析比选,推荐采用合场方案.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)008【总页数】7页(P39-45)【关键词】城际铁路;西安枢纽;规划;方案研究【作者】薛旭婷【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U455.43西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。
1 西安至韩城城际铁路概况根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划(2014～2020年)的批复》(发改基础[2014]1449号)及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。
本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。
线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73 km。
其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50 km。
关于综合交通助力陕西“三个经济”发展的思考
COMOMICFORUM经济论坛关于综合交通助力陕西“三个经济”发展的思考国家开发银行陕西省分行1韩宁西安理工大学机械与精密仪器工程学院高鹤明摘要：交通基础设施是陕西省”三个经济”发展的动力源，综合交通与新基建、物流、贸易等领域融合发展也是陕西省“三个经济”发展的新引擎。
本文就陕西省公路、铁路、民航等主要交通运输方式发展现状进行了阐述分析，并对未来发展趋势进行了预测，希望能为金融支持综合交通的重点领域提供参考。
同时，本文还指出区位优势、战略规划和政策支持是综合交通运输业发展的重要机遇，并从探索模式创新、发挥综合经营优势两方面对开发性金融支持举措提出建议。
关键词：交通基础设施三个经济开发性金融新基建自2017年9月，陕西省首次提出“枢纽经济、流动经济、门户经济”概念以来，大力发展“三个经济”，深度融入“一带一路”倡议，全力打造内陆开放新高地.已成为陕西推动经济高质:M：发展最重要的战略举措枢纽经济的核心嘤义是发展交通运输，门户经济的核心要义是做强贸易、促进交流.流动经济的核心嗫义是加，快人流、物流、信息流、资金流等要素的流通，三者相互联系、密不可分，统一T”三个经济”的战略目标即扩大开放；而综合交通的发展程度又显著影响着区域流通和贸易发展.因此在加快公路、铁路、民航、水运等行业自身发展的同时，推动综合交通与新基建、物流、贸易、特色产业等融合发展，将成为推动陕西省“三个经济”快速发展的新弓摩。
一、陕西省综合交通发展现状及趋势预测（一）公路行业趋于成熟，智能出行将成为新增长点2019年，陕西省各级公路建设稳步推进。
全年新增高速公路运营里程约900公里，截至年末全省高速公路运营总里程5593公里；新建成通车干线公路500公里以上；新改建农村公路约1.2万公里。
从发勰蚪看，一是高速公路里程增长仍有空间。
根据《陕西省省级公路网规划（2018-2035年）》，陕西高速公路规划总里程8470公里，目前仍有约2800公里增长空间；二是智戕交通、智能出行等交通领域新基建将成为新的发展方向2019年，国家开发银行陕西省分行向取消高速公路省界收费站项目授信21.5亿元，发放10亿元，有效支持了全省高速公路ETC门架、车道改造工程。
银西线引入西安铁路枢纽方案研究
银西线引入西安铁路枢纽方案研究李婧【摘要】This paper analyzed the current situation and main problems in Xi'an railway terminal. And then, in combination with the general layout planning of Xi'an railway terminal, according to the principle of “passenger line inside and freight line outside, separating the passenger line and freight line, rational arrangement, combining the long term with short term”, the scheme of leading the Yinchuan-Xi'an Railway into theXi'an railway terminal was eventually determined as below: first the Yinchuan-Xi'an Railway would run parallel with the Xi'an-Pingliang Railway until arriving to Qianxian Railway Station where the station and yard would be rebuilt for both the two railways; then from Qianxian Railway Station, the passenger line and the freight line of the Yinchuan-Xi'an Railway would be separated to respectively continue their own way until arriving to the terminal. Emphatically, this paper researched the scheme of leading the passenger line of the Yinchuan-Xi'an Railway into the Xi'an Railway Station, and the scheme of leading the EMU of the Yinchuan-Xi'an Railway into the connection line of Xi'an North Railway Station.%通过对西安铁路枢纽现状及存在主要问题的分析，结合西安铁路枢纽总图规划，按照“客内货外、客货分线、布局合理、近远结合”的原则，确定银西线引入枢纽方案为与西平铁路并行至乾县车站合场设站后客货分线引入，并重点研究了银西线客车引入西安站方案及动车引入西安北站联络线方案。
关中城市群城际铁路建设的必要性研究_田丰
通结构单一， 旅客出行不便。 城际铁路的建设不但 参考文献
文献标识码： B
文章编号： 1002-4786（2009）11-0204-03
DOI： 10.3869∶j.1002-4786.2009.11.064
Necessity of Inter-city Railway Building of Guanzhong City Group
204 TIAN Feng1， NIE Wen-tao2， LIN Guo-cheng2
率先实现现代化， 对运输供给数量及质量的需求也 捷、 经济合理、 环境舒适、 服务良好、 安全可靠的
将更加强烈。 预测2020年全社会客运量将达到11.5 交通方式。 城际铁路能够提供快速、 舒适、 便捷、
206 亿人， 平均年增长率为10.3%； 2030年 将 达 到20.0 安全的客运服务， 满足小康社会旅客对运输质量的 亿 人 ， 平 均 年 增 长 率 为5.7%。 为 了 满 足 关 中 城 市 多层次需求。 不仅能满足道路交通客运的需求， 而
济快速发展和城市间经济联系的加强， 客运需求将 斗目标的需要
向多样化和快速化方向发展， 公务出行、 假日旅
随着国民经济的进一步发展和市场经济体制的
游、 休闲旅游、 探亲访友等客流将大幅度增加， 城 不断完善， 我国旅客需求数量将迅速增长， 并且对
际间的旅客出行需求将快速增长； 同时关中经济区 运输质量的需求更加突出， 出行消费将追求方便快
要市场， 是密集开行公交化列车的快速铁路和新型 减少交通事故； 能节约土地、 有效保护耕地资源；
铁路运输的服务体系。
能节约能源， 提高能源利用效率； 能减少大气污
4 建设关中城市群城际铁路的必要性分析
西安北站
建筑规模
建筑设计
整体布局
西安北站4号线、14号线车站设计以“丝路长安”为主题，采用带型连廊的建筑表现手法，将天、地、墙融 合为一体化设计，以现代装饰手法展现新时代城市风貌，体现出继承与发扬的城市建设理念 。西安北站站厅
西安北站2号线车站为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，站厅层设有付费区、非付费区、值班室、无障 碍设备等设施，地下二层为站台层，设有一个岛式站台；4号线，14号线车站为为地下二层一岛两侧式车站，地 下一层为站台层，设有一个岛式站台和二个侧式站台，地下二层为站厅层，站厅层设有设备用房、站务用房、付 费区、非付费区、值班室、无障碍设备等设施 。西安北站站台
《大美西安》文化墙设计以华山、秦岭、太白为背景，彰显陕西大山险峻、厚重秀美，附以青松寓意喜迎宾 客之意。山中朱鹮群飞、云雾缭绕、各色树木郁郁葱葱、生机盎然，整个画面致力营造和谐的诗情画意和陕西博 大的胸怀迎接各方来客 。《大美西安》文化墙
谢谢观看
西安北站
中国陕西省西安市境内地铁车站
01 历史沿革
03 建筑规模 05 交通换乘
目录
02 交通区位 04 运营情况 06 文化特色
西安北站（XI'AN BEI ZHAN Station），位于中国陕西省西安市未央区境内，是西安市轨道交通集团有限 公司管理的地铁车站，也是西安地铁2号线、西安地铁4号线和西安地铁14号线的换乘车站。
交通区位
进出设置
车站位置
相邻车站
西安北站2号线车站（原北客站）位于国铁西安北站到达层。西安北站4号线、西安地铁14号线车站（原北客 站（北广场）站）位于国铁西安北站北广场地下，该站北侧邻近文景山公园 。西安北站周边示意图
据2023年3月西安地铁官显示，西安北站站共开放6个出入口 。
关中城市群城际铁路网规划方案研究
关中城市群城际铁路网规划方案研究
陈希荣
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2012(34)9
【摘要】从满足需求和引导发展角度,采用定性分析和定量计算相结合的方法对关中城市群城际铁路网进行规划.在分析关中城市群城市空间分布、交通走廊分布、客流分布的基础上,提出放射性构架方案、环状构架方案和网状构架方案3种线网构架备选方案,通过建立路网评价指标体系对各备选方案进行综合评价,最终推荐采用“(V)”字型主骨架加“环状”构架的关中城市群轨道交通线网方案.
【总页数】6页(P73-77,89)
【作者】陈希荣
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输设计处,陕西西安710043
【正文语种】中文
【中图分类】F532.3
【相关文献】
1.陕西关中城际铁路网规划研究
2.关中城市群城际铁路网规划方案研究
3.基于功能层次分析理论的城际铁路网规划研究r——以围绕宝鸡副中心的关中—天水经济区为例
4.城市群城际铁路网布局规划研究
5.关中平原城市群城际铁路网络的生态经济效率研究
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( 中铁第一勘察设计院集团有限公司 ， 西安 710043 )
摘要： 研究目的： 关中城市群是关天经济区的核心区域， 关中城际铁路网的建设是促进区域协调发展 、 打造西 部大开发战略高地的重大举措， 对于发挥该地区的优势和引领作用， 推动西北地区经济振兴， 深入持续推进西 部大开发， 具有重大现实作用和深远的历史意义 。借助关天经济区的批准设立， 努力发挥以西安为核心的关 中城市群的辐射带动作用 。 研究结论： 在研究关中城市群位的特点 、 总体发展规划和关中城市群城市空间分布 、 产业布局规划、 客流 分布的基础上， 确定线网主骨架。最终确定以宝鸡—西安—渭南为主轴， 以西安为中心， 向整个关中城市群辐 “∨” “环形 + 放射” 射的 型主骨架加环形为主的 形网络结构为推荐方案 。 关键词： 陕西关中； 城际铁路网； 规划 中图分类号： U212． 1 文献标识码： A
收稿日期： 2012 － 06 － 19 1963 年出生， 作者简介： 杨萍， 女， 工程师。
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关中城市群城市背景研究
铁路网无疑是国际大都市圈综合交通网的重要组成部 分。 因此， 关中城市群地区迫切需要建设一个高效 、 快 环保的城际快速客运系统， 以缓解该地区交通运输 捷、 满足沿线城镇之间旅客快速出行需要 ， 推动 紧张状况， 本地区城市化、 城镇一体化进程， 增强城市群的经济辐 射力， 促进区域内社会经济协调发展。 2． 1 西部大开发的需要 陕西是大西北的门户， 是沟通西北地区与东部地 区的交通枢纽。这种独特的区位优势， 使陕西成为西 。 而关中城市群是国家西部大 部大开发的“桥头堡 ” 开发战略确定的重点地区， 是我国西部地区经济基础 好、 自然条件优越、 人文历史深厚、 发展潜力较大的地 区， 具有加快发展、 突破发展、 率先发展的基础和条件。 建设大西安、 带动大关中、 引领大西北， 促进区域协调 。 发展战略目标具有重要的意义 2． 2 满足国际化大都市发展的需要 城市化以及城市带的形成必将使交通需求量增 大， 对运输质量的要求也不断提高， 建设高水平的城际 铁路系统显得尤为迫切。根据世界大都市圈和城市群 的发展经验， 一个城市群必须具备一个现代化的基础 设施网络， 而城际铁路网络是城市群综合交通网络的 骨干部分， 与城镇带发展相匹配， 运能大、 速度快、 安 全、 准时、 方便， 尤其适合城市群居民的出行要求。 因 城际铁路的建设， 是提升城市形象， 满足国际化大 此， 都市发展的需要。 2． 3 加强区域经济一体化的需要 区域合作是当代世界经济发展的重要手段 。关中 城市群是典型的依赖陇海铁路交通主轴线形成经济发 展轴的城市群， 主要城镇和产业基本沿交通主轴线展 开， 以城市为载体， 整合区域资源， 推动优势产业向基 地化方向发展， 传统产业及劳动密集型产业向集群化 方向发展， 高新技术产业向园区化方向发展 ， 从而带动 城市空间布局和城市外围空间发展 。 2． 4 社会经济发展的需要 关中城市群范围内的旅游资源非常丰富， 文化积 淀深厚， 拥有大量珍贵的历史文化遗产和丰富的人文 自然资源。城际铁路的建设和开通， 可以提高沿线区 大大减少交通的 域的可达性和缩短居民的出行时间， 经济成本和时间成本， 促进沿线区域住宅开发和商业 企业的增加， 改善区域投资环境， 间接地促进区域经济 发展。 2． 5 贯彻可持续发展战略的需要 目前关中城市群城际客流主要通过公路方式运 ， 输 区域内公路比较发达， 高速市群建设城际铁路的必要性
目前， 关中城市群综合交通网与其经济的高速发 展不相适应， 交通运输基础设施仍存在薄弱环节。 目 前各城市之间联系主要依靠高速公路、 国家干线公路 城际交通结构单一， 运输需求与运输能力之间矛盾 等， 日益突出。 未来关中城市群客运需求还会有大幅增 长， 既有和规划建设的公路和铁路将无法在时间和能 特别是不能满足高峰 力上满足城际旅客出行的需要， 时段城际客流的需要。借鉴世界大都市和大城市群发 展的经验， 一个国际大都市圈必须具备一个现代化 、 国 ， 、 、 际化的基础设施网络 而大容量 高效率 环保的城际
第 10 期
杨
萍： 陕西关中城际铁路网规划研究
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市内交通影响， 汽车出入城时间较长， 沿途公路、 桥梁 ， ， 等设施收费站点多 造成旅客出行费用居高 在一定程 度上制约了城际客流运输的发展 。而且区域主要公路 如果对既有公路通道进行改扩建 ， 通道能力普遍趋紧， 将占用大量宝贵的土地资源和石油资源 ， 造成大量的 废气污染， 在关中城市群人多地少、 环境压力大、 石油 资源奇缺的情况下是不经济的， 也是不合理的。因此， 陕西省社会经济发展对城际铁路的需求是非常迫切 的， 修建城际铁路十分必要。
2012 年 10 月 第 10 期（ 总 169 ）
铁 道 工 程 学 报 JOURNAL OF RAILWAY ENGINEERING SOCIETY
Oct 2012 NO． 10 （ Ser． 169 ）
文章编号： 1006 － 2106 （ 2012 ） 10 － 0001 － 06
陕西关中城际铁路网规划研究
关中城市群各城市间以宝鸡经杨凌 、 咸阳至西安、 西安经临潼至渭南间以及西安至铜川 （ 延安 ） 、 西安至 阎良（ 韩城） 、 西安至乾县间城际客流量较大。 综合各 考虑城市空间布局及其发展对交流共 城市间交流量， 确定客流主通道分别为： 宝鸡— 用通道的影响等因素， 杨 凌—咸 阳—西 安—渭 南—潼 关、 西 安—铜 川—黄 陵—延安和西安—阎良—蒲城—韩城。 为体现关中城市群中心城市西安市的国际化大都 市的作用， 强调中心城市对周边地区的辐射功能。 通 过主轴线、 环线及各放射线， 将中心城市西安市与沿陇 西铜城镇带、 西禹城镇带、 彬长旬城镇带及 海城镇带、 关中环线城镇带融合为一体， 形成以中心城市、 多条城 市经济带为核心带动整个关中城市群共同发展的格 局。使线网构架覆盖面广， 使地区内各城市到西安中 各城镇间联系将更加快速和 心城市的交通十分便利， 。 紧密 通过分析研究， 以西安为中心， 向整个关中城市群 形成以宝鸡—西安—渭南为主轴的“∨ ” 型主骨 辐射， 架加环形为主的“环形 + 放射 ” 型网络结构。 如图 1 所示。
Study on Planning of Inter － city Railway Network in Guanzhong of Shanxi Province
YANG Ping （ China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd， Xi'an，Shanxi 710043 ， China） Abstract： Research purposes： From the study on the planning of the inter － city railway network in Guanzhong of Shanxi Province，it can be seen that the Guanzhong Urban agglomeration is the core region of the Guanzhong － Tianshui Economic Region，and construction of the inter － city railway network is the major action to promote the balanced development among different regions and form an important stragetic highland for the west development． Also this railway network has the significant realistic effect and profound historic sense for giving play to its proper and leading effect， promoting the economic revitalization of the North － West China，and pushing foreward the sustainable development． After the establishment of the Guanzhong － Tianshui Economic Region，the radiating and driving play of the Guanzhong Urban Agglomeration with Xi'an City as center will be further strengthened． Research conclusions： Based on studying the overall development plan，the space distribution，industry layout plan and passenger flow distribution of the Guanzhong Urban Agglomeration，the skeleton of network was defined． Finally，the circular radiative network structure of a " V" shape main frame was recommanded with Baoji － Xi'an － Weinan as main axis and Xi'an as the center． Key words： Shanxi，Guanzhong； inter － city railway network； planning
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线网规划的指导思想和原则
根据城际铁路网的功能定位和运营特征， 结合关 中城市群发展规划和区域内客流需求特点 ， 规划具有 先进技术水平和较高运营服务水平的城际交通网络 ， 发挥城际铁路网在公共交通体系中的骨干作用 ， 体现 铁路跨越式的发展思路， 较好地适应和谐社会的要求。 城际铁路网规划侧重于区域内部中心城市和次中 规划指导思想和原则从 4 个方 心城市之间交通研究， 面来考虑： （ 1 ） 与区域发展战略目标相一致， 适度超前经济 发展； （ 2 ） 与区域内总体规划衔接， 尤其应与其他交通 方式衔接并合理分工； （ 3 ） 与区域可持续发展相协调， 远近结合； （ 4 ） 以客流预测为依据， 因地制宜选择合理线网。 城际铁路网规划必须统筹考虑与区域内的客运专 线铁路、 既有和规划建设的普速铁路、 城市轨道交通及 充分考虑先期建 其他运输方式相互衔接和分工合理， 设的客运专线承担城际功能， 最大程度实现资源共享， 进而在区域内形成快捷方便的公共交通体系 ， 促进各 城市功能的发挥， 增强中心城市的辐射服务功能， 促进 区域现代化。