货车转向架(1)

与转8型转向架相比，转8A型转向架的固定轴距由1700mm改为 1750mm，增大了侧架三角孔；侧架下平面距轨面高度由190mm改为 170mm，加大了摇枕端部上平面与侧架上弦杆下平面之间的间隙， 方便了枕簧的装卸；枕簧的挠度裕量系数由0.9改为0.7，在保持弹 簧静挠度35mm不变的情况下，缩小了弹簧的平均直径，相应缩减了 侧架的弹簧承台宽度；摇枕端部与侧架中央方孔的宽度缩小，从而 加大了侧架的三角孔；侧架立柱角度由0º改为2.5º，立柱磨耗板厚 度由6mm改为10mm，并增加了硬度要求，提高了减振系统减振作用 的稳定性；制动梁由吊挂式改为滑槽式；下旁承与摇枕由原来铸成 一体改为下旁承盒与摇枕铸为一体，在旁承盒内安装旁承铁，方便 了旁承间隙的调整；下心盘用螺栓紧固在摇枕心盘安装面上，方便 了车钩高度的调整。
1、构架式焊接转向架
2、三大件式转向架
3、准构架转向架
第二节 转8A型系列转向架 转8型转向架，原名608型，亦称老转8型， 是原齐齐哈尔车辆工厂1958年参照前苏联转 向架设计、制造的。转8型转向架于1964年停 止生产。1964年原齐齐哈尔车辆工厂和铁道 部科学研究院等有关单位根据生产、运用、检 修和科研方面所反映的意见，对转8型转向架 进行了改进设计。改进后的转向架1966年通 过铁道部鉴定，定名为转8A型，又名新转8。
心盘
旁承
三、弹簧减振装置
四、基础制动装置
作用 转向架制动倍率： 作用于转向架的制动力与制动缸推出力之比
受力分析：
A B K2 P cos B
K1
P1
A P B
A B A B P cos P cos 1 A B
制动倍率：
n K1 K 2 A B 2 cos P B
主要性能参数 主要性能参数： 轴重 自重 商业运行速度 轨距 轮径 车轮踏面形状 轴型 25t ≤4.7t 120km/h 1435mm Φ 840mm LM磨耗型踏面 RE2B型
轴承 通过最小曲线半径
353130A、353130B或353130C型 4 145m
基础制动装置制动倍率
限界：符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限
2. 轴箱橡胶垫组成 转K6型转向架轴箱一系加装了内八字橡胶弹性剪切垫， 实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨 间高频振动。轴箱橡胶垫组装时，导电铜线在转向架内 侧。
3. 侧架组成 侧架组成结构见下图。支撑座通过沿侧架大体 中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须 用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；立柱 磨耗板通过4个折头螺栓与侧架立柱紧固。
界》车限-2的要求。
主要基本尺寸
固定轴距 下心盘直径 下心盘面（含心盘衬垫）距轨面自由高 下心盘面至弹性旁承顶面距离（自由高） 1800mm ø 375mm 703mm 83mm
转K5型转向架
转K5型转向架具有摆动式转向架的主要特点：
（1）结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构 简单、车轮均载性好、检修维护方便等优点。
钢，侧架滑槽磨耗板材质均为47Mn2Si2TiB或T10
钢，侧架立柱磨耗板用两个ZT型平头折头螺栓紧 固在侧架立柱面上，导框摇动座为合金钢锻件， 用固定块固定于侧架导框处；侧架立柱磨耗板、 ZT型平头折头螺栓及防松螺母均与转K4转向架通
用。如下图所示：
侧架
侧架立柱磨耗板 侧架滑槽磨耗板
基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成，见下图所示，
转K5型转向架
下旁承组成
侧架组成
摇枕组成
导框摇 动座
承载鞍 弹簧托板组 成 斜楔组成 减 振 弹 簧 承 载 弹 簧 导框摇动座 摇动座
转K5型转向架悬挂系统分解图
1.轮对与轴承 采用RE2B型轮对和353130A、353130B或353130C紧凑 型滚动轴承 ，车轮为新结构轻型铸钢车轮（HEZB）或 辗钢车轮（HESA），车轴为RE2B车轴。如下图所示：
第三章
货车转向架
第一节 我国货车转向架的发展
1966年前型式比较多：转1、转2、转3、转 4、转5、转6、转6A、转8。 1966年后的主型转向架：转8A 优点：结构简单、检修方便、对线路适应性 好。 缺点：抗菱刚度不足、减振系统不耐磨、临 界速度低。不适应提速需要，已停止生产。

提速转向架：交叉支撑系列有转K1、转K2、转8AG 、 转8G （铸钢三大件转向架） ，借鉴美国交叉支撑技术。 转K3是借鉴欧洲Y25技术（整体焊接构架）、转K4借鉴 美国摆式转向架技术。以上转向架的轴重为21t，运营 速度120km/h。 提速重载转向架：转K6、转K5，转K6与转K2原理基 本相同，转K5与转K4原理基本相同。 经过运用考验和多次动力学试验表明，转K6型转向 架可有效减少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输 的运营成本，隔离轮轨间高频振动，改善车辆的垂向动 力学性能，提高车辆的运行平稳性，是我国70t级及以 上货车主型转向架。
4. 中央悬挂系统 转向架摇枕弹簧由6个外圆弹簧（1）、1个外圆弹 簧（2）和7个内圆弹簧组成，外圆弹簧（1）比内圆弹 簧高23mm，外圆弹簧（2）与内圆弹簧同高。为便于识 别，外圆弹簧（2）涂黄色厚浆醇酸漆。
5. 减振装置 转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由 侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减 振弹簧组成。减振弹簧比枕外圆弹簧(1)高10mm。
交叉杆三维实体图
交叉支撑装置弹性结点三维实体图
9. 双作用常接触弹性旁承 转K6型转向架采用了JC型双作用弹性旁承，增加转向架与车 体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。
JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚 子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。
Fra Baidu bibliotek
旁承磨耗板顶面距滚子顶面距离14+2-1
6.摇枕组成 转K6型转向架摇枕由固定杠杆支点座组成、摇枕、 下心盘、斜面磨耗板组成，摇枕材质为B级钢，下心盘 螺栓为GB31.1-88的M24螺栓（强度等级10.9级），螺母 为BY-B、BY-A、FS型防松螺母（强度等级10级）。
7. 基础制动装置 转K6型转向架基础制动装置由左、右组合制动梁、 中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合 成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。
是对高重心的货车，大大提高了其脱轨安全性。
（4）该转向架具有高的耐久性和可靠性。
经美国和加拿大运用实践表明，该转向架运用寿命
长，维修工作量小，可运营160万公里免检修。
转K5型转向架结构类似于转K4型转向架，主要由轮
对和轴承装置、摇枕、侧架、弹性悬挂系统及减振装置、 该型转向架也采用了独特的弹簧托板、摇动座等结构， 使之具有更好的横向性能及其它优点。 下面就转K5型转向架各部件结构特点作一介绍：
（3）采用两级刚度弹簧；
（4）加装心盘磨耗盘；
（5）采用奥－贝球铁衬套和配套的45钢圆销。
控制型转向架
• 运煤专用C63型敞车采用控制型转向架
• 结构与转8A类似，参数有所不同
• 主要差别是采用常摩擦减振器
第三节 转K1型、转K2型、转K6型转向架
转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、最高 商业运营速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。
（2）该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台 摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性，大大增 加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能， 降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质。
（3）提高了车辆脱轨安全性。由于摆动式转向 架摇枕位置下移，使侧滚中心降低，对侧滚振动控 制加强，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其
主要特点
转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬 挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振
装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；两
侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用直径为
375mm的下心盘，下心盘内设有尼龙心盘磨耗盘； 采
用JC型双作用常接触弹性旁承； 装用25t轴重双列圆 锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA
型辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动
装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成
闸瓦。
主要性能参数
轨距
轴重 轴型 自重 最高商业运营速度 通过最小半径(限速)
1435mm
25t RE2A或RE2B 4.8t 120km/h 145m
基本尺寸 固定轴距 车轮直径 游动杠杆自由端与铅垂面夹角 基础制动装置制动倍率 1830mm 840mm 53° 4
转K6型转向架三维实体图
转K6型转向架三维实体爆炸图
主要结构
1.轮对组成及轴承
(1) 车轮为HEZB型碳素钢铸钢车轮，同一辆车必 须装用同一型号的车轮。 (2)RE2A型车轴或RE2B型车轴，材质为LZW50钢。
(3)滚动轴承采用SKF TBU150型、FAG TAROL150 型滚动轴承或353130A、353130B、353130C等紧凑型 滚动轴承。同一轮对必须装用同一型号的轴承。
第四节 转K4、 K5型转向架
转K5型转向架是在我国铁路大提速和重载战略下，由
株洲车辆厂和美国原ABC-NACO公司在转K4转向架的基 础上联合开发的新产品,引进了美国先进、成熟技术。 转K5型转向架适用于在标准轨距铁路上运用的载重为
70t级的各型铁路货车、载重为76t和80t的各型运煤专用
敞车以及其他总重为100t铁路专用货车。
力矩较小，导致车体的低速摇头运动不能得到有效抑制，使
车辆的动力学性能变差。
改进：
外簧弹性定位；
增加弹簧静挠度
减振斜楔加装耐磨衬板 摇枕八字面加工并装磨耗板 加装轴箱弹性悬挂
转向架菱形变位
转8A-G转向架（侧架交叉拉杆转向架）
改进之处：
（1）加装了弹性下交叉支撑装置；
（2）采用了双作用弹性旁承；
2.承载鞍
承载鞍的结构与转K4转向架承载鞍类似，鞍顶 面为经硬化处理的弧面，与导框摇动座的组合成为 摆动机构的上摆点，使侧架象吊杆一样，具有摆动 的功能，提高车辆的横向性能。鞍面尺寸与进口轴 承相匹配,其余按AAR标准设计制造，材质为C级钢。 如下图所示：
3.侧架组成 侧架材质为B级钢，侧架立柱磨耗板材质为45
（1）应用弹簧与橡胶复合弹性旁承体新技术。增加 车体与转向架间的回转阻尼，有效抑制转向架与车体 的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而解决了空、重 车回转阻力难以协调的技术难题，进一步提高了车辆 的临界速度，有效保证车辆运行性能的稳定。 （2）端部无磨耗弹性定位技术。弹性旁承端部采用 无磨耗弹性定位设计，设置适宜的刚度等性能参数， 解决了旁承端磨后车辆动力学性能衰减问题，从而确 保车辆运行性能的稳定和旁承使用可靠性。 （3）应用纵向滚动限位技术可在车辆通过小半径曲 线时有效控制回转阻力矩在适当范围内，提高车辆的 曲线通过性能，满足提高车辆运行性能的需要。
8. 侧架弹性下交叉支撑装置 下交叉支撑装置由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个 橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个紧固螺栓组成。 在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺 栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固， 上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉 杆点固成一个整体。
一般习惯把 cos 归入基础制动装置的传动效率中考虑
五、运用情况及改进方向
转8A型转向架结构简单，自重轻，强度较大，运行性能 较好，因此，成为我国50t～60t货车使用的主型转向架。但
多年的运用中也暴露出了一些问题：该转向架抗菱刚度低，
重车运行速度约80km／h、空车运行速度约60km／h～70km／h 时即可产生蛇行运动；枕簧空车静挠度偏小，减振装置的减 振性能不稳定，当斜楔和与其配合的磨耗板磨耗到接近段修 限度时，减振装置便丧失了减振作用；与车体之间的回转阻
特点:
三大件式转向架
主型货车D轴转向架 心盘承载 结构简单，检修方便 100km/h
一、轮对和轴箱装置
• RD2型滚动轴承:双列圆锥滚子轴承、承载鞍
• RD2型车轴
• 整体辗钢车轮
• 允许轴重21t
• 货车自重和载重总和84t
二、侧架和摇枕 作用 材质、外形：侧架、摇枕均采用ZG230-450碳素钢铸钢 件；侧架各部分截面均做成槽形或空心箱形；摇枕为 封闭的箱形截面，沿长度方向呈鱼腹形。