民航飞机维修方案与成本分析

民航飞机维修方案与成本分析飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。

飞机维修不仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准时地提供可用的飞机。

飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。

不同的机型和不同的航空公司的维修方案是不同的。

如图1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。

图表1-1：航空公司制定维修方案主要考虑因素根据图1-1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改变和优化的。

安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主导性依据文件。

随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平，降低运行成本迫在眉睫。

和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是：国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有7%左右。

所以根据飞机维修方案在航空公司中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、领导、控制和执行。

1.1 飞机维修成本的分类1.1.1 维修成本组成从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。

1、直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。

2、非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括和工具、设备和厂房相关的成本。

直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。

而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。

1.1.2 维修方案航空公司的飞机维修方案一般都包括航线维修大纲、系统维修大纲、发动机维修大纲、结构维修大纲和区域维修大纲。

所以飞机的维修成本都来源这些大纲中的例行维修项目，以及包括处理执行例行项目时所发现的缺陷和偏差所发生的成本。

飞机的维修方案一旦经适航当局批准确立后，所有的维修项目就必须在其规定的周期内强制完成。

1.1.3 航线维修成本航线维修是最低级别也是最基础的维修活动，也可以说是日常维护和勤务。

航线维修的工作单内容比较简单，主要包括检查和补加滑油和检查轮胎气压等工作。

我国的航空公司航线维护一般都采用航前检查、短停（过站）检查、航后检查和周检。

航线维修的任务是完成航线工作单中规定的检查工作，并及时排除飞机所发生的故障与偏差，提高航班的正点率。

从工作内容来看，航线维修的主要成本就是人力成本。

图1-2是A320飞机的大致成本组成和比例分配。

从图中可以看出航线维修成本是总维修成本的13%。

图表1-2：A320飞机维修成本大概分布（数据来源空客资料）1.1.4 系统维修和飞机区域检查成本在航空公司的维修方案或飞机制造厂推荐的MPD（维修计划文件）中给出了一系列针对飞机各系统和部件以及飞机区域的维修项目，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，并确保在特定飞机区域内的导线、管路、机械操作机构和结构无损伤。

所有规定的维修项目及任务都有一个明确的执行周期或间隔，周期单位通常用飞行循环（FC）或飞行架次（FL）、日历时间年或月（YE/MO）和飞行小时（FH）来表示。

一、维修项目组合1、维修分段为了执行方便通常将同周期的维修项目组合在一起同时执行，形成一系列的工作包，并用字母编好，就是字母检：A检、B检、C检和D检。

同一基础工作包中的项目周期都是相同，所以A检、B检、C 检和D检分别有一个执行周期。

如图1-3所示是一个传统的字母检示意图，其中飞机的D检（大修）间隔是6年、C检间隔是18个月、A检间隔是3个月，并可以看出在一个大修周期（6年）内需要完成4个C检和25个A检。

图表1-3：传统的维修方案中所规定的字母检（A、C和D检）周期对照图1、不同的航空公司会采取不同的字母检周期和单位。

例如东航A320机队的A检间隔是600FH、C检间隔是18个月、而且飞机的大修周期已和C检孔绑，就是说飞机的大修项目已包括在C检工作包中，所以说东航的A320机队的大修周期就是4C、8C、12C和16C等。

但在MPD中不是所有的项目的周期单位是统一的，为了控制的方便需将一些项目的周期单位进行转换，例如C检以日历为单位。

就需将一些以飞行架次和飞行循环为单位的维修项目转换为日历周期再归类到C检中，值得说明的是在转换周期时必须依据本机队的利用率水平和飞行循环/飞行小时比值，并且在字母检的控制上需要严格按照规定的间隔进行，尽可能的保持A检、C检和D检之间的“节奏”否则将会对维修成本造成非常大的影响，这一点将在后面的段落中进行阐述。

当然不是说有的系统维修项目都可以归类到字母检中，例如起落架的更换等维修项目仍需要单独的控制执行。

从图1-2中可以看出，字母检所占维修总成本的比例比较小，但是字母检的执行频率非常高，例如东航的A320飞机A检周期为600FH，C检为日历18个月，也就是说每飞行600FH就要执行一次A检和每18个月就要执行一次C检。

东航6月份79架A320飞机的营运飞行时间是18482小时，所以6月份平均要执行30.8个A检。

而整个A320机队平均每年要执行52.7个C检，而东航目前的水平完成一个C检平均需要5-7个工作日。

从这些数字可以说明字母检不但影响直接维修成本，还对飞机的利用率和航班编排有非常大的影响，2、发展与改进随着飞机制造技术的发展，使的飞机本身的可靠性不断提高，也使得飞机的可维护性得到大大的改善，以及工程管理水平的不断提高和航空公司运行经济性要求，波音公司和空客公司已将字母检的概念从MRB和MPD中取消，所有的维修项目的维修间隔都单独给出，使航空公司在制定工作包时更好的依据机队的利用率水平，使航空公司的工作包具有更大的灵活性，并具有更好的经济性。

二、飞机结构检查（大修）成本1、结构检修原因飞机的结构检查（或被成为大修或D检）是飞机机身的最高级别的检修，其目的是保持飞机结构的持续适航状态，并将飞机结构的腐蚀控制在1级水平或更好的状态。

由于飞机在运行中要受到不断的起飞和降落以及增压和减压等因素会导致飞机结构的会疲劳损伤，还有要受到环境的影响会受到腐蚀损伤，并有可能受到外来损伤，例如受鸟击或受地面设备的碰撞。

所以结构检查的项目被分为疲劳检查项目和腐蚀检查项目两大类。

2、结构检修时间与费用疲劳项目以飞行循环或飞行起落（FC或FL）为周期单位，而腐蚀检查项目的周期是日历时限（YE 或MO）。

通常来说飞机大修的平均周期为4年。

目前一架飞机的送外大修平均费用都在100万美圆左右或更多，平均每年一架飞机的大修成本是25万美圆。

而一架飞机的大修时间平均为40天。

三、发动机修理成本1、发动机的寿限发动机是飞机最核心，也是飞机最大的部件。

所需的维修成本也是最多的。

如图1-2所示发动机维修成本主要是发动机的离位大修成本。

随着技术的发展，发动机在翼时通过状态监控和孔探检查来确保发动机的可靠性以及确定发动机功能状态，所以发动机的大修周期完全取决于发动机热部件（LLP）的寿命或时限。

2、发动机维修主要部件由于飞机在起飞时所需的发动机推力最大，使得发动机热部件受到的磨损和热应力也最大，所以发动机寿命件的时限以热循环为周期。

一台发动机所装的热部件的周期也各有不同，在每次大修时根据所更换或修理的热部件的数量不同而大修费用也有所不同。

所以通过各热部件时限的合理控制，好的发动机维修计划直接可以提高发动机的在翼服务时间，并可以节约大修成本。

1.1.5 影响飞机维修成本的因素一、航空公司对维修成本的影响1、维修能力与资源利用飞机维修是一个非常复杂的系统工程。

航空公司对维修成本的影响主要反映在公司本身的能力上。

目前我国航空公司的飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存，三大航空集团都有了合资维修公司，加上航空公司的联合重组，使得我国航空公司的维修系统较为复杂，这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现。

例如信息不能共享、工具设备不能共享、航材不能共享和维修基地过多。

2、维修机队的组织优化从维修计划的角度来看，分散的机队运行模式会直接导致一些制定维修方案所需的基本数据失真，例如飞机的利用率、机队的平均航程等，使得同一机队的维修方案得不到统一，并使得维修计划在执行上得不到统筹安排，反而严重影响整个机队的利用率和维修成本的增加。

所以航空公司的维修系统的组织结构要的到高度的统一和集中才能使维修的人力、财力和物力得到最小化。

3、维修模式目前还有一些航空公司将整个维修全委托维修，和其它航空公司或独立的维修企业签定长期飞机维修协议，这样可以避免航空公司大量的固定投资，并能使航空公司的管理简单化。

二、飞机本身对维修成本的影响1、飞行故障监控与零件通用性随着飞机设计技术观念的发展，飞机固有可靠性和可维护性的提高，将直接导致维修成本的降低。

先进的飞机可直接通过自身的故障监控系统探测飞机的故障和完成自我系统的测试，从而避免部件被拆下检测和降低部件的误拆率，并大大缩短维修人员的排故时间。

同一系列的飞机具有的相同的技术标准和部件的通用性也是降低维修成本的主要途径。

这一点在欧美地区的低成本航空公司里表现的非常突出，使用同一种机型或同系列的飞机是这些低成本航空的核心战略。

2、机体老化及维护方案优化随着飞机的老龄化，飞机的维修成本也是不断上升的，主要表现在例行维修项目的增加和飞机故障的增加以及飞机大修费用的增加。

飞机故障的增加不仅直接造成维修成本的增加，而且会影响飞机的可用率和航空公司的服务质量。

随着飞机的老龄，结构的疲劳损伤和腐蚀损伤会增加，使得飞机在大修时产生大量的非例行工作，导致大修费用的增加。

但一个良好的飞机维修方案是可以控制和减少大修费用的增加的，例如每次航后时对货舱的清洁和检查，避免海水等液体物的渗漏和地板的损伤，以及在平时的区域检查时对结构的检查和清洁，可以抑制腐蚀的发生。

三、航线网络和运行对维修成本的影响1、航程长短的影响及飞机起降费用在所有的影响因素中，航线网络对飞机维修成本的影响最大，航线网络结构在很大程度上决定着机队的利用率水平。

如果使用同一种机型，经营短航程的航空公司的维修成本要高于长航程航空公司的维修成本。

平均航程是影响航空公司运行成本的关键因素之一，在其它条件相同的情况下，航程越长其单位成本就越低，并且单位成本将随着航程的增加将急剧下降。

造成这种状况的主要原因是大部分运行成本都发生在飞机的起飞、降落、爬升和下降过程中，在这些过程中由于飞机需要足够的马力造成燃油消耗最大。

由于高频率的飞机起降和过站时间，相对来说短航线（或支线）航空公司的飞机地面时间要高于干线航空或远程航空公司的飞机地面时间，还有短航线航空公司具有高比例的飞机起降费；并且多的起降次数使得飞机和发动机的架次和循环增加很快，导致维修成本不断上升。