网约车成长的艰路历程

网约车成长的艰路历程(网约车新政：千呼万唤使出来) 案例正文：

今年11月1日起，交通运输部等7部门联合颁布的《关于深化改革推行出租汽车行业健康发展的指导意见》以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将正式实施。这标志着酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政即将落地，网约车走向合法，“新打车”时代正在到来。

一网约车合法化的背景

<一> 网约车合法化前：

1 公共交通配套设施的缺乏跟不上城市发展的步伐，供需矛盾突出。近年来，随着城镇化速度的加快，生活节奏加快，生活质量的提高以及大量农村人口涌入城市导致城市规模膨胀，由此带来了公共交通配套设施的供需矛日益突出。

2 网友“小石头城”这样写道：我只要是能够打得到“网约车”，就不打出租车，因为这种车驾驶员态度好，不斤斤计较，不像“的士”那样，要么就像开飞机、要么就慢慢的“磨洋工”，一副反正计价器在跳，路堵不堵不关他的事的姿态。而“黑车”司机开车很小心，有的车里还安装有DVD，司机会很客气的问你想看什么就自己看，有时间我们经常打车的里程都肯定超过了十元钱就问司机收多少？司机都说你自己看着给就行了，给十元人家也没有骂骂咧咧的。

3 网友“我爱网约车”称：“出租车价格高，服务态度差，车不干净，经常为几块钱生气。我已经发誓不坐的士，网约车只要价格合理，我就坐。所以支持网约车车的出现，有客运的查，我一定保护他们。

4 网友“山鹰”：“网约车是对出租行业不足的一种补充，也是对出租车拒载的反抗。说实话，有时候有网约车我不会去打出租车，我被拒了很多次，特别在火车站！”

<二>在：“共享经济”“互联网+ ”的光芒下

网约车是否能够华丽“转身”？

共享经济是指以获得一定报酬为主要目的，是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利，这更多是通过互联网作为媒介来实现的，简而言之，就是“人人为我，我为人人”。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源进行共享，通俗而言即为“分享闲置获得收益”。

共享经济的萌芽时期并没有交易行为而是聚焦于“共享”。 2000年之后，随着互联网web2.0时代的到来，各种网络虚拟社区、BBS、论坛开始出现，用户在网络空间上实现信息、观点的碰撞交流。不过，用户提供得内容并不涉及任何实物的交割也并不带来任何金钱的报酬。

直到2010年前后，随着Uber、滴滴等一系列实物共享平台的出现，共享开始从纯粹的无偿分享、信息分享，走向以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的“共享经济”。

网约车发源于互联网带来的共享经济，从产生到如今的发展壮大，很大一部分原因是借助互联网信息共享的手段，依托共享经济的低成本，低价格而发展起来，从而调动起了市场中的存量私家车资源。而来自资本的补贴更是使得这一工具价格平民化，使得普通消费者在出行工具上有了更多的选择。

在网约车明确合法地位之初，很多人认为这是一场共享经济的胜利，然而事实却似乎与想象相去甚远。

2012年6月，滴滴成立之初只是出租车市场的调配者，时隔两年后的2014年8月，滴滴专车上线，与出租车呈分庭抗礼之势，初期专车司机多为有车兼职司机，而这开启了滴滴对外宣称的真正意义上的“共享经济”模式，一年后，滴滴低价专车——快车业务上线。由于价格低廉，此后快车业务一直是滴滴的战略性产品。

四年多时间里，借助资本市场迅速扩张，滴滴成长为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台。

其中，真正体现共享经济特征的，是其旗下的顺风车、专车和快车业务。

今年8月份，与快的合并后的滴滴与又Uber中国合并，一路高歌猛进，俨然成为市民出行第一选择，然而，越来越多的用户发现，滴滴取消补贴涨价了，曾有媒体报道滴滴雨天打车价格是平时的4倍，滴滴打车已成滴滴打劫。

成为行业垄断的滴滴成长壮大了，却忘记了“初心”，开始背离网约车共享经济的初衷。其一，滴滴率先组建自己的职业司机队伍，订单优先派给自己人，产生了大量全职的滴滴司机。其二，随着滴滴客户积累量骤增，越来越多的人买车或从汽车租赁公司租车来做专职司机。

在滴滴收购Uber中国后，出行行业烧钱大战迅速降温，滴滴、Uber及其他网约车平台皆开始涨价。随即滴滴开始遭遇垄断质疑，这一幕和网约车未出现时的传统出租车业似曾相识。

打车价格提升，专职司机增加，滴滴逐渐从最开始盘活线下闲散车辆变为增量运动，对乘客而言共享经济已失去应有之意，对交通本就拥堵不堪的一线城市而言也带来了难以沉受之重。

这就难怪有评论称，今天滴滴的商业模式已经不是共享经济，而只是披着共享经济马甲的新一代出租车公司。

而回归到本质上，网约车价格之所以涨得飞快，原因在于中国出行市场上的网约车绝大部分并不是处于“闲置共享”的状态，更多的成为了一种兼职或者专职，而由此带来的出行成本增加也就不足为奇。

嘀嗒拼车CEO宋中杰认为，共享经济应该是在你使用资产的时候，利用它的空闲时间发挥产能，获取收入。这里的前提是有闲置资产，一些专车司机专门买台车来做这个，不但不是闲置资产，司机也变成了职业司机，或者至少是兼职。

共享经济作为一种益处颇多的经济模式，前景无疑值得肯定。但从网约车目前在中国市场上的发展来看，一方面共享经济模式在中国市场或许还需要一段时日的过渡，另一方面网约车平台也应积极做出调整，否则距离共享经济只会越来越远。

时至今日，各地方提高网约车门槛，或许正是出于网约车在安全、交通拥堵等方面存在弊病。诚然，各地方诸如户籍、车型的限制确实有矫枉过正之嫌，如何规范化发展网约车还需进一步深入探讨。

二网约车新政走过的心路历程

<一>网约车词的来源

2015年6月3日，济南永昌出租车公司爱民车队的队长的姐刘铭娥与另一位出租车公司老总一起坐高铁去北京，参加由交通部组织的深化出租汽车改革初步思路会议。来自全国6个地方的出租车司机和出租车管理人员到会。据济南参会出租车司机代表回忆，深化出租汽车改革初步思路中，提到将构建多样化服务体系，建立互联网叫车按车型定价，车辆手续必须齐全，车辆都要有营运证等初步内容。

这次来的还有北京、上海、义乌、西安等5个城市的出租车行业代表，每个地方都是2名，1名是出租车司机代表，另外1名是出租车公司老总。”刘铭娥说，开会时，出租车司机代表是一组、出租车公司老总是另一组，分开开会，会议有交通部部长参加。

刘铭娥说，开会时交通部给大家看了《深化出租汽车改革初步思路》（下称《初步思路》）文件但并没有让带出会场。会上司机们介绍了各地出租车市场和出租车司机待遇等情况。