明挖顺做法地铁车站快速施工技术
明挖法施工技术及其在地铁车站基坑中应用
浅谈明挖法施工技术及其在地铁车站基坑中的应用摘要：明挖法指的是先将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。
明挖法的关键的工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工，防水工程等[1]。
本文对明挖法进行了介绍，并探讨了其在地铁车站基坑中的应用。
关键字：明挖法放坡开挖地铁基坑1明挖法的施工流程及要求明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地修筑衬砌、建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。
1.1明挖法施工流程明挖法施工的基本流程为：打桩(护坡桩)→路面开挖→埋设支承防护与开挖→地下结构物的施工→回填→拔桩恢复地面(或路面)。
1.2明挖法施工类型明挖法施工中的基坑可以分为：敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类，在这两类基坑施工中，又采用不同的维护基坑边坡稳定的技术措施和围护结构。
在选择基坑类型时，应根据隧道所处位置、隧道埋深、工程地质和水文地质条件，因地制宜地确定。
若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施工需要，又不影响周围环境，则采用敞口放坡基坑施工。
因为这种基坑施工法简单、速度快、噪声小、无需做围护结构。
如果因场地限制，基坑放坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的挡土结构，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支挡，即使如此，该方法的造价仍然是较低的。
如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于城市繁华的市区，地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口放坡基坑，则可采用有围护结构的基坑。
1.3明挖法施工技术要求及特特点明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
特别是城市地下隧道在工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。
一般来说，在开挖深度小于7 、施工场地比较开阔的情况下，优先采用明挖法施工。
地铁车站明挖顺作法施工技术
地铁车站明挖顺作法施工技术地铁车站明挖顺作法是地铁车站采用的一种基坑开挖施工方法，这种方法不仅在施工过程中有效解决了土方垂直向的支撑和横向水文固结问题，而且在节省土方开挖和安全施工方面也具有很多优势。
下面，本文将详细介绍地铁车站明挖顺作法施工技术。
概述地铁车站明挖顺作法施工技术，简称“明挖法”，常用于车站土方开挖施工。
该方法采用“两面支撑、一面打撑”的方案，即以两面暴露的墙体作为垂直向支撑，以一侧的撑拉杆和拱形钢筋网板作为斜向支撑，以此确保土方的稳定性。
此外，施工过程中还需进行泥浆平衡，加固随时可能发生滑移或暴降的土层，并及时清扫地下水源，保证施工场地的干燥洁净，为下一步工序的顺利进行奠定基础。
施工过程地铁车站明挖顺作法施工是一个复杂的过程，包括了预处理、现场测量、地下水处理、支撑体系的搭建、土方开挖、钢筋加工、混凝土浇注等多个步骤。
下面，将分步骤介绍地铁车站明挖顺作法施工技术的具体过程：步骤一：预处理明挖施工前，需要设置工程标高，根据设计要求确定坑口形式，并对周围的安全隐患点进行研究、分析和评估。
同时，还需要对工地进行严密保卫，加强对周边的交通管制和安全保护。
步骤二：现场测量确定地铁车站明挖顺作法施工的坑口位置和大小后，需要在现场进行测量，以确定坑壁的尺寸和状态，以及坑壁与地下建筑/地下管线的距离关系，路径形状等。
步骤三：地下水处理在地铁车站明挖顺作法施工过程中，地下水是很重要的因素之一，需要及时进行控制和处理。
可采用泥浆法、气泡法等各种处理方式，将地下水从整个挖掘过程中排出来，以确保施工场地的干燥。
步骤四：支撑体系的搭建明挖法中的支撑体系是保证土方稳定性的重要构架，在施工之前需要准备好各种支撑材料、钢筋等基本工具。
支撑材料主要包括异铁皮桩、I型抵抗式钢支撑、箱形支撑、拱形钢筋网板等特殊支撑材料，以及配套的一些附属工具。
步骤五：土方开挖地铁车站明挖顺作法施工的土方开挖是整个工程中的重要环节，需要按照设计要求以及前面的施工准备工作进行实施。
深圳地铁车站明挖顺作法施工技术
围护结 构 钻 孔桩 采 用 回转 钻 机成 孔 ， 车 吊安 汽 装 钢筋 笼 ， 下 灌 注 砼 成 桩 ； 入 口敞 口段 旋 喷 水 出 桩 围护 ； 汽车 吊 安设 钢 管 内支 撑 ； 掘 机后 退 式 开 挖
第２ ６卷 第 １ ３期 ２ １ ７月 ０ ０年
甘肃 科技
Ｇａ ｓ ｃｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ
ｆ２ Ｊ，．１ ．６ ７Ｄ ３ 、
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深 圳 地 铁 车 站 明 挖 顺 作 法 施 工 技 术
悬 吊保 护 。
１ 车 站 的临 时路 面系 统
华新 车站 基坑采 取钢 便桥 局部 铺盖 和分 阶段交
通疏解 措施 － 。钢便 桥采 用 六 四式 军 用梁 架 设 ， ２ 】 华 新站 钢 便 桥 每 榀 梁 由 ８个 ４ 加 重 标 准 节 和 两 个 ｍ
１２ ｍ端 头节 构成 ， ．５ 各节 之 问采用 销栓 连接 ， 横梁 间
李 璐 ， 全超 赵
（ 州 交 通 大 学 ， 肃 兰 州 ７０ ７ ） 兰 甘 ３０ ０
摘
要： 结合深圳地铁 三号线华 新车站的设计 ， 介绍 明挖顺作法在 地铁车站施工 中的应用 。地铁 车站的施工对该 区
的影 响极大 。本站采用 明挖顺作法施工 ， 在保证路面交通 、 施工安全 、 车站功 能、 程质量 以及施 工工期等方面均取 工 得较好 的实 际效果 ， 且土建投资得到有效地控制。盖挖路面系应围绕路面车 辆通行能力 、 并 施工 工序 以及临时路面 结构受力体系进行设计 。
解析地铁施工全过程
解析地铁施工全过程一、地铁车站施工技术及流程1、地铁车站施工流程（明挖顺筑）2、主要施工技术——地墙围护泥浆护壁原理示意图•泥浆的作用防止槽壁坍塌悬浮槽内土渣，防止沉渣产生把土渣携带出地面冷却和润滑挖槽机现浇混凝土导墙施工开挖基槽浇筑混凝土推板纠偏式液压抓斗挖槽机工艺布置施工槽段常见形式接头管顶拔装置3、主要施工技术——桩基钻孔桩施工示意图4、主要施工技术——加固5、主要施工技术——降水基本公式：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应与承压水的顶托力基本平衡。
即：其中：h—基坑底至承压含水层顶板间距离(m)；γs—基坑底至承压含水层顶板间的土的重度(kN/m3) H—承压水头高度至承压含水层顶板的距离；γw—水的重度(kN/m3)，取9.8kN/m3；降水目的：（1）疏干开挖范围内土体中的地下水，方便挖掘机和工人在坑内施工作业；（2)降低坑内土体含水量，提高坑内土体强度（3）保证基坑的稳定，防止基坑突涌水6、主要施工技术——开挖（1）第一步土方开挖：地表开挖至冠梁底，施做冠梁和第一道混凝土支撑。
（2）第二步土方开挖：中间拉槽开挖，两端预留土挖至第二、三、四、五道支撑下50cm左右，开始架设钢支撑。
（3）第三步土方开挖：开挖至基底上30cm，采用人工开挖至基底标高。
两个端头井先行施工，从两端向中间实施挖土施工。
7、主要施工技术——支撑8、主要施工技术——结构回筑9、主要施工技术——施工监测在众多的地铁施工步骤中，其中地铁的测量工作是极其重要和关键的一步，其中包括测量准备、地铁平面控制测量做法、地铁搞成控制测量、明挖车站及隧道施工测量、联系测量、地下控制测量、暗挖隧道施工测量、贯通测量及断面测量、变形监测等等，可谓是贯穿了整个地铁设计施工的全过程。
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技巧资料
3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.1 围护结构选型 地下连续墙在设计优化时应结合地质情况、周边建筑物情况，统筹考 虑其嵌入深度、内撑方式来优化含筋量。地下连续墙的优化应全面考虑， 即“此弱彼强”，如一味追求地连墙的优化，减小配筋，减小嵌入深度， 则基坑内支撑方面则需加强，那么随之带来的是基坑开挖及主体施工难度 加大，围护结构变形增大，对周边建筑物影响加大。
3.几点体会 3.1.2 方案二：军用梁铺盖法 应用实例1：南京地铁二号线一期工程新街口站采用加强型单层六四式军用梁 铺盖法施工,达到交通不断路的目的。
军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为24m,应用于车站主体结构部位。 军用梁榀中心间距为1.0m(出土洞口宽3m,出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m); 军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定。
双轮铣
3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.2 垂直度控制 垂直度控制对地连墙施工而且非常重要，施工时既要保证墙体不侵线，又 要保证减小内衬墙混凝土最大亏损。地连墙垂直度精度要求为0.3%H（H为基 坑开挖深度），本车站基坑深17.5米，则地连墙需外放5cm。
南侧附属施工的同时，可倒边围挡北侧破除路面系统、拆除中立柱、施工北侧附 属结构及车站内部结构。东端盾构施工区域暂不倒边。
2.红岭站各阶段交通疏解说明 2.3 第三阶段
1拆除路面支撑梁及 路面板 4顶板回填，路面恢 复 6北侧附属施工 2拆除中间临时立柱 桩 3孔洞封堵处理
5站台板施工
3.几点体会 3.1 车站临时路面系统方案比选 本工程受环境限制，为减小对已经非常拥挤的地面交通的干扰，本车站采用半 铺盖法进行施工。 3.1.1 方案一：钢筋混凝土支撑梁上设盖板铺盖
地铁车站明挖顺作法施工技术(已读)
地铁车站明挖顺作法施工技术＊***集团有限公司＊＊*项目部目录一工程概况1二地铁车站主要施工工序流程1三地下连续墙施工23.1 导墙制作33。
2 泥浆工艺53.3 成槽施工63。
4 清底及接头处理83.5 钢筋笼的制作和吊放93。
6 水下砼浇注143。
7 锁口管提拔153.8 质量控制及预防措施15四钻孔灌注桩17五高压旋喷桩185.1 二重管旋喷桩工艺流程185。
2 高压旋喷桩的施工及技术要求18六井点降水206。
1 降水目的206.2 基坑抗突涌稳定性验算206。
3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算216。
4 基坑稳定性分析216.5 坑内疏干井设计226.5。
1 疏干井数量的确定226。
5.2 疏干井深度236。
5.3 降水对环境影响的分析和控制236。
5。
4 管井构造246.6 设计要求246。
7 成井施工256。
8 封井方案286。
8.1 封井原则286。
8。
2 封井方案28七基坑开挖及支撑307.1基坑开挖307.2 支撑体系327.2。
1 施工准备327.2。
2 钢支撑安装327.2.3 支撑拆除：34八内部结构358.1 顺作法内部结构施工流程358.1。
1 底板施工358。
1.2 侧墙施工358.1。
3 中板施工368。
1.4 顶板施工368.1.5 施工缝及诱导缝防水措施378。
1.5 结构底板抗浮措施378。
1。
6 顶板防水施工388。
1.7 回填土施工388.2 逆作法重难点388.2。
1 每层板浇筑后的稳定性保证措施388.2.2 侧墙浇筑质量保证措施388.2.2 板底纵向水平施工缝防水措施39九综合接地409.1 施工方法及工艺要求40十施工监测4210。
1 监测主要内容4210.1。
1 监测目的4210.1。
2 监测重点4210。
1。
3 监测内容4210。
2 测点布设4210。
2.1 围护(墙）体测斜孔布设4210.2.2 围护（墙）体顶部沉降、位移测点布设4310。
地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案
地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案1明挖车站1.1设计概述本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。
通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。
1.1.1胜利桥站胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。
车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。
共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。
本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。
本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。
本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。
1.1.2汽车北站汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。
车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。
车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。
车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。
本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。
本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。
本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。
本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。
1.1.3XX机场站XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。
本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
北京地铁车站明挖法施工
北京地铁车站明挖法施工摘要：本文以北京地铁十号线二期成寿寺站明挖施工为例，筒述明挖地铁车站施工工艺。
同时，本文论述了全钢大模板单侧支模技术，在地铁外墙施工积累了一定的经验,为外墙单侧支模技术在北京市地铁车站施工的推广和发展提供了一些有益的探索。
关键词：北京地铁；明挖法；单侧支模；支撑计算1、工程概况成寿寺站为地下二层双柱三垮箱型框架结构，岛式车站，明挖顺做法施工。
车站位于规划石榴庄路下，长度204.8m，宽度20.9m，站台有效长度113m，站台宽度为12m，总建筑面积11456m2，主体建筑面积为8695m2。
土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层、第四纪晚更新世冲洪积地层。
车站及区间隧道穿越地层主要为粉质粘土、粉细砂、粉质粘土、砂卵层。
潜水含水层为粉细砂④3层。
该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，地下水流向自西向东偏北，具体为：上层滞水（一）、潜水（二）、层间潜水（三）。
2、基坑开挖及支护施工方法基坑围护结构采用φ800@1400mm钻孔灌注桩+桩间网喷混凝土方案，围护桩锚固长度为5m，其中盾构井范围围护桩加密、加深，间距变为1200mm，锚固长度变为7m。
基坑内侧横向设置三道钢管支撑，钢支撑采用t=12，φ630的钢管。
第一道钢支撑设在围护桩顶部的冠梁位置，钢支撑水平间距 6.0m；第二道、第三道钢支撑分别设在现况地面下8m和13m位置，钢支撑水平间距3.0m。
基坑标准段内采用对撑，在端部与角部采用斜撑。
施工程序：施工准备→挖探坑→施做围护桩→施做冠梁→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑。
2.1灌注桩施工要点⑴每棵灌注桩施工工艺分为钻进成孔和灌注成桩两阶段，各棵流水作业。
⑵人工开挖探孔，探明桩位处有无地下物后，开始成孔作业。
⑶桩位适当外放，控制成孔精度，避免孔壁坍塌，确保桩体不侵限。
⑷加强清孔、水下混凝土施工、钢筋笼加工的工序管理，控制沉渣厚度、混凝土保护层厚度，保证桩体质量。
先隧后站明挖法车站施工工法
先隧后站明挖法车站施工工法先隧后站明挖法车站施工工法一、前言先隧后站明挖法车站施工工法是一种高效且安全的施工方法，适用于城市地铁车站的建设。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点先隧后站明挖法具有以下几个特点：1) 高效性：施工过程同步进行，节约时间；2) 安全性：先隧后站的施工顺序减少了施工风险；3) 提高土体的稳定性：先进行隧道开挖，减少开挖对周围土体的影响；4) 适应性强：适用于各种地质条件下的施工，如软土、硬岩、淤泥等；5) 环境影响小：挖掘车站时，邻近建筑物受到的影响较小。
三、适应范围先隧后站明挖法适用于城市地铁线路、城际高铁等地下车站施工，特别是对于地质条件复杂、城市中心区域的施工具有很好的适应性。
四、工艺原理在施工工法与实际工程之间，先隧后站明挖工法的工艺原理主要包括两个方面：1) 土体的力学特性：通过对不同地质条件的分析和评估，确定先隧后站的施工顺序，以减少对周围土体的影响；2) 结构的稳定性：采取合适的支护措施，确保施工过程中土体和结构的稳定性。
五、施工工艺1) 隧道开挖：根据隧道的设计要求，选用合适的爆破、掘进设备进行隧道的开挖；2) 隧道支护：使用合适的支护材料和技术，对隧道进行支护，防止土体坍塌；3) 车站挖掘：在隧道开挖完成后，根据车站的设计要求，采用明挖法进行车站的挖掘；4) 车站结构施工：根据车站结构的设计图纸，进行地下结构的施工，包括基坑开挖、地下结构的施工等；5) 车站支护：根据车站的设计要求，采用适当的支护措施对车站进行支护。
六、劳动组织劳动组织是先隧后站明挖法施工中的重要环节，包括人员调配、工作任务划分、安全教育等。
合理的劳动组织能够提高施工效率和质量。
七、机具设备本工法需要使用的机具设备包括隧道掘进机、爆破设备、挖掘机、推土机、起重机等。
这些设备能够满足施工工艺的需求，提高施工效率。
城市轨道交通工程地铁车站施工
城市轨道交通工程地铁车站施工
1、车站应设置不少于两个直通地面的安全安全出口，两个安全出口通道口部之间净距不小于10米。
2、地铁车站施工方法
1）明挖法施工：①优点：多快好省（作业面多，速度快、易保证工程质量、造价低）
②施工工序：围护结构施工一降水一第一层开挖一设置第一层支撑T第n 层开挖一设置第n层支撑T地板混凝土浇筑一自下而上逐步拆除支撑一随支撑拆除逐步完成结构侧墙和中板。
③土方开挖要分层、分段分块开挖，开挖后及时施加支撑。
④基坑支护结构安全等级：一很二严三不严（一级影响很严重，二级影响严重，三级不严重）
2 ）盖挖法施工：①优点：三小一安全（受气候影响小、对交通影响小、围护结构变形小、施工安全）②缺点：水平施工缝处理较为困难；工期长、费用高
③盖挖法可分为盖挖逆作法、盖挖顺作法、盖挖版逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
盖挖顺做法是在棚盖结构施工后开挖到基坑底，再从下至上实作底板、边墙，最后完成顶板。
盖挖逆作法是自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板衬砌施工。
④施工缝处理：直接发、充填法、注入法。
直接法是传统的施工方法, 不易做到完全紧密接触；充填法和注入法能保证结构的整体性。
3）喷锚暗挖法
①〃十八字〃方针：管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测。
②施工步骤：先将小导管打入底层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固，再进行短进尺开挖（05-lm ）,施做初期支护，随后做防水层，最后完成二次衬砌。
③浅埋暗挖使用条件：首先，浅埋暗挖不允许带水作业；其次，浅埋暗挖要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
预加固和与支护视为浅埋暗挖的必要前提。
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术1. 引言地铁交通作为一种快速、高效的城市交通工具，已经在全球范围内得到广泛应用。
在地铁建设过程中，车站的施工技术尤为重要。
本文将介绍地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术的概念、特点、施工步骤和施工要点。
2. 概念地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术是指在地铁车站建设过程中，采用半盖明挖法进行施工的一种方法。
在施工过程中，先进行局部的开挖和支护，再进行车站结构的施工。
3. 特点地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术具有以下特点：•高效快速：采用半盖明挖法，可以减少对地面交通流量的干扰，施工速度更快；•施工稳定：在施工过程中，局部开挖和支护能够保证地下结构的稳定性；•节约成本：半盖明挖法能够减少对周围土地的占用，降低了施工成本。
4. 施工步骤地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术包含以下几个步骤：4.1 地面准备工作在施工前，需要进行地面的勘测和测量，确定车站的位置和基本建设条件。
同时，要对施工现场进行平整和清理，确保施工的顺利进行。
4.2 局部开挖和支护局部开挖和支护是地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术的关键步骤。
首先，根据设计要求，确定车站结构的开挖范围。
然后，采用适当的支护结构来保持地下结构的稳定，如钢支撑、混凝土墙等。
4.3 车站结构施工在进行局部开挖和支护后，开始进行车站结构的施工工作。
这包括车站地下通道、站台、标志墙等的建设。
在施工过程中，需要按照设计要求进行混凝土浇筑、钢筋焊接、防水处理等工作。
4.4 进一步支护和装修车站结构施工完成后，需要进行进一步的支护和装修工作。
这包括进行地下通道的通风、照明等设备安装以及车站内部的装修和设施建设。
4.5 施工验收和交付最后一步是进行施工验收和交付工作。
施工单位需要按照相关标准对施工质量进行检查和验收，并将车站交付给地铁运营方。
5. 施工要点在地铁车站半盖明挖顺筑法施工中，需要注意以下几个要点：•安全第一：施工过程中要严格遵守安全操作规程，保证施工人员和周围环境的安全；•质量控制：对施工过程中的每个阶段进行质量监控，确保施工质量符合设计要求；•合理使用资源：在施工过程中，合理利用材料和设备资源，节约成本；•环境保护：施工过程中要注意环境保护，对废弃材料和废水进行处理，减少对周围环境的影响。
地铁车站明挖法施工工艺简述
地铁车站明挖法施工工艺简述地铁车站建设在城市的基础设施建设中扮演着至关重要的角色。
如何保证车站建设的顺利开展至关重要，其中的一项重要的工艺就是明挖法施工。
下面就来简短地介绍一下明挖法在地铁车站建设中的应用及施工流程。
一、明挖法施工的定义明挖法是指在地面上对车站土建结构进行一层层地开挖，最终形成地铁车站的建筑基础及人行通道、车辆出入口等重要设施的建造方法。
与机械劈挖法相比，明挖法施工工艺具有创新、快速、高效、经济等优势，成为目前地铁车站建设的首选施工方法。
二、明挖法施工的流程1.地面标志布设：在车站原址上进行标志的设定和测量，标志的位置应与设计图纸相符，并保证与周边建筑和地下管线的距离满足要求。
2.开挖围护结构：围护结构为车站的土建结构提供了良好的保护，同时也为开展下一步的挖掘作业做了好的准备工作。
3.开挖作业：根据车站的设计图纸逐层逐步地由里向外进行挖掘工作，同时配合设施的设置、管线的铺设等工作细节，以保证地铁车站建设的进展。
4.回填土方：根据设计图纸的要求进行回填土方，在回填过程中注意保证地铁车站相关设施的安全、完整，并尽量做到对环境和周边的影响降到最小的程度。
5.车站设施安装及试运行：经过以上步骤之后，地铁车站的主体建筑已经初步完成，需要进行车站设施的安装及试运行等工作，以保证地铁车站的正常使用。
三、施工过程中需要注意的要点在明挖法施工的过程中，有几点需要注意：1.按照设计要求开展车站施工；2.施工安全为第一考虑，采取相应施工措施保证；3.面对施工场地的变化，及时调整施工计划；4.尽量减少对交通、环境等的影响；5.做好设施的保护和维护工作。
以上就是地铁车站明挖法施工工艺的简单介绍及施工流程。
在施工过程中，需要注意的要点特别重要，如做好安全措施、调整施工计划等。
只有做好下述工作，才能保证地铁车站的顺利开展。
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明挖顺做法地铁车站快速施工技术
杨勇
（西安市地下铁道有限责任公司，陕西西安710018）
1工程概述
含元路站位于含元路与太华南路丁字路口附近，沿太华南路南北向布置；西临大明宫遗址公园；含元路站为地下二层岛式车站，车站长244.9m，标准段宽度19.2m。
车站底板埋深16.41m，顶板覆土厚度约3m。
车站采用明挖顺做法施工。
车站设两组风亭和五个出入口。
图1含元路站平面示意图
车站总的建筑面积为14660m2，围护结构为Φ1000@1500灌注桩+钢管内支撑,车站沿基坑竖向布3道Φ600mm钢管内支撑，支撑水平间距第一道6m，第二、三道3m。
土方采用从北向南分层、分段开挖。
主体结构为为双层单柱二跨箱型框架结构，结构外设全包防水层。
车站土方总量约为77238m3，钢筋总量约为4595t，混凝土总量约为25115m3。
2快速施工技术策划
2.1施工场地布置
结合工程施工特点，施工流水段划分及开挖方向，对施工场地进行策划及布置，充分考虑流水作业，在含元路站南端设置钢支撑堆放区、网喷原材及设备堆放区；北端设置主体结构钢筋堆放区及加工区。
2.2施工段落划分
根据施工缝留置的设计要求间距控制在12~18m及诱导缝设置要求间距控制在24~36m，含元路站主体结构合理分段：施工纵向分段共13段，竖向分层共3层。
2.3资源配置
车站结构施工涉及钢支撑架设、土方开挖、网喷作业、防水层作业、主体结构施工等工序，根据各工序特点及工程量大小，成立含元路站组织管理机构，精心组织施工，合理配置劳动力、周转材料及机械设备。
（1）人员配置。
根据施工进度计划，施工劳动力配置如下：钢支撑架设班组：8人，网喷作业班组：7人，防水作业班组：6人，主体队伍：73人，项目部作业班组：21人，共计：115人。
（2）周转材料。
根据西安地区施工经验，周转材料按照4段结构施工用量来周转，具体如下：
木胶板：1800×2440mm，5886m2；次楞方木：60×80mm，97.5m3；主楞方木：100×100mm，33.1m3；碗口式脚手架：Φ48，壁厚35mm，168t；钢管：Φ48，壁厚35mm，8908m；扣件：十字扣，7200个；底托：3720个；顶托：7514个；钢支撑（标准节）：Φ600×14mm，992m；钢支撑（活动端）：长2350mm，82个；钢支撑（固定端）：长1750mm，82个；钢围檩：I45b450×700mm，380个；三角架：600×650×606mm，127个。
（3）机械配置。
根据施工进度计划及工序需要，主体结构施工机械配置如下：弯曲机：2台，调直机：1台，套丝机：2台，电焊机：6台，搅拌站及网喷机：1套，10+10龙门吊：2台，25T吊车：1辆，D-240挖掘机：2台，S-60挖掘机：1台。
3快速施工技术
3.1安全、质量管理
（1）每个工区配备相应的专业工程师、安全员及群众安全员，重点做好过程中的技术把控及风险隐患的排除。
（2）要求安全员佩戴袖章及扩音器，发现违章作业，及时制止。
（3）重点做好三级教育及班前安全教育，并在施工现场设立“体验式安全培训区”，其中包含钢丝绳使用方法、现场急救体验、综合用电体验、消防体验区、班前教育讲评区、安全帽撞击体验区等；通过对事故的模拟，可以让施工作业人员体验到各种不安全操作行为潜在的危害，达到更好的安全教育成效。
（4）利用监控系统及门吊可视系统对施工现场的安全进行实时监控。
（5）严格执行“三检制”，重点做好钢筋安装、脚手架搭设、模板安装、混凝土浇筑的关键工序验收。
3.2快速施工管理
（1）重点做好施工进度分析及资源调整：每日通过班前讲话及交班会，对各作业班组人员进行统计，分析施工进度，及时调整作业人员、周转材料及机械设备配置，各项资源实际投入详细统计如下：含元路站劳动力配置统计：钢支撑架设班组：10人，网喷作业班组：8人，防水作业班组：6人，主体队伍：93人，项目部作业班组：25人，共计：142人。
周转材料投入统计：木胶板：1800×2440mm，9357m2；次楞方木：60×80mm，135m3；主楞方木：100×100mm，54.5m3；碗口式脚手架：Φ48,壁厚35mm，256t；钢管：Φ48，壁厚35mm，14760m；扣件：十字扣，12510个；底托：6165个；顶托：12350个；钢支撑（标准节）：Φ600×14mm，1630m；钢支撑（活动端）：长2350mm，127个；钢支撑（固定端）：长1750mm，127个；钢围檩：I45b450×700mm，592个；三角架：600×650×606mm，198个。
设备配置：弯曲机：2台，调直机：1台，套丝机：2台，电焊机：10台，搅拌站及网喷机：1套，10+10龙门吊：2台，25T吊车：1辆，D-240挖掘机：3台，S-60挖掘机：1台。
从上述统计可以看出，加快施工进度，在人员投入较以往增加约23%，周转材料投入较以往增加约59%，设备需适当增加电焊机及挖掘机。
（2）重点做好物资供应：对施工现场的各项材料及时盘点及梳理，保证材料供应及时，重点做好混凝土的供应。
（3）重点做好机械设备的日常保养及设备使用：加强对设备的保养减少故障合理调配时间，尽量保证龙门吊充分利用。
（4）重点组织好土方开挖的进度：每日出土前提前做好施工计划安排，保证出土量，每月提供不少于3段的结构施工工作面。
（5）重点组织好钢支撑拆除：充分利用主体结构空闲时间，完成钢支撑的拆除。
（6）重点组织好混凝土的浇筑顺序：为减少较差作业的影响，在脚手架搭设、钢筋绑扎、模板安装施工过程中，采取自北向南依次顺序施工；混凝土浇筑采取自南向北依次逆序施工，减少窝工。
按照上述原则，项目主要做好施工过程组织，使施工作业形成流水，10月份完成结构施工12块板。
4结束语
通过以上分析、总结，单端开挖的明挖顺做法车站主体结构施工主要从做好场地规划、队伍选择、人员投入（约140人~150人）、物资材料的供应（需提供满足7段结构施工的周转材料）、设备投入，通过精心组织施工，合理安排，单端开挖的明挖顺做法车站主体结构施工月均工效可以提高至6~8块板。
通过以上管理手段，使得含元路站车站施工工期总体提前2个月，虽然周转材料投入有所增加，但节约了管理费及降水费用，共计节约78万元，为项目创造了良好的经济效益；缩短了工期，通过总结有效指导后续车站施工，加快西安地铁建设能够尽早还路于民，保证城市交通的通畅。
摘要：根据西安地铁一、二、三号线地铁车站施工经验，单端开挖的明挖顺做法车站主体结构施工月均工效为4~5块板。
在建四号线含元路站自2015年8月份开始主体结构施工，至12月25日封顶，月均完成8块板。
其中，9月份完成9块板，10月份完成12块板，不断刷新西安地铁车站施工进度记录，实现了快速施工。
文章以如何做好含元路站车站结构快速施工为例，探讨地铁车站施工安全、质量控制及进度控制技术等。
关键词：地
铁明挖车站施工；快速施工；安全、质量控制
252--。