民航西南地区高原特殊机场运行指南

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国航高原机场运行及rnp运用

国航高原机场运行及rnp运用
算是“气候宜人”,不冷不热。
✓但是从飞机性能角度,25°C的温度在拉萨 机场应该算“高温” 。
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Introduction to RNP
Introduction to RNP
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高温
➢ 对飞机而言,拉萨的25℃气温相当于北京48℃的 高温。
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
气温 25℃ 25℃
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
➢ 林芝机场建设有3个航向台、1个下滑台、2个VOR 台、3个DME台
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Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
58383Kg
减载 30%
高温
➢ HOT ➢ HEAVY ➢ HIGH
所有的高原原机场都是高温机场
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Introduction to RNP
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
气象
➢变化快 ➢不同的高原机场由于地理环境的特殊性,
导致其气象特点有很大差异。
✓拉萨:地面强风和扬沙 ✓九寨:乱流、风切变和低云(雾) ✓林芝:持续降水和低云
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In河谷机场所特有的 ➢产生扬沙的条件
✓裸露的沙 ✓干燥的大气 ✓强风
➢扬沙的特点及危害:
✓在高空不易察觉 ✓低空能见度迅速降低 ✓加剧发动机的磨损
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP

民用飞机高原机场运行研究

民用飞机高原机场运行研究

民用飞机高原机场运行研究高昊潼【摘要】通过介绍高原运行要求相关咨询通告,对比新旧版本咨询通告具体内容变化,从飞机主制造商的角度研究分析高原机场运行的基本要求和维护要求,在区分一般高原机场与高高原机场的基础上,给出民用飞机高原机场运行的需求,为飞机主制造商高原及高高原设计方案的制定提供一定的参考.【期刊名称】《民用飞机设计与研究》【年(卷),期】2017(000)004【总页数】4页(P113-116)【关键词】高原;高高原;飞机主制造商;运行要求【作者】高昊潼【作者单位】上海飞机设计研究院,上海201210【正文语种】中文【中图分类】V221+.91通过介绍高原运行要求相关咨询通告,对比新旧版本咨询通告具体内容变化,从飞机主制造商的角度研究分析高原机场运行的基本要求和维护要求,在区分一般高原机场与高高原机场的基础上,给出民用飞机高原机场运行的需求,为飞机主制造商高原及高高原设计方案的制定提供一定的参考。

世界范围内,主要高原机场分布在中国、尼泊尔、墨西哥、埃塞俄比亚,秘鲁等国。

我国幅员辽阔,有四大高原,包括青藏高原、云贵高原、黄土高原以及内蒙古高原。

其中又因青藏高原及云贵高原海拔高度较高,导致我国高原机场数量较多。

近年来,随着我国西部地区经济的迅速发展,西部地区旅游出行及商务出行人次激增,西部地区对航线客运量提出了新的要求。

在建和拟建的高原机场数量逐渐增多,越来越多航空公司已经加入或申请加入高原机场运行。

但区别于普通机场航线运行,高原机场运行对飞机、机组人员、地勤维护有特殊要求,中国民航总局制定的指导高原机场运行的咨询通告应运而生。

2004年10月,民航总局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”,决定在全国民航范围内征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议,重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法,制定高原机场运行咨询通告。

2007年3月2日正式下发AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》[1]。

民航西南地区通用机场建设管理暂行程序

民航西南地区通用机场建设管理暂行程序

民航西南地区通用机场建设管理暂行程序本程序适用于西南地区通用机场的建设管理。

第三条本程序所称通用机场,是指无公共航空运输定期航班营运的机场,主要为通用航空活动提供机场服务和保障。

第四条根据通用机场的建设规模,分为一类通用机场、二类通用机场和三类通用机场。

一类通用机场是指作为基地的或仪表飞行的、有固定设施的通用机场,包括民用航空器生产组装厂家的试飞场。

二类通用机场是指不作为基地的或目视飞行的、有固定设施的通用机场。

三类通用机场是指执行某次临时任务,暂时供民用航空器起飞、降落,用于非载客飞行的无固定设施的临时场地。

第五条作为基地的或仪表飞行的、有固定设施的通用机场,若作为季节性开放使用或类似使用性质,视作二类通用机场。

水上平台和高架直升机场,无论是否作为基地,均列为二类通用机场。

第六条民航西南地区管理局(以下简称“管理局”)负责西南地区通用机场建设的监督管理,具体包括通用机场场址、总体规划、初步设计的审批或审查、民航专业工程行业验收、机场使用许可管理及机场信息登记等工作。

一类通用机场建设程序包括:场址论证(代项目申请和可行性研究)、总体规划、初步设计、建设实施、行业验收。

二类通用机场建设程序包括:场址论证(代项目申请和可行性研究)、初步设计、建设实施、行业验收。

三类通用机场建设程序暂不做规定。

第七条通用机场工程划分为民航专业工程和非民航专业工程。

本规定所称民航专业工程包括:(一)飞行区场道工程及围界等附属工程;(二)目视助航工程;(三)机场通信、导航、监视、气象工程;(四)民航专业工艺流程、弱电系统和非标设备;(五)供油工艺和设备。

除上述的民航专业工程外的其他工程为非民航专业工程。

第八条通用机场场址确定、飞行场地、通信导航监视服务设施、机场服务及保障设施、抗震设防及环境保护等方面的技术标准和指导原则应符合《通用机场建设规范》的要求。

供固定翼飞机运行的一类通用机场应建设飞行区,飞行区的建设按《民用机场飞行区技术标准MH5001》执行;供直升机运行的一类通用机场应建设飞行场地,飞行场地的建设按《民用直升机场飞行场地技术标准MH5013》执行。

A319机型高原机场运行的着陆性能

A319机型高原机场运行的着陆性能

A319机型高原机场运行的着陆性能段黄科;张立【摘要】首先分析了影响高原机场着陆性能的限制因素,通过结合A319机型具体分析了高原机场湿滑道面的着陆性能,得出了高原机场各限制因素对着陆距离的影响程度.通过对到达时着陆性能的评估,发现了在部分因素改变后,高原运行实际着陆距离很容易超出之前评估的所需着陆距离.总结了正确评估着陆距离的方法.【期刊名称】《沈阳航空航天大学学报》【年(卷),期】2016(033)002【总页数】7页(P75-81)【关键词】高原机场;着陆性能;着陆距离;签派【作者】段黄科;张立【作者单位】国航运控中心西南分控中心成都610202;国航运控中心西南分控中心成都610202【正文语种】中文【中图分类】V355.2根据民航局2007年咨询通告“航空承运人高原机场运行管理规定(AC-121-21),高原机场包括一般高原机场(1 500 m<标高<2 438 m)和高高原机场(标高≥2 438 m)2类,在高高原机场运行的飞机必须进行特殊的高原适航审定[1]。

我国海拔1 500 m以上的高原地区占全国总面积的1/3,其中青藏高原平均海拔超过4 000 m,是全球航空运输运行环境最为恶劣的地区。

目前国内对高原机场运行的性能研究主要有:杨乐就高原机场民用飞机起飞性能关键技术进行了研究,结合高原机场运行环境特点,分析了影响起飞性能的各种因素,并对供氧分析及起飞一发失效应急程序展开相关研究[2]。

段钧剑对高原机场起飞性能进行了研究,主要将飞机的起飞性能参数与高原机场运行环境之间建立了数量关系,具体分析了性能参数与外界环境的变化关系[3]。

赵炜对高原机场与山区航线的飞行性能进行了研究,总结了进行高原机场起飞和着陆性能分析时应该注意的问题[4]。

吴劲松在“浅析高原机场及航线的飞机性能管理”中提供了高原机场及航线的飞机性能研究方法和管理策略[5]。

但是以上研究都侧重在起飞性能分析和单发飘降和供氧方面,对飞机的着陆性能研究不够充分,对高原机场污染道面运行的风险未展开论述。

高原机场运行

高原机场运行

高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔,高原和山区占了很大的比例。

近年来,我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多,同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。

但是,高原机场及高原航线有一定的特殊性,要求较高,保证安全的难度较大。

2004年10月28、29日,民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”,对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。

在此基础上,通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议,重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法,制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。

在该通告中,首次明确了高原机场的概念,并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。

一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。

高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

目前公司运行涉及的高原机场有:机场名四字码标高(米/英尺)类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定,在实施补充运行时,对于国内运行,中国境内的空域按照一个运行区域批准,但包含高原机场(标高在2560米以上的机场)起降点的航路还需按照航路进行批准。

很显然,本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。

目前,局方正在对CCAR121进行修改,在CCAR-121-R4中,将对本条款更改为2438米。

西南地区高高原机场运行-caac

西南地区高高原机场运行-caac

西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见目录目录 (2)序 (3)前言 (4)适用范围及依据 (5)第一章术语与定义 (6)1.1规章类定义 (6)1.2厂家类定义 (6)1.3公司类定义 (7)1.4新增定义 (7)第二章高高原运行的特点 (8)第三章局方的规定和要求 (11)3.1.民航规章 (11)3.2.咨询通告 (11)第四章飞机适航与维修 (12)4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定 (12)4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求 (12)4.1.2管理类手册体系编写要求 (12)4.1.3高高原运行飞机维修管理要求 (13)4.2高高原航线控制管理规定 (17)4.2.1A319机型 (17)4.2.2B737NG (19)4.2.3A330 (21)4.3符合性说明 (24)第五章高高原运行飞机维修检查单 (25)第六章维护经验案例及高高原运行飞机不安全事件摘录 (28)附录 (29)序前言适用范围及依据本指导意见供CCAR-121部航空运营人、CCAR-145部维修单位在进行航空器进入高高原机场运行准备、手册编写、提供指导和参考,同时也作为局方监察员对航空器进入高高原机场运行时进行审定的依据。

本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括:CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求当相应的规章或规范性文件发生修订时,请本指南使用人对照相应版本使用修订后的规定和要求,本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。

第一章术语与定义1.1规章类定义1)一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。

2)高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

放行考试复习题目-r0005_高高原运行测试试题.doc

放行考试复习题目-r0005_高高原运行测试试题.doc

部门______________ 工号______________ 姓名______________ 成绩__________R0005高高原运行测试试题1. 下列关于高高原机场,说法正确的是:A. 高高原机场是指海拔尚度在2348米及以上的机场B. 高高原机场是指海拔高度在8000米及以上的机场C. 高高原机场是指海拔高度在1500米以上,但低于2438米的机场D. 高原机场包括一般高原机场、特殊机场以及高高原机场。

(按照局方AC定义)2. 下列关于高高原机场的特点,说法正确的是:A. 海拔高、地形复杂B空气密度小. C.大气压力小 D.以上都是3. 飞机投入高高原机场运行构型的要求(包含特殊运行的要求):A. 实施高高原机场运行的飞机,应该具备足够的起降能力,要求飞行手册中的规定的起降包线需覆盖所运行的机场;B. 飞机座舱增圧系统应当为经过型号审定或者其他方式批准为适应高高度起飞、着陆运行;C. 飞机的发动机和APU应该具备所运行机场的自主启动能力;D. 以上都正确4. 按照东航MOP要求,维修人员在飞机进行飞行后,在发动机关车后—,必须检查发动机的滑油量。

A. 5分钟至30分钟内B. 5分钟至20分钟内C. 5分钟至15分钟内D. 5分钟至10分钟内5. —在执行高高原运行航班前,计算出该机前一个航段发动机每小时滑油消耗量,在相应工作单上记录该值。

A生产技术分部飞机技术支援与运行控制人员B工程技术部/维修单位发动机状态监控人员C飞机整机放行人员D飞机航线维修人员6. 双重维修项目的限制要求:A. 航空运营人应避免在同一次停场维修时对相同的或本质上相同的运行关键系统同时实施例行或非例行维修工作,以防止由于不适当的维修而导致的高高原机场运行关键系统的失效。

B. 如果双重维修不可避免,航空运营人可按照下列规定进行维修:1)同一个高高原机场运行关键系统的维修工作由不同的技术人员执行;2)如果应当由同一名技术人员对同一高高原机场运行关键系统进行维修吋,应加派一名资历更高的人员对其工作实施直接的监督;C. A+BD. A、B都不正确7. 《西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见》规定航空营运人的维修方案应当包括:A高高原机场运行前维修检查;B双重维修项目的限制C特殊维修项日的控制D以上都是8. 以下说法正确的是:A. 实施高髙原机场运行的E机,A330/TRENT700发动机起E EGT裕度趋势警戒值为15°C,其余机型发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°CB. 实施高高原机场运行的飞机,A330/TRENT700发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C,其余机型发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为15°CC. 实施高高原机场运行的飞机,发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°CD. 实施髙高原机场运行的飞机,发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为15°C9. 以下说法是错误的:A. 当氧气瓶压力高于相关规定值时不得放行执行高高原机场运行航班B. 当相关滑油消耗率达到或超过相应滑油消耗率警戒值时,在该缺陷未得到排除或技术批准前不得放行执行高高原机场运行航班C. 在更换高高原机场运行飞机/发动机部件时,没有查阅相关机型IPC并证实该部件为高高原运行构型部件不得执行高高原机场运行航班D. B+C10. —用APU滑油添加量除以APU使用小时数,计算出该机APU滑油消耗率,并确定APU滑油消耗率是否达到警戒值/极限值。

高原特殊机场运行指南简介

高原特殊机场运行指南简介

《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介西南地区高原、复杂机场较多,地形复杂,青藏高原平均海拔4000米以上,风沙、冰雹、强风肆虐,一直被国际民航界视为“空中禁区”,是全世界公认飞行难度最大的空域。

截止2010年底,我国共有10个高高原机场,其中有8个在西南地区。

这些高原、特殊机场航线的开通,改善了边远地区相对落后的交通面貌,极大地促进了西南地区经济社会发展,特别是位于藏区的高原机场,对维护社会稳定,巩固国防,促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。

另一方面,高原机场往往同时也是复杂机场,地处崇山峻岭,运行环境恶劣,气象条件复杂,航线上机场分布极度稀少,导航台数量缺乏、信号质量不佳,无线电通讯效果差,高海拔使飞机性能严重衰减,人体产生高原反应。

高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求,对机组的素质有更高的要求。

高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险,可以说高原、特殊航线众多,运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。

回顾西南民航的历史,从过去落后的传统飞机到现在先进的机型,从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序,从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场,几十年来,经过不懈的努力,西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。

几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血,无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验,虽然曾经发生过一些不安全事件,但总体保持了较高的安全运营水平,这些经验和教训都非常值得总结。

2003年,民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”,对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》(AC-FS-2000-2)和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》(AC-121FS-006)两个咨询通告进行了宣贯,为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。

2004年,民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”,在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上,全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验,随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》(AC-121-21),并于2007年发布实施。

拉萨机场高原运行分析

拉萨机场高原运行分析

拉萨机场高原运行分析作者:刘佳来源:《科技资讯》 2012年第36期刘佳(中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心四川成都 610202)摘要:本文主要结合拉萨高原机场的特点,借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法,讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求(包括飞机系统、性能等),给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。

关键词:高原机场航线运行分析所需导航性能拉萨/贡嘎机场中图分类号:V37 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)12(c)-0240-021 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。

2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。

(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。

同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。

(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。

(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。

(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15~20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。

这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。

同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。

3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1 成都往返拉萨航线3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。

高高原机场防止重着陆的思考

高高原机场防止重着陆的思考

作者: 李应
作者机构: 国航西南分公司飞行技术管理部
出版物刊名: 民航管理
页码: 105-109页
年卷期: 2012年 第7期
主题词: 机场 高原 着陆 西部大开发战略 安全运行 航空运输 航空公司 安全措施
摘要:随着西部大开发战略的实施以及航空运输的快速发展,我国高原机场飞行量大幅增加。

目前民航运行的高原机场,一般高原机场14个,高高原机场9个,其中高高原机场不仅海拔更高、而且地形尤为复杂、气象异常、通信及导航能力弱,给航空公司的安全运行带来极大挑战。

改善高高原机场的运行品质,有很多课题值得研讨,防止重着陆为其中之一。

本文针对高高原机场,结合重着陆的具体案例及其影响因素进行探讨,并提出具体安全措施,以期能为相关单位所借鉴,帮助控制高高原机场的运行风险,提高运行品质。

中国民用航空局飞行标准司特殊机场的分类标准及运行要求【模板】

中国民用航空局飞行标准司特殊机场的分类标准及运行要求【模板】

中国民用航空局飞行标准司编号:AC-121-17R1下发日期:2009年4月2日编制部门:航务管理处批准人:XXX特殊机场的分类标准及运行要求1、目的1.1本通告是对中国民用航空规章(CCAR)121部469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”中特殊机场的进一步解释。

1.2本通告为航空承运人确定特殊机场名单及在特殊机场运行提供指导。

1.3本通告供局方对航空承运人确定的特殊机场进行审批和监察时使用。

2、适用范围本通告适用于按CCAR-121部运行的航空承运人。

3、相关规章、规定CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》121.113、121.459、121.469条。

AC-121-001R1《中国民用航空规章第121部/第135部运行规范》标准格式B0039、C0003、C0053条。

4、背景CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》O章“机组成员的合格要求”121.469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”对机长的特殊机场资格做出了规定。

为了便于航空承运人确定特殊机场名单,制定在特殊机场运行的政策和对机长的资格要求,参照FAA和EASA的有关资料,并结合我国机场的具体特点及我国航空承运人在国外机场的运行情况,制定本咨询通告。

5、定义特殊机场是指机场区域飞行环境复杂、机场保障条件不足,为保证飞行安全,需要采取特别应对措施的机场。

针对机场的某些具体特点,可采用文字和图示予以提醒,而无需采取特别应对措施的机场,不算作特殊机场。

6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求航空承运人应当按照以下标准确定特殊机场,并按照相应的要求确定机长的运行资格。

6.1 特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场:a.机场位于山谷、山腰或山顶等地,净空条件差。

b.机场当地气象条件恶劣(如:风切变、紊乱气流等),或云高和能见度变化迅速(如:平流雾等)。

c.因地形、障碍物或其它原因导致非标准进近着陆程序和起飞离场程序(如:反向着陆、通场下降高度后着陆、仪表引导系统进近、航向道偏置进近等)。

特殊机场的注意事项和运行建议

特殊机场的注意事项和运行建议

特殊机场的注意事项和运行建议在全世界范围内,中国是拥有特殊机场最多的国家。

随着我国西部大开发战略的实施以及“一带一路”的构想的快速实现,现有特殊机场的航班量大幅增加,而且还有越来越多的特殊机场正在规划和筹建中。

文章从特殊机场引发的不安全事件着手,阐述特殊机场的定义、分类、不安全因素;介绍特殊机场的注意事项;分析其操作技巧。

标签:特殊机场;地形;机组资质;最低标准引言这些机场地形往往比较复杂、净空条件差、超障余度小、使用范围受限,进离场程序往往比较复杂,中国民航将在特殊机场加快新技术的应用和推广,提高机场保障能力,以确保特殊机场运行安全。

2017年5月,某航B-738飛机执行南京-沈阳航班。

因为沈阳桃仙机场雷雨天气,已有三架航班复飞备降,该航班也无法落地,机组决定备降。

此时前往飞行计划中第一备降场的航路也被雷雨覆盖,无法前往,机组选择没有在飞行计划中的备降场大连机场。

在大连机场28号五边进近时,因为大连机场为特殊机场,对机长资格有特殊要求,公司签派通知大连空管该机组不具备大连机场特殊资格,大连空管指挥该航班复飞。

复飞后由于油量紧张,机组最终决定备降大连,在大连机场28号跑道安全落地,落地时天气标准满足相关规章要求,飞机滑到停机位时剩油1.9吨。

这样的事件给我们带来什么样的思考呢:为什么机组不能飞大连?什么是特殊机场?飞机已经飞到大连机场五边了航空公司签派为什么不让机组飞大连?为什么管制员又同意机组在大连落地?机组在大连安全落地了是不是就说明机组可以飞大连?1 特殊机场的定义和划分1.1 定义特殊机场是指机场区域飞行环境复杂,机场保障条件不足,为保证飞行安全,需要采取特别应对措施的机场。

针对机场的某些具体特点,可采用文字和图示予以提醒,而无需采取特别应对措施的机场,不算做特殊机场。

对于每个特殊机场,航空承运人可以从机场地理位置,地形特点,净空环境,气象特征,跑道特征,导航能力,灯光标志,飞行程序,飞机性能,一发失效应急程序(如有),飞行操纵,地面保障等方面进行全面细致的分析,制定更详尽的保证飞行安全的措施。

特殊机场资料

特殊机场资料
• 阿富汗巴格拉姆机场:位于战乱地区,具有高度的安全挑战
特殊机场的设计与建设案例分析
设计案例分析
• 高原机场设计:如何克服空气稀薄对飞机性能的影响
• 沙漠机场设计:如何保证跑道和机场设施的耐久性和稳定性
• 冰雪机场设计:如何实现跑道和机场设施的抗冰雪能力
建设案例分析
• 复杂地形条件下的施工技术:如何实现高效、安全的施工
• 提供税收、金融等优惠政策,支持特殊机场的建设和运
• 提高特殊机场的环保标准,减少对环境的影响

特殊机场的市场需求与前景展望
市场需求
前景展望
• 随着全球旅游业的发展,特殊机场的需求将持续增长
• 特殊机场将成为民航业发展的重要组成部分
• 应对突发事件和自然灾害,特殊机场的作用日益凸显
• 特殊机场将在未来机场建设中发挥更大的作用
• 随着科技进步,特殊机场将不断拓展新的应用场景
• 特殊机场将为人类探索更广阔领域提供重要支持
CREATE TOGETHER
谢谢观看
THANK YOU FOR WATCHING
DOCS


安全管理案例分析
• 高原机场的安全管理:如何应对高原反应、提高应急处理能力
• 沙漠机场的安全管理:如何防范沙尘暴、提高安全保障水平
• 冰雪机场的安全管理:如何确保跑道和航空器在冰雪条件下的安全
⌛️
维护与保养案例分析
• 高原机场的设施维护:如何保证设施在低气压环境下的正常运行
• 沙漠机场的设施维护:如何防止沙漠化对机场设施的影响
特殊机场的典型案例分析
国内外特殊机场的成功案例
国内案例
• 拉萨贡嘎机场:位于高原地区,具有挑战性的建设条件

高原机场运行风险分析及控制对策

高原机场运行风险分析及控制对策

高原机场运行风险分析及控制对策摘要:我国海拔1500米以上的高原地区占全国总面积的1/3,其中青藏高原平均海拔超过4000米,是全球航空运输运行环境最恶劣的地区。

随着我国社会经济的快速发展,西部地区的航空运输业也迅猛发展,高原机场的复杂地形、多变气候和较为落后的保障能力都给高原机场的运行带来了极大的挑战。

本文主要对高原机场的基本概念进行描述,对高原机场的运行风险进行分析并提出对这些风险的有效控制对策。

关键词:高原机场;运行风险分析;控制对策引言我国幅原辽阔,山地众多,海拔1500米以上的高原约占全国总面积的1/3。

在这些高原地区,已经建成并投入使用了很多高原、特殊机场,这些高原、特殊航线的开通,改善了边远地区落后的交通面貌,极大地促进了当地经济社会的发展,但是高原机场及高原航线有一定的特殊性,也带来了相应的运行风险和安全压力。

1.高原机场的基本概念高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。

一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,低于2438米(8000英尺)的机场。

高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

高原机场海拔高,空气密度和大气压力小,地形复杂,太阳辐射和向背阳地形受热不均匀,这些因素导致高原机场运行有如下特点:(1)相同的起飞、着陆重量,飞机的真空速要比平原大得多,在高原机场运行,发动机的推力明显减小,这两个不利因素叠加在一起,使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。

(2)高原机场发动机推力减小,空气动力变差,飞机的机动能力降低,飞机的爬升和越障能力变差。

飞机空中加速、减速所需距离增长,转弯半径增大。

(3)高原机场海拔高,由于高空风通常很大,接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀。

加上地形对风的阻挡、加速。

使得高原机场经常出现大风,风速、风向变化也很大,极易形成乱流、颠簸和风切变。

(4)高原机场昼夜温差大,气象复杂多变,有明显的时间差异,还存在地域性和局部性特征。

航空公司资料:02-022高原机场运行管理修订

航空公司资料:02-022高原机场运行管理修订

1. 主题内容与适用范围1.1 主题内容本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和工程技术、维修控制、可靠性管理、人员培训和飞机维修与放行等要求。

1.2 适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。

子公司维修单位遵照本程序执行。

1.32. 引用文件和术语2.1引用文件2.1.1 AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》及《西南地区高高原机场运行维修指导意见》2.1.2东航《维修工程管理手册》5.27.7高原机场运行2.1.3飞机制造厂家相关技术文件2.2术语2.2.1 一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。

2.2.2 高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

2.2.3 高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。

2.2.4 高高原机场运行关键系统:根据高高原机场运行的特点,失效会导致危及安全或运行困难的系统。

2.2.5 高高原机场运行:飞行运行的目的地或起飞地机场为高高原机场的运行。

2.2.6 双重维修,或者称为相同维修,多重维修,和同时维修,是指对相同的高高原关键系统实施的维修。

“相同的”高高原运行关键系统中双重维修是指在同一次例行维修或非例行维修时,对相同的但是独立的高高原运行关键系统的相同部件进行的维修。

例如:在过站期间对空调系统的两个空气循环机(或类似的装置)进行维护;拆卸两台发动机滑油滤或者两个磁堵;更换两个磁堵。

3. 要求3.1所需的人员岗位1) 航线维修管理、机型/机队计划;2) 机电系统工程管理、发动机/APU工程管理、发动机状态监控、机型维修方案管理;3) 可靠性管理;4) 飞机航线/定检维修、飞机整机航线/定检放行、维修控制人员、生产准备人员。

3.2所需资料、工具和器材1) 相关适航性资料、公司手册和程序;2) 相关工具和器材。

3.3职责3.3.1工程技术公司各职能部门职责3.3.1.1工程技术部1) 负责高原机场运行飞机的构型控制。

西南地区高高原机场运行-caac

西南地区高高原机场运行-caac

西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见目录目录 (2)序 (3)前言 (4)适用范围及依据 (5)第一章术语与定义 (6)1.1规章类定义 (6)1.2厂家类定义 (6)1.3公司类定义 (7)1.4新增定义 (7)第二章高高原运行的特点 (8)第三章局方的规定和要求 (11)3.1.民航规章 (11)3.2.咨询通告 (11)第四章飞机适航与维修 (12)4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定 (12)4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求 (12)4.1.2管理类手册体系编写要求 (12)4.1.3高高原运行飞机维修管理要求 (13)4.2高高原航线控制管理规定 (17)4.2.1A319机型 (17)4.2.2B737NG (19)4.2.3A330 (21)4.3符合性说明 (24)第五章高高原运行飞机维修检查单 (25)第六章维护经验案例及高高原运行飞机不安全事件摘录 (28)附录 (29)序前言适用范围及依据本指导意见供CCAR-121部航空运营人、CCAR-145部维修单位在进行航空器进入高高原机场运行准备、手册编写、提供指导和参考,同时也作为局方监察员对航空器进入高高原机场运行时进行审定的依据。

本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括:CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求当相应的规章或规范性文件发生修订时,请本指南使用人对照相应版本使用修订后的规定和要求,本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。

第一章术语与定义1.1规章类定义1)一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。

2)高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

民航西南地区高原特殊机场运行指南

民航西南地区高原特殊机场运行指南
安全是广大消费者、社会和政府的共同期待,是民航事业持续发展的基础和重要前提, 更是民航人不懈的追求。自 1965 年成都至拉萨航线开通以来,经过几代民航人的共同努 力,航空器、通信导航技术、安全管理水平等得以全面提升和进步,西南地区高原、特殊 机场和航线运行总体保持了较好的安全水平,积累了一定的运行和管理经验。
iv
前言
最终完成了本指南的定稿和出版工作。期间,得到了民航西南管理局机关各部门对本指南 编写的大力帮助,还得到了国航股份西南分公司、东方航空云南分公司、四川航空股份有 限公司的积极支持,与此同时,西藏航空有限公司、中国民航飞行学院等单位参与了本指 南的讨论,提出了许多宝贵意见,在此深表感谢。
由于编者水平所限,指南中难免存在疏漏或不足之处,敬请读者批评指正。 编委会
《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》
CCAR-145-R3
《民用航空器维修单位合格审定规定》
AC-121-21
《航空承运人高原机场运行管理规定》
AC-121-2009-17R1 《特殊机场的分类标准及运行要求》
当相应的规章或规范性文件发生修订时,请本指南使用人对照相应版本使用修订后的
规定和要求,本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。
2.1 高原、特殊机场运行的环境特点........................................................ 3 2.2 高原、特殊机场运行对航空运营的影响.................................................. 4 2.3 民航西南地区高原、特殊机场运行安全现状.............................................. 8 第 3 章 民航规章和规范性文件对于高原、特殊机场运行的规定 .................................. 11 3.1 高原、特殊机场运行对航空运营人的要求............................................... 11 3.2 高原、特殊机场运行人员资质与训练要求............................................... 12 3.3 高原、特殊机场运行性能分析要求..................................................... 14 3.4 高原、特殊机场签派放行要求 ........................................................ 15 3.5 高原运行航空卫生要求 .............................................................. 16 3.6 高原运行飞机设备及维护要求 ........................................................ 16 第 4 章 航空运营人进入高原、特殊机场运行注意事项 .......................................... 18 4.1 补充运行合格审定 .................................................................. 18 4.2 飞机适航和维修 .................................................................... 19 4.3 运行控制 .......................................................................... 20 4.4 人员配备及培训 .................................................................... 20 4.5 航空卫生 .......................................................................... 21 4.6 其他注意事项 ...................................................................... 22

特殊机场明细表

特殊机场明细表
1、思茅机场四面环山,地形比较复杂。
2、机场地处山区,天气复杂多变。
3、只能单向仪表离场、仪表进近。
1、制作起飞一发失效应急程序。
2、制作复飞一发失效应急程序。
西

昭通
ZPZT
1、机场周围地形复杂。
2、气象条件复杂,多大风。
3、只能单向仪表离场、仪表进近。
提示:
1、着陆标准小于起飞标准,会出现飞机着陆后等天气好转后才能起飞。
玉树/巴塘ZLYS
1、高高原机场;
2、机场位于狭长山谷中,周围地形复杂;
3、气象条件复杂,多紊流,有风切变。
1、强化高高原机场机组训练;
2、制作起飞一发失效应急程序。
地区
机场名
构成特殊机场的原因
应采取的安全措施
备注




丹东/浪头
ZYDD
1、地形复杂,北边障碍物多,南边为国境。
2、飞行程序复杂。
1、制作起飞一发失效应急程序。
神农架/红坪ZHSN
1、高高原机场;
2、机场位于大巴山脉东麓,周围地形复杂;
3、气象条件复杂,云高和能见度多变,气流紊乱。
1、强化高高原机场机组训练;
2、强化非精密进近机组训练。
保山
ZPBS
1、机场周围地形复杂,尤其是跑道南端及跑道西侧。
2、机场气象条件复杂,多南风和西南风。
3、只能单向仪表离场、仪表进近。
2、31号跑道只有目视盘旋程序,且只能在跑道西南侧进行。
制作起飞一发失效应空条件差。
2、03号跑道ILS航向道偏置,偏置角2°。
3、21号跑道只有目视盘旋程序。
提示:
1、跑道道面灰暗、反差小。
2、局部性天气明显。

防止高原机场超轮速

防止高原机场超轮速

防止高原机场超轮速摘要:我国西部地区分布着大量的高原特殊机场,这些机场地形、气象条件复杂,飞行难度大。

为了在这些特殊的航线上保证安全生产,我们必须对涉及飞行运行的方方面面进行周到细致的研究和准备,总结经验、提高理论知识水平,将我们运行的安全水平极高、风险水平降低。

文章对此进行分析。

关键词:防止高原机场超轮速我国西部地区分布着大量的高原特殊机场,这些机场地形、气象条件复杂,飞行难度大。

航空公司的大型航线客机在这些机场运行,会受到地形越障、性能衰减等不利因素的影响,给保证飞行安全带来巨大的挑战。

为了在这些特殊的航线上保证安全生产,我们必须对涉及飞行运行的方方面面进行周到细致的研究和准备,总结经验、提高理论知识水平,将我们运行的安全水平极高、风险水平降低。

该文将着重对在高原机场运行中涉及到的轮胎速度问题进行探讨。

以拉萨机场为例:由于春季以后拉萨机场气温高、风向风速变化大、起飞、着陆载量重等诸多因素容易引发超轮速事件。

需要机组在拉萨起降过程中规范飞行操作,提高安全风险意识,加强机组配合和标准喊话,确保飞行安全。

1 引起超轮速的原因顺风大的情况下飞机真空速大,容易使飞机在起飞抬轮和着陆接地过程中地速偏大造成超速。

气温升高时空气密度变小,同样空速对应的地速就会变大,这种情况下也容易使机轮超速。

在大重量起飞落地时,V1和Vr偏大。

如果包含以上两种情况,也要警惕飞机的实际轮速超限。

机组在操作起飞过程中,如果抬轮动作过分缓慢,也有可能造成超轮速。

2 超轮速的危害地速超过轮胎限制对飞行安全有着非常严重的潜在危险。

超过机轮限制速度会增加轮胎承受的负荷,从而对轮胎造成损伤,影响轮胎使用寿命,甚至可能出现滑跑过程中帘线层脱落、爆胎等严重危及飞行安全的情况。

滑跑过程中的轮胎损伤对飞行安全有巨大的威胁,高速旋转的轮胎的碎片有着非常高的线速度,当碎片从轮胎分离出来时具有很高的能量水平,如果轮胎碎片撞击到飞机,就会损伤飞机的机体结构及飞机系统,可能导致一系列严重的后果。

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前言
前言
我国西南地区冰川密布、雪峰连绵,青藏高原平均海拔 4000 米以上,风沙、冰雹、 强风肆虐。过去,这里一直被称为国际民航界的“空中禁区”,是全世界公认飞行难度最 大的空域。1956 年 5 月 26 日、29 日,中国民航优秀飞行员韩琳、潘国定分别驾驶伊尔 12 型、康维尔 240 型飞机成功降落在当时海拔最高的拉萨当雄机场,震惊了国际民航界,拉 开了新中国民航西部高原飞行的序幕。
2011 年 3 月于成都
v
民航西南地区高原、特殊机场运行指南
适用范围及依据
本指南内容仅供 CCAR-121 部航空运营人及相关人员在进行高原、特殊机场运行准备、
手册编写、训练和学习时提供指导和参考,不作为对航空运营人进行补充运行合格审定依
据。
本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括:
CCAR-121-R4
多年来,民航西南地区管理局高度重视高原、特殊机场和航线运行安全。为更好地服 务各企事业单位,进一步提升高原、特殊机场和航线运行安全管理水平,管理局局务会研 究决定编写《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》。《指南》邀请到了部分航空公司 和飞行院校的专家参与编写,梳理汇总了高原、特殊机场和航线运行的相关规章、标准和 规范性文件,提炼和归纳了民航西南地区保障高原、特殊机场和航线运行安全的经验,对 高原、特殊机场和航线的运行特点及规律进行分析研究,并简要介绍了新航行技术应用和 通信、导航和监视改善情况。《指南》凝聚了编写组全体成员的辛勤劳动,得到了西藏区 局、各监管局和各企事业单位的大力支持和帮助,在此一并表示感谢。
vi
目录
目录
序 ....................................................................................... I 前 言 ................................................................................. III 适用范围及依据........................................................................... VI 目 录 ................................................................................. VII 第 1 章 术语与定义......................................................................... 1 第 2 章 认识高原、特殊机场及其运行 ......................................................... 3
《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》
CCAR-145-R3
《民用航空器维修单位合格审定规定》
AC-121-21
《航空承运人高原机场运行管理规定》
AC-121-2009-17R1 《特殊机场的分类标准及运行要求》
当相应的规章或规范性文件发生修订时,请本指南使用人对照相应版本使用修订后的
规定和要求,本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。
iv
前言
最终完成了本指南的定稿和出版工作。期间,得到了民航西南管理局机关各部门对本指南 编写的大力帮助,还得到了国航股份西南分公司、东方航空云南分公司、四川航空股份有 限公司的积极支持,与此同时,西藏航空有限公司、中国民航飞行学院等单位参与了本指 南的讨论,提出了许多宝贵意见,在此深表感谢。
由于编者水平所限,指南中难免存在疏漏或不足之处,敬请读者批评指正。 编委会
本指南正是根据有关规章和咨询通告的要求,承袭民航西南地区管理局历年来的做法 和西南地区有关航空公司的实际运行经验,对高原、特殊机场运行的有关要求和安全措施 再次梳理,目的是为西南地区按照 CCAR-121 部运行的航空公司进入和实施高原、特殊机 场运行时,提供政策、人员、设备方面的有关要求以及运行措施方面的资料汇编,以期为 航空公司高原、特殊机场运行合格审定和安全运行提供参考,同时也可作为局方监察员对 航空承运人高原、特殊机场运行实施合格审定与监督检查的参考文件。
由于高原机场往往同时也是复杂机场,运行环境恶劣,对飞机的巡航能力、起降性能、 客舱失压等紧急情况时机上乘员的安全保障等都有特殊的标准,对机组的飞行资历和专业 素质提出了更高的要求。几十年来,通过几代民航人的不懈努力,西南地区的交通运输状 况发生了翻天覆地的变化。为保障高原运行的安全,无论是局方还是航空公司都付出了大 量的心血和精力,同时也积累了丰富的经验。
安全是广大消费者、社会和政府的共同期待,是民航事业持续发展的基础和重要前提, 更是民航人不懈的追求。自 1965 年成都至拉萨航线开通以来,经过几代民航人的共同努 力,航空器、通信导航技术、安全管理水平等得以全面提升和进步,西南地区高原、特殊 机场和航线运行总体保持了较好的安全水平,积累了一定的运行和管理经验。
民区管理局 二○一一年三月
编审人员
主 编: 周毅洲
副主编: 李书文
编 委: 李学利 贾清 孙建新 靳学斋
统 稿: 孙建新
审 稿: 陈志勇 张欣
王坚
刘伟 吴世杰 卢继鹏 叶平凡
彭勃
李云川 王华刚
吴小兵
张保利 廖良才 赵强 吴小晋
李海鹰 余国强
倪咏涛 周强 杨爽 丁斌
iii
民航西南地区高原、特殊机场运行指南
为便于读者阅读和使用,下面对本指南各章节的主要内容进行简要介绍。 第 1 章,对一般高原机场、高高原机场、特殊机场、高原航线及有关导航新技术的定 义进行了描述,并列举了我国的高原、特殊机场。 第 2 章,对高原、特殊机场的环境特点进行了归纳,并分析了这些特点对飞机性能、 人体生理、飞行运行、通信导航等方面造成的影响,以及对运行控制、飞机适航维修提出 的要求。同时对目前西南地区高原、特殊机场运行的总体安全现状、面临的困难进行了总 结和分析,并提出了促进运行安全的举措。 第 3 章,对中国民航规章和规范性文件中对高原、特殊机场的有关要求,按航空运营 人资格、人员资格与训练、运行标准与控制、航空卫生、航空器设备及维修等方面进行了 分类归纳。 第 4 章,根据西南管理局和西南地区航空公司在高原、特殊机场安全监管和实际运行 过程中的经验,从提高安全运行水平的角度出发,提出了一些高于规章最低要求的推荐措 施和做法,以期为新进入此类运行的航空公司运行合格审定提供参考。 第 5 章,对发生在西南地区高原、特殊机场的典型不安全事件进行了回顾和分析,以 对读者起到高原、特殊机场运行安全风险的警示作用。 第 6 章,通过举例对高原、特殊机场运行过程中需要着重关注的起飞一发失效、航线 一发失效飘降及客舱释压等应急程序进行了介绍。 第 7 章,对西南地区在 PBN 新技术应用、无线电通信/导航、监视方面的现状进行了 总结,并介绍了近期规划。 附录 1,对民航西南地区进入高原、特殊机场运行较早、运行经验丰富的三家航空公 司在多年的高原、特殊机场运行过程中采取的措施、办法和积累的经验,从不同角度进行 了总结和介绍。 附录 2,列举了西南地区高原、特殊机场的使用性质、运行类别、标高、跑道数据、 导航设备、离场及进近限制等重要数据。 附录 3,摘录了与高原、特殊机场运行有关的重要咨询通告。 附录 4,列举了与高原、特殊机场运行有关的规章、规范性文件列表,简要介绍了部 分相关书籍、论文等参考文献。 由于时间和篇幅所限,本指南不可能涵盖高原、特殊机场运行中的所有问题,读者如 需对相关领域进行更深入地的研究,可以参考本指南附录 4 中列出的与高原、特殊机场运 行相关的民航规章、规范性文件等材料列表及其它民航刊物的文献资料。 本编写组历经 3 个月的编写,先后三次召开集中编写会议,通过反复的讨论和修改,
“十二五”期间,我区将有更多高原、特殊机场的建成和投入使用,高原特殊机场航 线网络将进一步完善。《指南》的编制和出版十分及时,希望各相关单位组织学习,提高 认识,加深理解,完善管理体系,落实主体责任,对照生产运行的各个环节,强化风险管 理,确保高原、特殊机场运行安全,书写西南民航安全发展的新篇章。
民航西南地区高原、特殊机场运行指南
周晓军 邓晓帆
柯善华 何为 姜兴洪 余江
石富康 胡振江
王波 彭勃 蒋先洲
马哲昆
拉萨/贡嘎机场 林芝/米林机场
迪庆/香格里拉机场 攀枝花/保安营机场
昌都/邦达机场 康定机场
九寨/黄龙机场 全国民航机场布局规划(至 2020 年)

我国幅员辽阔,山地众多,海拔 1500 米以上的高原约占全国总面积的 1/3。民航西南 地区共有 18 个高原机场(其中 8 个为高高原机场,占全国的 80%),22 个特殊机场。高 原、特殊航线的开通,改善了边远地区落后的交通面貌,极大地促进了当地经济社会的发 展,但也带来了相应的运行风险和安全压力。
2003 年,民航局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”,对《关于制定起飞 一发失效应急程序的通知》(AC-FS-2000-2)和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》 (AC-121FS-006)两个咨询通告进行了宣贯,为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重 要指导。2004 年,民航局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”,在重点参 考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基 础上,全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验,随后在此基础上制定了《航空 承运人高原机场运行管理规定》(AC-121-21),并于 2007 年正式发布。
2.1 高原、特殊机场运行的环境特点........................................................ 3 2.2 高原、特殊机场运行对航空运营的影响.................................................. 4 2.3 民航西南地区高原、特殊机场运行安全现状.............................................. 8 第 3 章 民航规章和规范性文件对于高原、特殊机场运行的规定 .................................. 11 3.1 高原、特殊机场运行对航空运营人的要求............................................... 11 3.2 高原、特殊机场运行人员资质与训练要求............................................... 12 3.3 高原、特殊机场运行性能分析要求..................................................... 14 3.4 高原、特殊机场签派放行要求 ........................................................ 15 3.5 高原运行航空卫生要求 .............................................................. 16 3.6 高原运行飞机设备及维护要求 ........................................................ 16 第 4 章 航空运营人进入高原、特殊机场运行注意事项 .......................................... 18 4.1 补充运行合格审定 .................................................................. 18 4.2 飞机适航和维修 .................................................................... 19 4.3 运行控制 .......................................................................... 20 4.4 人员配备及培训 .................................................................... 20 4.5 航空卫生 .......................................................................... 21 4.6 其他注意事项 ...................................................................... 22
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