《铁路信号运营基础》第三章第一节

5
7
9
(26.8Hz) 2300Hz （2G） 1700Hz （1G） 2300Hz
2000Hz
2600Hz
2000Hz
2600Hz
2000Hz
2600Hz
FS JS
FS JS
FS JS
FS JS
三、实现区间闭塞的制式
（2）装备列车运行控制系统的自动闭塞
列车运行控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔法运行的技 术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。传统的自动闭塞是向司机 提供空间间隔(距离)信息，而装备列控系统的自动闭塞是向司机提供速度 信息。 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：
三、实现区间闭塞的制式
2、自动闭塞 （1）传统的自动闭塞 传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车
按照空间间隔法运行的技术方法用信号或凭证来实现。在此因为要与装备 列车运行控制系统的自动闭塞加以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。
三、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞
优点
①由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密
• 站间区间－－车站与车站间 – 在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的 分界线
站间区间
站间区间－－车站与车站间 在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或 站界标的中心线为车站与区间的分界线
闭塞分区
站间区间
相关基本概念
站界标为一长方形牌，上面写“站界”字样。站界标设在双线区间 列车运行方向左侧量外方顺向道岔(对向出站道岔的警冲标)外不小于50m 处，或邻线进站信号机相对处。所间区间及闭塞分区以该线上的通过信号 机柱的中心线为所间区间或闭塞分区的分界。
动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度
是不固定的，称为准移动闭塞。 虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采
用无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计
算机技术虚拟设定的。
三、实现区间闭塞的制式
③移动闭塞
移动闭塞列车运行间隔自动调整，不需要将区间划分成固定的若干 闭塞分区，而是在两列车间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的 距离。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，后行列车从最高速开 始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定 的。目标点随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能 不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，故称为移动闭塞。
补充 车站的作用与分类
1
车站
除正线以外，还配有其它线路及客货运设施，办理与列车运行相
关工作并面向社会服务的分界点，我们称其为车站。
车站是分界点的一类，分界点还包括线路所和通过色灯信号机。
由于车站上除了正线以外，还配有其他线路（到发线、牵出线 等），所以我们把各种车站称为有配线的分界点。此外，还有无配线 的分界点，它包括非自动闭塞区段的两车站间设置的线路所和自动闭 塞区段的两车站间划分为若干个闭塞分区处所设置的通过色灯信号机。
下行方向
信息传递方向
移频自动闭塞原理 移频 自动 闭塞 原理 1 3 原理 移频
自动
(11.4Hz) 1700Hz （5G） 2300Hz (13.6Hz) （4G） (16.9Hz) 1700Hz （3G）
闭塞
5
7
9
(26.8Hz) 2300Hz （2G） 1700Hz （1G） 2300Hz
2000Hz
区段通常是指两相邻技术站间的铁路线段，它包含了若干个区间和分
界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。 从上述可知，区间也有不同的分类。车站与车站之间的区间称为 站间区间，车站与线路所之间的区间称为所间区间，自动闭塞区段上
通过色灯信号机之间的段落称为闭塞分区。
由上面我们可以得出车站的定义：我们把设有配线办理列车到发、 会让、越行、解编及客货运业务的地点称为车站。
两站间的闭塞线连接起来，在进站信号机内方设置一段轨道电路，用于
检测列车的出站与到达。它们必须满足以下基本要求：
三、实现区间闭塞的制式 （2）半自动闭塞
①甲站要求向乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才 能开放； ②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区间闭塞， 两站都不能再向该区间发车；
输过程的联系点。车站直接服务于工农业生产与人民的交通旅行。
对内,它是铁路运输的一个主要生产车间，进行运输过程中除列 车区间运行外的各项作业。
3
车站的分类
目前，我国铁路上有大小车站几千个。根据它们所担负的任务量 和在国家政治上、经济上的地位，共分为六个等级，即：特等站、一、 二、三、四、五等站。车站按技术作业的不同可分为编组站、区段站 和中间站。编组站和区段站总称为技术站。按业务性质又分为货运站、 客运站和客货运站等等。
第一节 闭塞的基本概念
四、闭塞发展
1、区间闭塞的发展史
电报闭塞 电话闭塞
路牌机闭塞
路签机闭塞 移动闭塞
举例：路票作为 占用区间的行车凭证
行车凭证：使用电话闭塞时，列车占用区间的行车凭证，不论单线 或双线均为路票 一般情况下路票填写每次一张，加盖站印后交给司机。当发出挂有 由区间返回的后部补机的列车时，应填写两张，均加盖站印，一张 交本务机车司机，一张加盖“副”字戳记后发给后部补机司机，作 为由区间返回车站的凭证。
③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞；
④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车 站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
三、实现区间闭塞的制式 （3）自动站间闭塞
自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设
备，长轨道电路和计轴设备。 自动站间闭塞的特征为：有区间占用检查设备，站间或所间区间只准 走行一列列车，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车到达和 自动恢复闭塞。
2600Hz
2000Hz
2600Hz
2000Hz
2600Hz
FS JS FS JS
FS JS FS JS
FS JS FS JS
FS JS FS JS
下行方向
信息传递方向
移频自动闭塞原理 1 3
(11.4Hz) 1700Hz （5G） 2300Hz (13.6Hz) （4G） (16.9Hz) 1700Hz （3G）
2
车站的作用
车站是办理旅客运输与货物运输的基地，旅客的上下车和货物装
卸车及其有关作业都是在车站上进行的。车站通过办理上述业务，使
铁路运输生产与国民经济的发展和市场的需求联系起来，也是铁路和 旅客、货主联系的纽带。
车站还是铁路运输的基层生产单位。在车站上，除了办理旅客与
货物运输的各项作业外，还要办理与列车运行有关的各项作业。如： 列车的接发、会让与越行；车列的解体与编组；机车的换挂与整备；
三、实现区间闭塞的制式
②准移动闭塞
采取目标距离控制模式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确 定列车制动曲线，采用一次制动方式。追踪目标点是前行列车所占用闭塞
分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目
标速度及列车本身的性能计算决定的。 目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制
二、闭塞发展
2、闭塞含义的演变 1）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列 列车之外，不能再有第二列列车。当时列车只在白天 运行，而且也只有一列列车，所以不存在列车对向相 撞问题。 2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证 列车在自己的闭塞段内是无前行列车，又有信号来保 护，保证无后随列车进入此区段发生追尾。
区间分为单线区间、双线区间、多线区间
1、区间、分界点
站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
间的距离。 区间与分界点应有明确的界限。在单线铁路上，以进站信号机柱的中
心线作为车站与区间的分界。在双线铁路上，以各该线的进站信号机柱 或站界标的中心作为车站与区间的分界。
度，显著地提高了区间通过能力； ②由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提 高了通过能力又大大减轻了车站值班人员的劳动强度； ③由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路 的状态，因而确保了列车在区间运行的安全； ④自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高 层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
车辆的检查与修理等。车站不仅是铁路内部各项作业的汇合点，也是
提高铁路运输效率和运输安全的保证。
铁路运输把一件货物由甲地运往乙地，一般要经过如下运输过程：
可以看到，货物的运送不仅是运载货物的 列车在途中运行，而且在起、终点它是货物在
整个运输过程中不可缺少的、极为重要的组成
部分。车站在铁路运输中有两大作用。 对外，它是铁路的大门，是铁路运输过程与产销过程或其他运
第三章 区间闭塞
第一节 闭塞的基本概念 一、闭塞概念及发展
用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法，称为行车闭塞法，
或简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭塞设备。
第一节 闭塞的基本概念 一、闭塞概念及发展 1、区间与分界点 为了保证行车安全和必要的线路通过能力，把铁路线路分成若干 个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。每一段落则称为区间， 相邻两个区间的分界称为分界点，分界点是车站、线路所及自动闭塞 区间通过信号机的通称。因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个 基本环节。
4
区段
区段通常是指两个相邻技术站间的铁路线段，包含若干个区间
和分界点。 设置分界点的目的是将铁路线划分为多个区间，化整为零。
相关基本概念
2、为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件
（1）验证区间空闲；
（2）有进入区间的凭证；
（3）实行区间闭塞。 二、实行区间闭塞的基本方法 时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和 后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。
空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区
区间是否空闲。因为这种方法，在交接凭证和检查区间状态时都是依靠
人来完成，所以叫做人工闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
三、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞 （2）半自动闭塞
车站值班员办好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车出发后，出 站信号机自动关闭，区间闭塞。列车到达接车站后，靠接车站值班员确 认列车完整到达后，向发车站发送复原信息，使区间闭塞复原。这种闭 塞，既要值班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称之为 半自动闭塞。 继电半自动闭塞设备在相邻两站间各设置一台半自动闭塞机，并通过
固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。称为准移动闭塞说明它
还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞，准移动闭塞的名称只在 城轨交通中常用。
三、实现区间闭塞的制式
①固定闭塞
固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车 从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点 都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距 离的行车方法。
三、实现区间闭塞的制式
闭塞的制式
1、站间闭塞 站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签、路牌闭塞、半自动 闭塞、自动站间闭塞。 （1）人工闭塞 采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查
三、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞
分类 传统的自动闭塞一般适用列车最高运行速度在160km／h及以下，它可分 为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。
三、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞分类
分类
四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两 相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机 显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。 P20 多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统 称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车 信号显示为主。